導 語
斑馬線是供行人在機動車道上橫穿的通道， 在斑馬線上行人要優先于各種車輛。 近三年， 全國發生在斑馬線上的機動車與行人交通事故高達1.4萬起…民眾出行安全問題再次成為社會焦點， 怎麼做才能讓行人過街變得更安全？為此， 公安部道路交通安全研究中心邀請到世界資源研究所可持續城市項目主任 劉岱宗從優化道路設計的角度與大家分享相關觀點。
行人、騎行者為道路交通事故中的弱勢群體
如何提升道路安全？根本原則是要保護事故中的弱勢群體
隨著越來越多國家對道路安全問題的重視， 能夠幫助制止道路死亡人數不斷攀升的相關措施也越來越多。 1972年， 瑞典發起零傷亡願景的道路安全項目之後，
圖一：瑞典的道路安全狀況， 藍線為瑞典機動化出行總量， 黃線為道路安全中的死亡人數。
在機動化出行不斷增長的情況下， 我國要如何做才能取得道路安全方面的突破呢？最根本原則是要加強對交通事故中弱勢群體（即行人、騎行者等）的保護，
減少道路安全事故， 提升道路安全， 應樹立正確的價值取向， 保護交通事故中的弱勢群體。 從瑞典和其它發達國家的零傷亡願景行動計畫來看， 在樹立正確價值觀後， 要對道路安全事故進行具體分析， 開展綜合整治措施。 道路交通安全事故， 是由系統性失誤所導致的， 而失誤通常源于道路交通主要參與者（人、車、路）。
❖ 對於人的失誤。 我國早已投入大量政策研究成果， 並針對酒駕、闖紅燈、戴頭盔等人為安全因素制定了完整的法律法規體系， 用以應對人的系統性失誤。
❖ 對於車輛安全。
❖ 對於道路因素。 由於道路設計而產生的系統性偏差， 將會導致更多道路安全事故。 下圖為加拿大蒙特利爾發生的人車事故地理位置聚類分析。 不難發現， 行人事故在路網系統裡並不是隨機發生， 而是具有一定的地理聚類性， 而道路本身也確實存在設計問題。
圖二：加拿大蒙特利爾行人事故聚類分析
以墨西哥為例 看道路優化設計對行人安全的保護
墨西哥瓜達拉哈拉市BRT系統位於該市一條非常危險的走廊上，通過對其實施過程的監控，可以看到，在該系統實施前，走廊上的交通事故率是該市平均值的2.5倍；在實施BRT系統並運營後的一年中，該走廊的交通事故率明顯好轉並大幅下降。
基於此，來自世界資源研究所的三個國家團隊（印度、巴西、墨西哥）共同分析了各自國家的道路安全資料，並結合道路設計屬性進行了有關研究。事實證明，通過優化道路設計可以降低事故發生率，拯救生命。
如圖六中所示，每縮短一米人行橫道，行人事故可下降6%；增設中央隔離帶，致傷事故可下降35%；減少一條混合交通道，可使車輛事故下降12%；禁止左轉，可使致傷事故下降22%。
無論是縮短過街距離，還是減少混行行車道，亦或者增設中央隔離帶，都是以保護過街行人為目的，進行的道路設計優化。這些優化措施也為地方管理者收穫大量道路安全效益提供了幫助。
下一步，建議相關部門通過建立全國道路安全資料庫、完善道路安全設計標準、安全評審機制以及加強執法等措施，推進以提高交通弱勢群體安全為優先目標的道路安全設計工作，讓道路變得更安全。
圖二：加拿大蒙特利爾行人事故聚類分析
以墨西哥為例 看道路優化設計對行人安全的保護
墨西哥瓜達拉哈拉市BRT系統位於該市一條非常危險的走廊上，通過對其實施過程的監控，可以看到，在該系統實施前，走廊上的交通事故率是該市平均值的2.5倍；在實施BRT系統並運營後的一年中，該走廊的交通事故率明顯好轉並大幅下降。
基於此，來自世界資源研究所的三個國家團隊（印度、巴西、墨西哥）共同分析了各自國家的道路安全資料，並結合道路設計屬性進行了有關研究。事實證明，通過優化道路設計可以降低事故發生率，拯救生命。
如圖六中所示，每縮短一米人行橫道，行人事故可下降6%；增設中央隔離帶，致傷事故可下降35%；減少一條混合交通道，可使車輛事故下降12%；禁止左轉，可使致傷事故下降22%。
無論是縮短過街距離，還是減少混行行車道，亦或者增設中央隔離帶，都是以保護過街行人為目的，進行的道路設計優化。這些優化措施也為地方管理者收穫大量道路安全效益提供了幫助。
下一步，建議相關部門通過建立全國道路安全資料庫、完善道路安全設計標準、安全評審機制以及加強執法等措施，推進以提高交通弱勢群體安全為優先目標的道路安全設計工作，讓道路變得更安全。