[汽車之家 專業評測] 不管你是否是環保主義者， 或者只是因為號牌所限， 我想在決定選擇電動車時， 你一定早在心中做好了取捨。 有車了， 以後無論是颳風下雨還是酷暑難耐， 愛人都不用再擠公車了， 作為家裡的男人， 你終於不用再為此感到虧欠她， 但想到自己計畫多年的長途自駕遊只能暫時擱置， 你也只能無奈接受現實。 現在騰勢400進入了你的視線， 它號稱能續航400公里， 在欣喜之餘， 你的心裡閃過一絲疑慮， 它真能說到做到嗎？
● 動態表現
這就是騰勢榮耀版（以下簡稱榮耀版）， 是2017款新增的車型， 也是全系的頂配。
當然， 這些配置的升級並不是我們今天要說的重點， 動力和續航里程的增加才是最值得關注的。 首先咱們先來聊聊動力， 騰勢被劃歸為中型車， 車重超過2噸， 但之前它的電動機最大功率只有117馬力， 可想而知它的動力表現以及中段加速了。 2017款騰勢的3款車型中， 時尚版和尊貴版在動力參數方面沒有變化， 只是提升了續航里程， 而榮耀版不但提升了續航，
電動汽車在起步階段的感覺都大同小異， 電動機的特性使得它們在初段加速時， 往往都能更給人不錯的推背感， 但隨著車速的不斷上升， 馬力的差異開始體現得愈發明顯， 尤其在80km/h往上的時候， 這輛車的加速明顯更有底氣， 動力隨叫隨到， 而且由於電動機功率的提升， 也不用再擔心一腳“油”下去5公里續航沒了。
在ECO模式下， 它的“油門”腳感很舒服， 前段有一些虛位， 但也不會像有些汽油車那樣讓人覺得肉。 對我來說， 常用的ECO模式就可以滿足需求， 運動模式那種過於激進的感覺我不太喜歡， 車子隨時像打了雞血一樣， “油門”基本沒有線性可言，
有一點需要適應的是它的刹車偏虛， 制動力釋放得不夠均勻， 初段有點弱， 再加上它本身2噸多的車重， 每次需要刹車時， 不踩深一點真的心裡會有點發虛， 不過這倒也不算是硬傷， 開的時間長了也就習慣了。
只要你摸到了規律， 完全也可以利用動能回收來減少踩刹車的次數。 它的動能回收有兩擋， 在車速超過12km/h時啟動， 介入時給人的感覺並不突兀。 至少這這幾天的體驗中， 我一直是開著第二擋的“動能回收增強”模式， 利用它來控制車速， 省得右腳要在刹車、油門之間頻繁切換， 在擁堵的路段中， 還真能輕鬆不少。
國內主流的電動車中，
另外在第一次駕駛它的時候， 方向盤包括整個轉向的手感我不太喜歡， 首先是轉向偏沉， 在轉彎時， 中間位置的曠量比較大的。 另外方向盤的握感一般， 環身偏細， 皮質的手感稍有點硬。 我始終認為方向盤對於一輛車是至關重要的， 作為人車之間直接溝通且接觸時間最長的部件， 它的握感對於判斷一輛車的質感好壞起著很大作用。
● 續航測試及充電
這次升級最重要的一點當屬續航里程的提升， 原先47.5kWh的磷酸鐵鋰電池容量增大到62kWh，
首先說一下測試條件， 在電充滿後， 這幾天我上下班一直用它來代步， 其它時間也都在市區內行駛， 這大概就是大部分電動車的日常活動範圍。 不過作為一輛號稱續航已經能達到400公里的電動車， 我想車主購在買它後， 肯定不會滿足於僅在市區裡轉悠， 週末偶爾也要去親近一下大自然， 往郊區跑跑， 所以在測試中， 我們也加上了高速路。 全程使用ECO模式， 打開“動能回收增強”， 北京這幾天的天氣也不需要開空調和座椅加熱， 開窗通風即可。
充滿電之後， 儀錶盤上顯示的剩餘里程為373公里， 隨後兩天裡， 這輛車一直行駛在市區內， 其中擁堵路況占了一半多，在這種路況下，它的表現一直不錯，加上動能回收的作用，行駛里程和續航里程相加，始終保持在360公里左右。
然而上了高速，情況開始發生變化，在限速120km/h下，儘管它還能提供不錯的加速感，但續航里程也開始快速減少，儀錶上的數字不再是每變一次減少1公里，基本是每變一次減少5公里，這也讓我心裡有點沒底。
在電量即將變紅時我們駛出高速，並且在表顯續航還有28公里時到達充電站，此時的行駛里程為258.8公里，其中城區道路占158.4公里，高速路100.4公里，續航里程與已行駛里程相加為286.8公里，平均時速大約29km/h，符合我們的測試標準。
