新華網北京3月3日電（秦雪璠 黃博陽）2月21號淩晨， 冬末初雪。 小藍單車帶著4億元人民幣融資正式落地北京。 小藍單車聯合創始人、CEO李剛感慨：“小藍終於加入到了決戰紫禁之巔的戰場上了。 ”
1月4日消息， 摩拜單車宣佈完成新一輪（D輪）2.15億美元（約合人民幣15億元）的股權融資。 騰訊、華平投資領投；3月1日， 共用單車平臺ofo宣佈完成D輪4.5億美元（約合人民幣31億元）融資。 此次融資由DST領投， 滴滴、中信產業基金、經緯中國、Coatue、Atomico、新華聯集團等多家國內外機構跟投。 4月24日， ofo與螞蟻金服初步達成戰略合作協定。 至此中國共用單車兩大寡頭（唯二完成D輪融資）分別抱上了中國互聯網界最粗的兩條大腿， 紫禁之巔的決戰也即將拉開序幕。
16年到17年不到一年時間裡， 共用單車行業融資額遠超50億。 小小的自行車成為資本角逐的中心， 這背後隱藏的利益到底有多大？
我們單純從基本運作方面算一筆賬（不包括其它埠衍生的利潤）：押金200， 平均每輛車匹配6-10個用戶， 押金留在APP裡（你不會每次用車都把押金拿進拿出的吧）， 那麼就有1200-2000元停留在這輛車上。 於是， 每一輛共用單車， 要生生從市場上拿走至少1000元。 如果投放1000萬輛車， 那麼就是100億元的存款。 稍加運作（配資，
試問現在有幾家上市公司能做到一年十幾億的利潤！
當然這麼暴利的生意也是有著尷尬的缺陷的。 共用單車最主要的缺陷不是單車損毀率， 使用率等， 而是他的共用經濟模式。
共用經濟， 一般是指以獲得一定報酬為主要目的，
對比滴滴， Uber， Airbnb的共用和ofo， 摩拜的共用， 很容易就能看出來共用單車空有共用之名， 卻和共用經濟背道而馳；共用單車不但沒有整合社會閒散資源反而為社會多添了上千萬輛自行車， 以每四年報廢一批算， 浪費的資源不計其數。 這種重資產模式使得本來向著整合平臺發展的共用公司在資本的催生下硬生生發展成了自行車廠家。
所謂共用經濟本質是把自身變成一個夠輕的平臺， 連接供需兩端， 但當前摩拜與ofo無疑是把自己的模式變得越來越重， 重模式的隱患在於，
未完待續。
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