一場事先闢謠的離職
樂視前天又在汽車圈投下一枚重磅炸彈——樂視超級汽車聯合創始人、全球副董事長、中國及亞太區CEO丁磊正式辭職。
丁磊離開樂視汽車被理由是“身體健康原因”， 緊接著更有媒體曝出其“心臟不適”。 早在去年12月， 就曾傳出丁磊辭職的消息。 由於當時樂視正處在CES展會最後準備階段， 或許是為了穩定軍心， 丁磊馬上進行了闢謠。
今年3月， 關於樂視汽車的風聲再起。
眾所周知， 作為樂視汽車代表， 從來都是丁磊站在輿論前臺。 即便在去年莫干山項目上， 張海亮也只是出席， 未在樂視官方新聞稿件中大篇幅隆重“登場”。
然而， 在這篇通稿中， 前面2/3部分都是以行業分析口吻講傳統汽車人轉型問題， 但之後談到轉型代表時， 將張海亮正式“推”了出來。
通稿稱：樂視汽車去年開工的浙江莫干山項目， “這一項目的順利落實， 正要歸功於去年4月加盟的樂視超級汽車（中國）總裁兼COO張海亮”。
耐人尋味的是， “通稿”接下來兩段開始以張海亮的轉型為栗子， 介紹張所取得“功績”：“曾經將朗逸打造成中國最暢銷轎車， 並領導上汽大眾年銷突破100萬輛的張海亮， 正是眾多投身互聯網造車的傳統汽車高管的縮影。 在內心聲音的驅動下，
更值得一提的是， 這篇通稿當中絲毫沒有丁磊的名字。
這麼看來， 丁磊離職並非突然決定， 而是早有規劃。
聯合創始人也好、CEO也好，
18個月， 丁磊的互聯網造車生涯
丁磊是在2015年9月加盟樂視汽車的。 在加盟樂視之前， 他先後在上海大眾、上海通用工作。 之後， 丁磊一直都是樂視超級汽車中除了賈躍亭之外的最核心人物。 特別是在當年樂視剛剛宣佈了造車計畫且受到了外界質疑時， 丁磊的月臺背書， 可以說是至關重要的一針雞血。
然而從誕生之日起，伴隨樂視汽車的一直都是爭議。從資金鏈斷裂到拖欠供應商尾款，樂視的造車之路一路陰雲重重。丁磊的加盟，似乎並沒有幫助到樂視汽車。
在互聯網造車的熱潮之前，另一輪熱潮是智慧手機。華為、中興、小米，乃至OPPO之流，一大波非傳統手機製造企業加入到智慧手機行業，外觀模仿蘋果、大屏、大記憶體、突出拍攝效果，再打一下價格牌。亂拳之下，諾基亞、摩托羅拉這些“老師傅”被活活打死。
不知道是不是把造車當成了造手機，樂視進入汽車行業，無論從那個角度來看都顯得草率而不靠譜。
“PPT造車”和“缺錢”，已經是樂視汽車最大的兩張標籤。值得一提的是，就在丁磊宣佈離職前三天，樂視被曝出打算出賣北美地區總部的地產。而一月後的上海車展，樂視汽車也已經確定將缺席。其資金窘迫到何等地步，已經不需再多說。
2011年7月後的四年裡，賈躍亭先後進行30餘次股權質押
目前，樂視只推出一款LeSEE品牌概念車，能跑多快，續航多遠，統統不知道。至於上市日期，更是遙遙無期。對於在傳統汽車領域打拼多年的丁磊來說，確實毫無用武之地；而張海亮接過丁磊留下的攤子，或許也只是“接盤俠”。
畢竟，鍋，總是要人來背的。
互聯網造車的遺傳學難題
樂視汽車的鍋，丁磊和張海亮都背不了。互聯網造車的“遺傳病”，或許已經註定了樂視汽車的命運。
作為有著上萬個零部件的汽車，跟IT行業的節奏卻完全不同。