此後的幾天裡我們又跑過幾回高速，發現在保持高速行駛時，續航+行駛里程會持續減小，但這個數字在到了280公里左右便基本不再減小，並且在下了高速後，繼續行駛一段時間，續航又會有小幅回升。如果說您的活動範圍只是在城市內或跑高速占比不大，那麼跑個300公里沒什麼問題。與汽油車不同，電動車在走走停停的城市中更加得心應手，動能回收以及較低的功率輸出對於續航幫助很大，但在高速上，動能回收不再有用武之地，電動機變為長時間持續輸出，續航的快速衰減也並不意外。
接下來是老生常談的充電問題，其實經過這幾天的體驗，我感覺現在電動車的生存環境相比原來已經有所改善，充電站的密度更大，佔用充電停車位的汽油車也比之前少了不少，但這並不代表充電已經能像汽油車加油那麼方便了，這期間我仍然遇到了一些問題。
以我們這些天使用的快充為例，第一個問題就是充電樁不夠穩定，跑完電耗後，我將車輛駛入充電站開始充電，在充至53%時，充電樁停止工作，螢幕顯示服務暫停，在更換了一個樁並又充了10多分鐘之後，第二個充電樁再次報錯，直至換到第三個充電樁，才將車輛充滿。期間我致電充電樁運營商，對方表示：故障代碼47代表其它錯誤，具體原因他們也不清楚...好吧。
● 性能測試
在之前的測試中，老款車型13.54秒的0-100km/h加速時間是真的不快，那麼在增加了67馬力之後，它的表現能有多大起色呢？
無論用不用運動模式起步，“油門”到底的一刻，車子都會在遲疑一下後才沖出去，因此車輪無任何打滑。通過幾次測試我發現，其實ECO模式和運動模式加速的成績相差無幾，可見運動模式只是調整了“油門”的敏感程度，在動力輸出上與ECO模式並無區別。最終成績9.92秒，相比之前確實有很大提高，比官方宣稱的10.5秒也快了半秒多。
對於這麼重的車來說，全力刹車時，能夠保持這種姿態就算是不錯的了，但是43.79米刹車的成績卻比較一般，相比老款還長了2米多，幾次測試下來，成績均保持在這一水準。我們推測這可能是輪胎的原因，老款車型使用的是馬牌的MC5，新款全部換裝了更便宜的韓泰萬途士系列，前者售價在900元左右，而後者為700元左右。
噪音小是電動車的天生的優點，高速行駛中，車內還是比較安靜的，但可能由於騰勢的造型較高，能聽到的噪音幾乎都來自風噪，最終各速度區間內的成績都低於我們的推薦值，表現不錯。
● 總結
通過這幾天的接觸，騰勢的駕駛感還是給我留下了不錯的印象，雖然沒有什麼明顯的特點，但是卻比較輕鬆。作為一輛電動車，更多時候還是作為城市通勤的代步工具，因此我對它的要求和期望就是開起來少一點“個性”，這點它做到了。
雖然官方宣傳的400公里續航跟我們實測的不到300公里相差較多，但我想說的是，與汽油車不同，不同的駕駛環境確實會對電動車的續航里程影響較大。比方說在測試過程中，上高速前它的續航+行駛里程一直保持在360公里以上，那麼假如它的活動範圍只在城市裡，那也可能真的能跑360公里，但如果我們從一開始就把它開上高速，可能它連200公里都跑不了，因此怎麼考慮還要看您的實際用車環境。
最後說一下價格，這輛榮耀版在補貼前的售價已經達到了43.28萬元。隨著政策的改變，電動車的補貼也正在縮小，以北京為例，它在補貼後的價格仍然達到了36.68萬元，這個價格已經能買一輛中配的奧迪A6L了，當然假如有汽油車號牌，大部分人肯定也不會考慮電動車。如果推薦的話，我覺得時尚版更值，指導價36.98萬元，補貼後30.38萬元（北京地區），動力雖然不比榮耀版，但作為城市通勤，117馬力也已經夠用，重要的是續航里程的增加，使得您的活動半徑不再僅限於城市，週末約好朋友，遠了不說，郊區自駕遊可以放心走起來了。
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● 相關連結
點擊下列車型名稱查看參數配置騰勢 2017款 榮耀版
騰勢 2017款 時尚版
騰勢 2017款 尊貴版
然而上了高速，情況開始發生變化，在限速120km/h下，儘管它還能提供不錯的加速感，但續航里程也開始快速減少，儀錶上的數字不再是每變一次減少1公里，基本是每變一次減少5公里，這也讓我心裡有點沒底。
