楊俊鋒
總還有些理想， 不休、不止。 “不為無益之事， 何以遣有涯之生。 ”這句話放在黃宏生的身上再合適不過了。
黃宏生， 50後， “家電大佬”。 那個時代的人可以說是“折騰”出來的一代， 上山下鄉、恢復高考、闖蕩商海。 如今， 黃宏生的名片上一面印著創維集團創辦人， 一面印著開沃汽車董事長。 他曾多次提到他的“三個夢想”：大學夢、香港夢、新能源汽車夢。 迄今大學夢、香港夢已經實現， 新能源汽車夢也已在路上。 他認為， 新能源汽車產業的發展就是中國夢、汽車夢標誌性的旗幟。 這面旗幟正徐徐升在半空。
"宰相必起于州部，
或許， 在這期間， “鬼知道他經歷了什麼！”
6月底， 《商用汽車新聞》記者在廣東省公交電動化高峰論壇暨開沃汽車產品推介會上見到了黃巨集生， 形象跟網路上見到的、腦海裡想像的並不大一樣， 更真實、嚴謹、幽默與親近。
黃宏生
“這幾年變化太大”黃宏生在媒體見面會上感歎， 這幾年時間變化太大， 科技發達的結果是回歸簡單， 把複雜的問題高度簡單化。
首先提及電池， 足以說明“心臟”的重要性。 會上， 記者向黃巨集生問到“有關電池的迴圈回收問題”時， 他著重強調了“獨創的電池全生命週期利用技術”的成本和環保優勢。 眾人所擔心的電池回收問題在他們那裡已經有了預案和方案執行。 自己弄電， 不用電網的電了？真的嗎？若是把電池的梯次利用技術和迴圈回收技術發揮到最大潛力， 儲能和發電都不再是問題， 並不是沒有可能去實現。 對冒險家來說， 敢想就意味著成功。
“電池的梯次利用最大的一個潛力是用來儲能和發電。 自己產電， 自己用電， 不用電網的電了。 對不起， 電網拜拜啦。 ”黃宏生輕描淡寫， 與之同時，
領導交談（左一：黃巨集生）
當日上午， 黃宏生在論壇上作了《創維繫發力新能源、新產業啟動大廣州》的主題報告， 此報告如同多幕話劇， 直指內核的最後一幕則是“掌握動力系統的核心技術”， 而其中， 電池的梯次利用和迴圈回收就屬於壓軸。 值得一提的是， 南京金龍重點開發“非拆解”型梯級利用技術和儲能系統應用技術， 如對公交公司退役電池進行梯級利用， 在充電場站建立儲能系統， 建立示範工程項目。
另外， 黃宏生著重指出， 開沃汽車要在廣州打造“廣州乃至中國一流電池系統企業”， 即啟動“開沃汽車廣州新能源汽車產業動力電池系統基地”專案， 總體建設目標為年產10GWh動力電池系統研發及生產條件的全國性佈局規劃基地， 整個專案分5年三期建設投資， 規劃到2020年產值達200億。
“生下來就會走路”胸有篇章才能落筆， 如同， 胸有成竹才能進軍。
2011年1月， 黃宏生開始參與南京金龍的重組， 2012年正式出任董事長。 在其接管南京金龍初期， 南京金龍正處於戰略調整期， 並無時間進行轉型，黃宏生認為，南京金龍必須“生下來就會走路”。這一論點讓記者想到了“哪吒”，其一出生就會蹦蹦跳跳、光芒四射。以此類比，南京金龍進軍新能源汽車領域，無異於“哪吒鬧海”！哪吒鬧海宣示了一種正義的存在，不過隨後哪吒也經歷了自刎、還魂再世。無獨有偶，由於初期南京金龍面對困難準備不夠充分，導致了其在2011~2013年出現連續虧損，後續才扭虧為盈。