樂視汽車項目由於定位超級跑車，沒有成熟的車型可以借鑒，它基本上是要完成一個從研發、設計、生產到銷售的一個完整鏈條。丁磊加入樂視汽車還不到兩年，這個時間對於手機來說基本可以推出三個以上的新款手機了，但對於打造一款完全成熟的車來說還完全不夠。
在互聯網造車這個領域，樂視並非獨苗。但除了樂視，似乎也沒有其他哪一家能走得更好——
作為樂視控股的新興電動車廠商，法拉第未來走在了樂視前面，FF91在去年發佈時，賈躍亭還親自月臺，種種跡象表明樂視對於法拉第未來寄予厚望。但就是這麼一輛“看似有譜”的車，在發佈會現場展示時還直接罷了工。
其6萬輛的訂單量也備受質疑。據媒體報導，訂單量是包括包含預訂和預約兩種，預約則不需要支付費用，而法拉第一直未公佈支付訂金的訂單數量。FF91的工廠目前處於停工狀態，建設進度還不到半。而法拉第未來也處於財務危機當中，高管多數離職，朝不保夕。
與富士康、騰訊聯手的和諧富騰，具備雄厚的資本、科技儲備和管道優勢，一度也挖來了不少汽車界大佬，包括前寶馬高管畢福康、東風英菲尼迪高管戴雷和富豪高管付強，一時兵強馬壯，氣勢洶洶。但就在前不久，這一專案被媒體報導已經“解體”。至於量產，也不知道還要到猴年馬月。
唯一看上去還算靠譜的是蔚來汽車，除了已經公佈量產車外，蔚來還宣佈已獲得加州無人駕駛汽車路測牌照。但到底什麼時候能夠上市，市場接受度如何，仍然是未知數。
小鵬、仰融、遊俠……這些名字更是幾乎快被大家忘記了。
互聯網造車，或許從本質上來說就是個偽命題。無數資本試圖效仿特斯拉的成功，但很少有人仔細想過，特斯拉其實和今天的互聯網造車完全不同。
埃隆·馬斯克大學研修物理學專業，在進軍造車之前，馬斯克12歲時做過軟體發展，29歲時開始策劃進軍航太領域。除了特斯拉，馬斯克的SpaceX公司成功研製了獵鷹9號火箭，在如今大紅大紫的Model S上市之前，馬斯克的火箭就能夠將飛船發射到地球軌道。
特斯拉造車時，聯合了豐田、賓士以及蓮花這樣的汽車傳統企業。在大量資金投入的同時，進行了長時間的研發和測試。可以說，特斯拉跟“PPT造車”沒有半點聯繫，更像一家傳統汽車企業。
且不說特斯拉在汽車行業也算不上有多成功，連續虧損13個季度後才在去年首次實現盈利。而以樂視不但無法複製蘋果在手機行業的成功，也無法複製特斯拉在汽車行業的“准成功”。
我們都希望互聯網造車能夠像小米一樣，給我們帶來10萬元的超級電動跑車。但現實就是這麼殘酷，或許我們永遠也等不來那一天。
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然而從誕生之日起，伴隨樂視汽車的一直都是爭議。從資金鏈斷裂到拖欠供應商尾款，樂視的造車之路一路陰雲重重。丁磊的加盟，似乎並沒有幫助到樂視汽車。
在互聯網造車的熱潮之前，另一輪熱潮是智慧手機。華為、中興、小米，乃至OPPO之流，一大波非傳統手機製造企業加入到智慧手機行業，外觀模仿蘋果、大屏、大記憶體、突出拍攝效果，再打一下價格牌。亂拳之下，諾基亞、摩托羅拉這些“老師傅”被活活打死。
不知道是不是把造車當成了造手機，樂視進入汽車行業，無論從那個角度來看都顯得草率而不靠譜。
“PPT造車”和“缺錢”，已經是樂視汽車最大的兩張標籤。值得一提的是，就在丁磊宣佈離職前三天，樂視被曝出打算出賣北美地區總部的地產。而一月後的上海車展，樂視汽車也已經確定將缺席。其資金窘迫到何等地步，已經不需再多說。