在電量即將變紅時我們駛出高速，並且在表顯續航還有28公里時到達充電站，此時的行駛里程為258.8公里，其中城區道路占158.4公里，高速路100.4公里，續航里程與已行駛里程相加為286.8公里，平均時速大約29km/h，符合我們的測試標準。
此後的幾天裡我們又跑過幾回高速，發現在保持高速行駛時，續航+行駛里程會持續減小，但這個數字在到了280公里左右便基本不再減小，並且在下了高速後，繼續行駛一段時間，續航又會有小幅回升。如果說您的活動範圍只是在城市內或跑高速占比不大，那麼跑個300公里沒什麼問題。與汽油車不同，電動車在走走停停的城市中更加得心應手，動能回收以及較低的功率輸出對於續航幫助很大，但在高速上，動能回收不再有用武之地，電動機變為長時間持續輸出，續航的快速衰減也並不意外。
接下來是老生常談的充電問題，其實經過這幾天的體驗，我感覺現在電動車的生存環境相比原來已經有所改善，充電站的密度更大，佔用充電停車位的汽油車也比之前少了不少，但這並不代表充電已經能像汽油車加油那麼方便了，這期間我仍然遇到了一些問題。
以我們這些天使用的快充為例，第一個問題就是充電樁不夠穩定，跑完電耗後，我將車輛駛入充電站開始充電，在充至53%時，充電樁停止工作，螢幕顯示服務暫停，在更換了一個樁並又充了10多分鐘之後，第二個充電樁再次報錯，直至換到第三個充電樁，才將車輛充滿。期間我致電充電樁運營商，對方表示：故障代碼47代表其它錯誤，具體原因他們也不清楚...好吧。
● 性能測試
在之前的測試中，老款車型13.54秒的0-100km/h加速時間是真的不快，那麼在增加了67馬力之後，它的表現能有多大起色呢？
無論用不用運動模式起步，“油門”到底的一刻，車子都會在遲疑一下後才沖出去，因此車輪無任何打滑。通過幾次測試我發現，其實ECO模式和運動模式加速的成績相差無幾，可見運動模式只是調整了“油門”的敏感程度，在動力輸出上與ECO模式並無區別。最終成績9.92秒，相比之前確實有很大提高，比官方宣稱的10.5秒也快了半秒多。
對於這麼重的車來說，全力刹車時，能夠保持這種姿態就算是不錯的了，但是43.79米刹車的成績卻比較一般，相比老款還長了2米多，幾次測試下來，成績均保持在這一水準。我們推測這可能是輪胎的原因，老款車型使用的是馬牌的MC5，新款全部換裝了更便宜的韓泰萬途士系列，前者售價在900元左右，而後者為700元左右。
噪音小是電動車的天生的優點，高速行駛中，車內還是比較安靜的，但可能由於騰勢的造型較高，能聽到的噪音幾乎都來自風噪，最終各速度區間內的成績都低於我們的推薦值，表現不錯。
● 總結
通過這幾天的接觸，騰勢的駕駛感還是給我留下了不錯的印象，雖然沒有什麼明顯的特點，但是卻比較輕鬆。作為一輛電動車，更多時候還是作為城市通勤的代步工具，因此我對它的要求和期望就是開起來少一點“個性”，這點它做到了。
雖然官方宣傳的400公里續航跟我們實測的不到300公里相差較多，但我想說的是，與汽油車不同，不同的駕駛環境確實會對電動車的續航里程影響較大。比方說在測試過程中，上高速前它的續航+行駛里程一直保持在360公里以上，那麼假如它的活動範圍只在城市裡，那也可能真的能跑360公里，但如果我們從一開始就把它開上高速，可能它連200公里都跑不了，因此怎麼考慮還要看您的實際用車環境。
最後說一下價格，這輛榮耀版在補貼前的售價已經達到了43.28萬元。隨著政策的改變，電動車的補貼也正在縮小，以北京為例，它在補貼後的價格仍然達到了36.68萬元，這個價格已經能買一輛中配的奧迪A6L了，當然假如有汽油車號牌，大部分人肯定也不會考慮電動車。如果推薦的話，我覺得時尚版更值，指導價36.98萬元，補貼後30.38萬元（北京地區），動力雖然不比榮耀版，但作為城市通勤，117馬力也已經夠用，重要的是續航里程的增加，使得您的活動半徑不再僅限於城市，週末約好朋友，遠了不說，郊區自駕遊可以放心走起來了。
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