進入者大多數可能會被最終淘汰，黃宏生原來是一位元“家電大佬”，進入汽車領域卻只是一個“小白”。生產方式、車型設計、品質管制、銷售模式等方面讓黃巨集生付出了巨額學費。但也正是付出了代價和高學費，南京金龍得以生存下來，而且還生活得很好。畢竟，跨界思維、跨界技術得以裂變、質變。畢竟，勝利往往在堅持一下的努力中。
不經一番寒徹骨，怎得梅花撲鼻香。南京金龍虧損的三年，也正是其臥薪嚐膽的三年，南京金龍期間進行了混合動力客車、純電動客車等新能源客車的研發工作，之後試運行，自然而然取得了很大收穫。與此同時，國家大力推廣新能源汽車，為國內的新能源汽車企業發展提供了良好的市場環境。根據工信部資料，南京金龍2014年純電動客車銷量1890輛，位居行業第二；2015年銷量8796輛，位居第二；2016年銷量7921輛，位居第四。可以說，南京金龍是作為一個攪局者的身份進入行業，經過數年發展才得以浴火重生，它現在的身份不再是攪局者，而是領先者。
黃宏生一直強調，南京金龍始終把技術的突破、產品的升級作為最高宗旨。這也毋庸置疑，如果沒有產品基礎，行銷和服務也是脆弱的。為什麼？基礎不牢地動山搖。毫無疑問，產品技術領先，品質過硬，對一輛車的“優質”來說太重要了。
“既是朋友又是對手”正所謂“成小事者需朋友，成大事者需對手”。商場如戰場，企業與企業的關係並不能單純的用“競爭對手”或“合作夥伴”來劃定，可能既是敵人，也是朋友，只是立場不同而已。
就像黃宏生，作為1977年恢復高考之後的第一批大學畢業生之一，1988年4月辭職下海創立創維公司，並在創業的路上遇到同班同學TCL集團董事長兼CEO李東生、康佳原掌門人陳偉榮，他們可都是華南理工大學無線電78級學生。不過，即使有同窗之情亦要面對市場紛爭，商海殘酷註定他們相愛相殺。
黃宏生
話鋒一轉。此次開沃汽車將廣東省公交電動化高峰論壇辦在廣州，來到了比亞迪的家門口，在外人看來似乎是開沃汽車已經擺好了擂臺。其實未必，開沃汽車此舉更大的原因是看上了這兒的市場。數字足以說明一切。根據廣東省城市公共交通協會提供資料，預計至2020年，廣東省新能源公車保有量將約為5.2萬輛，占全省公車總量的43%。其中，純電動公車保有量將約達4.6萬輛。另外，廣東省有20個地級以上市推廣應用了純電動公車，深圳、梅州、汕尾等城市實現了公交純電動化達65%以上的目標；並且，深圳將於今年9月份實現全面純電動化；廣州、佛山等城市也將分別力爭於2019年、2020年實現全面純電動化。顯而易見，開沃汽車來到廣東正是看到了廣東新能源汽車市場這塊大蛋糕。
有很多企業領導談到競爭對手時，都會或多或少顧左右而言他。說對方好對自己不利，說自己好又不夠謙虛。開沃汽車之於比亞迪，各有異同，各有特色。兩者都是跨界進入造車行業，都承載著以跨界者的身份重整新能源客車產業的重任。不同的是開沃汽車是橫向發展，比亞迪是縱向發展。具體來說，開沃汽車在電池方面只做系統不做電芯，在軟體方面只做設計，在硬體方面則選擇最好的零部件夥伴合作，讓每個零部件裡的“單打冠軍”為其服務。另外，開沃汽車首先邁進的就是客車領域，隨後才是物流車，後續才會是乘用車。而比亞迪則是以乘用車為重點，其次才是客車、物流車等。