2011年7月後的四年裡，賈躍亭先後進行30餘次股權質押
目前，樂視只推出一款LeSEE品牌概念車，能跑多快，續航多遠，統統不知道。至於上市日期，更是遙遙無期。對於在傳統汽車領域打拼多年的丁磊來說，確實毫無用武之地；而張海亮接過丁磊留下的攤子，或許也只是“接盤俠”。
畢竟，鍋，總是要人來背的。
互聯網造車的遺傳學難題
樂視汽車的鍋，丁磊和張海亮都背不了。互聯網造車的“遺傳病”，或許已經註定了樂視汽車的命運。
作為有著上萬個零部件的汽車，跟IT行業的節奏卻完全不同。
樂視汽車項目由於定位超級跑車，沒有成熟的車型可以借鑒，它基本上是要完成一個從研發、設計、生產到銷售的一個完整鏈條。丁磊加入樂視汽車還不到兩年，這個時間對於手機來說基本可以推出三個以上的新款手機了，但對於打造一款完全成熟的車來說還完全不夠。
在互聯網造車這個領域，樂視並非獨苗。但除了樂視，似乎也沒有其他哪一家能走得更好——
作為樂視控股的新興電動車廠商，法拉第未來走在了樂視前面，FF91在去年發佈時，賈躍亭還親自月臺，種種跡象表明樂視對於法拉第未來寄予厚望。但就是這麼一輛“看似有譜”的車，在發佈會現場展示時還直接罷了工。
其6萬輛的訂單量也備受質疑。據媒體報導，訂單量是包括包含預訂和預約兩種，預約則不需要支付費用，而法拉第一直未公佈支付訂金的訂單數量。FF91的工廠目前處於停工狀態，建設進度還不到半。而法拉第未來也處於財務危機當中，高管多數離職，朝不保夕。
與富士康、騰訊聯手的和諧富騰，具備雄厚的資本、科技儲備和管道優勢，一度也挖來了不少汽車界大佬，包括前寶馬高管畢福康、東風英菲尼迪高管戴雷和富豪高管付強，一時兵強馬壯，氣勢洶洶。但就在前不久，這一專案被媒體報導已經“解體”。至於量產，也不知道還要到猴年馬月。
唯一看上去還算靠譜的是蔚來汽車，除了已經公佈量產車外，蔚來還宣佈已獲得加州無人駕駛汽車路測牌照。但到底什麼時候能夠上市，市場接受度如何，仍然是未知數。
小鵬、仰融、遊俠……這些名字更是幾乎快被大家忘記了。
互聯網造車，或許從本質上來說就是個偽命題。無數資本試圖效仿特斯拉的成功，但很少有人仔細想過，特斯拉其實和今天的互聯網造車完全不同。
埃隆·馬斯克大學研修物理學專業，在進軍造車之前，馬斯克12歲時做過軟體發展，29歲時開始策劃進軍航太領域。除了特斯拉，馬斯克的SpaceX公司成功研製了獵鷹9號火箭，在如今大紅大紫的Model S上市之前，馬斯克的火箭就能夠將飛船發射到地球軌道。
特斯拉造車時，聯合了豐田、賓士以及蓮花這樣的汽車傳統企業。在大量資金投入的同時，進行了長時間的研發和測試。可以說，特斯拉跟“PPT造車”沒有半點聯繫，更像一家傳統汽車企業。
且不說特斯拉在汽車行業也算不上有多成功，連續虧損13個季度後才在去年首次實現盈利。而以樂視不但無法複製蘋果在手機行業的成功，也無法複製特斯拉在汽車行業的“准成功”。
我們都希望互聯網造車能夠像小米一樣，給我們帶來10萬元的超級電動跑車。但現實就是這麼殘酷，或許我們永遠也等不來那一天。
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