F-4(FV)S模型
麥道飛機公司研製的F-4“鬼怪II”戰鬥機堪稱20世紀60年代中期出現的一種“全能”戰鬥機， 能在一次任務中投下數千千克炸彈後再使用空對空導彈執行空戰任務。
F-4(FV)S的可變翼後掠角在23-75.5度之間
這種鮮為人知的“終極鬼怪”編號為F-4(FV)S，
米格-23的可變翼
通過採用可變翼設計，
長久以來一直困擾“鬼怪”戰鬥機的機動性不足問題有望得到解決。
在安裝前緣機動縫翼的F-4E和F-4S出現之前，
F-4的機翼都是只有前緣襟翼的“硬翼”，
機動性型和低速操控性有所不足。
這對於高速的截擊和偵察任務來說不是個問題，
因為“硬翼”本來就是為高速飛行優化的，
但對於狗鬥、規避敵高炮和地空導彈以及著艦來說，
“硬翼”的表現就差強人意了。
可變後掠機翼能完美解決這個問題， 使“鬼怪”在擁有前所未有的氣動性能的同時兼顧低速操縱性能。
F-4(FV)S剖視圖
除了驚豔的可變翼外， F-4(FV)S的平尾也經過了重新設計， 取消了下反角。 由於採用上單翼佈局， 原先安裝在機翼下方的主起落架就必須挪到機身兩側。
F-4(FV)S的風洞模型
F-4(FV)S的風洞測試
F-4(FV)S模型
但美國海軍對F-4(FV)S並不是很感興趣，主要原因是因為該機無法安裝大型的AWG-9雷達和AIM-54“不死鳥”遠端空對空導彈，在作戰性能上遠低於AWG-9和“不死鳥”組合，當然優點是價格低廉。
F-4M(FV)S三面圖
於是麥道公司轉向忽悠英國海軍，提出了基於F-4M的F-4M(FV)S。改進內容與F-4(FV)S大同小異，只是可變翼改成19-70度後掠角，發動機也繼續沿用F-4M的羅羅RB-168-27R“斯貝”渦扇發動機。麥道表示如進展順利，首架F-4M(FV)S在1971年底就能首飛。
F-4M(FV)S，機翼最後後掠角為19度
麥道還向美國海軍遊說：英國訂單能攤薄美國海軍F-4J(FV)S的研發費用，使飛機單價更加低廉，麥道建議先生產200架F-4M(FV)S，接著再生產400架F-4(FV)S，同時滿足兩國海軍對艦載防空戰鬥機的需求。
F-14戰鬥機
但兩國軍方都對可變翼的“終極鬼怪”提不起興趣，美國海軍認為該機和格魯曼G303方案（後來被發展成F-14）在性能上更本就沒可比性。英國海軍認為“終極鬼怪”存在較大研製風險，不具備足夠的吸引力。此外英法聯合的AFVG可變後掠翼戰鬥機專案（最終發現成“狂風”戰鬥機）正處於早期階段，貿然採購“終極鬼怪”則會危及該專案。於是麥道的可變翼“鬼怪”就永遠停留在了繪圖板上。
F-4(FV)S的風洞測試
F-4(FV)S模型
但美國海軍對F-4(FV)S並不是很感興趣，主要原因是因為該機無法安裝大型的AWG-9雷達和AIM-54“不死鳥”遠端空對空導彈，在作戰性能上遠低於AWG-9和“不死鳥”組合，當然優點是價格低廉。
F-4M(FV)S三面圖
於是麥道公司轉向忽悠英國海軍，提出了基於F-4M的F-4M(FV)S。改進內容與F-4(FV)S大同小異，只是可變翼改成19-70度後掠角，發動機也繼續沿用F-4M的羅羅RB-168-27R“斯貝”渦扇發動機。麥道表示如進展順利，首架F-4M(FV)S在1971年底就能首飛。
F-4M(FV)S，機翼最後後掠角為19度
麥道還向美國海軍遊說：英國訂單能攤薄美國海軍F-4J(FV)S的研發費用，使飛機單價更加低廉，麥道建議先生產200架F-4M(FV)S，接著再生產400架F-4(FV)S，同時滿足兩國海軍對艦載防空戰鬥機的需求。
F-14戰鬥機
但兩國軍方都對可變翼的“終極鬼怪”提不起興趣，美國海軍認為該機和格魯曼G303方案（後來被發展成F-14）在性能上更本就沒可比性。英國海軍認為“終極鬼怪”存在較大研製風險，不具備足夠的吸引力。此外英法聯合的AFVG可變後掠翼戰鬥機專案（最終發現成“狂風”戰鬥機）正處於早期階段，貿然採購“終極鬼怪”則會危及該專案。於是麥道的可變翼“鬼怪”就永遠停留在了繪圖板上。