對手永遠是成長的最好夥伴，不黑而互敬，開沃汽車和比亞迪都有著這樣的胸懷和氣度，也都在發展壯大的路上踏步前行。
低碳巴士
“一招鮮吃遍天”“開沃汽車立志打造中國世界級新能源商用車的特斯拉，宣導綠色能源，完美人類生活。”黃宏生回答得鏗鏘有力。見面會期間，一系列問答使得創維繫發力新能源汽車，開沃集團的商乘並舉發展戰略更加明瞭。
在黃宏生看來，物流車市場比公車市場要大得多。“電動物流車是低速車的最佳升級版本，速度快、安全標準高、成本低、充電方便、並且品質穩定。”黃宏生開玩笑，“燃油車的末日來臨。” 同時，他強調，開沃汽車會加大對新能源物流車的市場佈局，立志要做到國內電動物流車的一線企業。
物流車
另外，黃巨集生告訴記者，開沃汽車已在2016年底正式進軍乘用車板塊，商乘並舉。“將來乘用車和商用車等幾大板塊不存在以誰為主，都會力爭上游。因為在不同的時間段，各個門類的爆發力是不一樣的，客車有客車的發展空間，物流車有物流車的發展空間，乘用車有乘用車的發展空間，要穩紮穩打，順勢而為。” 據瞭解，目前開沃汽車的乘用車板塊業務處於研發階段。“要一步一個腳印跟著市場的節奏走，不冒進。”他說。
在這個充滿勝敗的市場上，永遠不缺少故事，或是慷慨激昂，或是悲愴蒼涼，有人昂首晉級，有人垂頭離開。現在看來，黃宏生確實搭上了“新能源汽車”這班車，憑著自己數十年的商海沉浮和人生起落。
系列產品
多元化產業板塊
並無時間進行轉型，黃宏生認為，南京金龍必須“生下來就會走路”。這一論點讓記者想到了“哪吒”，其一出生就會蹦蹦跳跳、光芒四射。以此類比，南京金龍進軍新能源汽車領域，無異於“哪吒鬧海”！哪吒鬧海宣示了一種正義的存在，不過隨後哪吒也經歷了自刎、還魂再世。無獨有偶，由於初期南京金龍面對困難準備不夠充分，導致了其在2011~2013年出現連續虧損，後續才扭虧為盈。進入者大多數可能會被最終淘汰，黃宏生原來是一位元“家電大佬”，進入汽車領域卻只是一個“小白”。生產方式、車型設計、品質管制、銷售模式等方面讓黃巨集生付出了巨額學費。但也正是付出了代價和高學費，南京金龍得以生存下來，而且還生活得很好。畢竟，跨界思維、跨界技術得以裂變、質變。畢竟，勝利往往在堅持一下的努力中。
不經一番寒徹骨，怎得梅花撲鼻香。南京金龍虧損的三年，也正是其臥薪嚐膽的三年，南京金龍期間進行了混合動力客車、純電動客車等新能源客車的研發工作，之後試運行，自然而然取得了很大收穫。與此同時，國家大力推廣新能源汽車，為國內的新能源汽車企業發展提供了良好的市場環境。根據工信部資料，南京金龍2014年純電動客車銷量1890輛，位居行業第二；2015年銷量8796輛，位居第二；2016年銷量7921輛，位居第四。可以說，南京金龍是作為一個攪局者的身份進入行業，經過數年發展才得以浴火重生，它現在的身份不再是攪局者，而是領先者。
黃宏生一直強調，南京金龍始終把技術的突破、產品的升級作為最高宗旨。這也毋庸置疑，如果沒有產品基礎，行銷和服務也是脆弱的。為什麼？基礎不牢地動山搖。毫無疑問，產品技術領先，品質過硬，對一輛車的“優質”來說太重要了。
“既是朋友又是對手”正所謂“成小事者需朋友，成大事者需對手”。商場如戰場，企業與企業的關係並不能單純的用“競爭對手”或“合作夥伴”來劃定，可能既是敵人，也是朋友，只是立場不同而已。
就像黃宏生，作為1977年恢復高考之後的第一批大學畢業生之一，1988年4月辭職下海創立創維公司，並在創業的路上遇到同班同學TCL集團董事長兼CEO李東生、康佳原掌門人陳偉榮，他們可都是華南理工大學無線電78級學生。不過，即使有同窗之情亦要面對市場紛爭，商海殘酷註定他們相愛相殺。
黃宏生
話鋒一轉。此次開沃汽車將廣東省公交電動化高峰論壇辦在廣州，來到了比亞迪的家門口，在外人看來似乎是開沃汽車已經擺好了擂臺。其實未必，開沃汽車此舉更大的原因是看上了這兒的市場。數字足以說明一切。根據廣東省城市公共交通協會提供資料，預計至2020年，廣東省新能源公車保有量將約為5.2萬輛，占全省公車總量的43%。其中，純電動公車保有量將約達4.6萬輛。另外，廣東省有20個地級以上市推廣應用了純電動公車，深圳、梅州、汕尾等城市實現了公交純電動化達65%以上的目標；並且，深圳將於今年9月份實現全面純電動化；廣州、佛山等城市也將分別力爭於2019年、2020年實現全面純電動化。顯而易見，開沃汽車來到廣東正是看到了廣東新能源汽車市場這塊大蛋糕。
有很多企業領導談到競爭對手時，都會或多或少顧左右而言他。說對方好對自己不利，說自己好又不夠謙虛。開沃汽車之於比亞迪，各有異同，各有特色。兩者都是跨界進入造車行業，都承載著以跨界者的身份重整新能源客車產業的重任。不同的是開沃汽車是橫向發展，比亞迪是縱向發展。具體來說，開沃汽車在電池方面只做系統不做電芯，在軟體方面只做設計，在硬體方面則選擇最好的零部件夥伴合作，讓每個零部件裡的“單打冠軍”為其服務。另外，開沃汽車首先邁進的就是客車領域，隨後才是物流車，後續才會是乘用車。而比亞迪則是以乘用車為重點，其次才是客車、物流車等。
對手永遠是成長的最好夥伴，不黑而互敬，開沃汽車和比亞迪都有著這樣的胸懷和氣度，也都在發展壯大的路上踏步前行。
低碳巴士
“一招鮮吃遍天”“開沃汽車立志打造中國世界級新能源商用車的特斯拉，宣導綠色能源，完美人類生活。”黃宏生回答得鏗鏘有力。見面會期間，一系列問答使得創維繫發力新能源汽車，開沃集團的商乘並舉發展戰略更加明瞭。
在黃宏生看來，物流車市場比公車市場要大得多。“電動物流車是低速車的最佳升級版本，速度快、安全標準高、成本低、充電方便、並且品質穩定。”黃宏生開玩笑，“燃油車的末日來臨。” 同時，他強調，開沃汽車會加大對新能源物流車的市場佈局，立志要做到國內電動物流車的一線企業。
物流車
另外，黃巨集生告訴記者，開沃汽車已在2016年底正式進軍乘用車板塊，商乘並舉。“將來乘用車和商用車等幾大板塊不存在以誰為主，都會力爭上游。因為在不同的時間段，各個門類的爆發力是不一樣的，客車有客車的發展空間，物流車有物流車的發展空間，乘用車有乘用車的發展空間，要穩紮穩打，順勢而為。” 據瞭解，目前開沃汽車的乘用車板塊業務處於研發階段。“要一步一個腳印跟著市場的節奏走，不冒進。”他說。
在這個充滿勝敗的市場上，永遠不缺少故事，或是慷慨激昂，或是悲愴蒼涼，有人昂首晉級，有人垂頭離開。現在看來，黃宏生確實搭上了“新能源汽車”這班車，憑著自己數十年的商海沉浮和人生起落。
系列產品
多元化產業板塊