無人駕駛這艘大船， 正在努力把越來越多的玩家卷下水。
這當然不是什麼壞事， 產業線越來越長說明了技術在不斷成熟並產生需求，
但近段時間， 一樣東西似乎成為了駕駛升級新的關鍵爭奪點：高精地圖。 而這場爭奪也把一個新玩家的身影推到了旋渦中央：地圖廠商。
幾個月之前， 大舉入侵自動駕駛與無人駕駛的老牌汽車零件供應商博世， 在中國宣佈將與百度地圖、高德地圖和四維圖新， 三大主要地圖玩家共同合作， 打造針對中國道路環境的高精度地圖定位方案BRS（Bosch Road Signature）。
這個合作的基礎概念， 是博世提供硬體解決方案， 配合地圖廠商的高精地圖資料， 讓眾多車輛帶著攝像頭和感測器去街上搜集高精地圖資料。
事實上， 這不是第一個眾包高精地圖項目了， 此前mobileye也推出了類似的項目REM。 Uber也有類似的合作， 讓司機用手機攝像頭拍攝路況上傳。 越來越多的技術廠商選擇用眾包的形式搜集高清地圖資料， 這是為什麼？
而一言不合就開撕的中國地圖廠商們， 居然加入了同一個合作， 也是耐人尋味的一件事。 這些“怪事”都有一個原因：高精地圖”眾包“時代的黎明，
先來解釋一下什麼是高精地圖， 以及為什麼它如此重要。
一般我們看到的電子地圖， 都是給人類這種碳基生物準備的。 駕駛者只需要知道路線， 然後自己通過眼球、大腦、四肢來處理具體的駕駛行為就成了。
但自動駕駛系統顯然沒有這些人類的零部件。 對於自動駕駛來說， 判斷一個紅綠燈、一個限速、甚至一條行駛線都需要資料來支撐。 由於自動駕駛是一個必須保證絕對安全的領域， 讓車輛自己通過攝像頭來處理資訊只能作為方案之一， 因為臨時測算判斷資訊有時間差， 也可能不夠精准， 所以有必要讓車輛“提前知道”哪裡有紅綠燈、哪裡有路標，
所謂高精地圖， 是指在實景地圖的基礎上， 一層一層“刷上去”即時資料， 讓整個交通空間無限接近真實。 這就是所謂的“高精度”。
由於自動駕駛所涉及的道路資料過多，
這種玩法最開始是鼓勵車主用手機拍下路況， 但這模式首先不精准， 其次也很少有車主願意一直拍攝並且耗費大量流量上傳。 所以更多的高精地圖技術企業開始與車企合作， 把攝像頭和感測器直接放到車上， 這樣顯然靠譜多了。
眾包採集高精地圖資料， 已經被證實是自動駕駛的必經之路。 當大企業和頂尖技術公司紛紛踏上這條征途的時候， 抬頭一看， 好傢伙， 幾個地圖廠商早就等在那了。
相比粗放眾包，圖商佔據絕對優勢說實話，高德、百度等中國地圖廠商，在高精地圖上的佈局是非常領先的。當然到底誰更領先一點是各執一詞，我們這裡暫且不論。非常細密的傳統電子地圖測算基礎加上較早佈局高精地圖技術，都讓國內的圖商們在無人駕駛大潮中獲得了一個難得的領先身位。
但也要看到，雖然都知道高精地圖越來越值錢，但國內圖商想要自己打造完整、即時化的高精地圖非常困難。因為地圖企業依靠的是測繪車收集資料。相比眾包給民用車輛，顯然這種模式的效率太低了，而且也很難解決道路情況變化等問題。
想要距離無人駕駛更近一步，地圖廠商只能選擇與有技術和硬體優勢的企業合作，提供已有高清地圖資源，借助硬體廠商的攝像頭、感測器、演算法，以及車企的車，共同獲得更多高精資料。這也是為什麼博世能一下搬出來國內前三的地圖廠商一起合作。
當然，在國內的高精地圖市場中，地圖廠商的優勢也十分明顯。一方面中國的城市交通非常複雜，超大城市眾多，從頭開始收集資料壓力巨大。另一方面國內幾大地圖廠商都已經在高精地圖領域儲備了充足積累，繞開他們自己單幹，顯然是非常不理智的行為。
在中國市場，技術企業單獨做高精地圖是一個近乎不可能完成的任務，而唯一的出路就是與地圖結盟。
在必要性之外，高精地圖對地圖廠商來說還具備著充足的誘惑。一方面汽車市場未來對高精地圖的需求將越來越大，無論是賣地圖還是賣增值服務都有廣闊的商業可能。
一方面像百度地圖本身也要為百度無人駕駛提供服務。阿波羅平臺中很重要的一個組成部分就是地圖。當高精地圖可以直接導入自家的無人車，想像空間當然也更大。
聽起來很美好的地圖廠商“高精化”，好像預示著無人駕駛戰團殺入了一批黑馬。但真實情況是，未來還僅僅是未來。
溯洄從之，道阻且長地圖廠商憑藉與技術提供方、車企之間的三贏合作，成為無人駕駛的核心勢力，雖然在邏輯上講得通，但還是有很多變數阻礙著這個場景馬上成為現實。
首先就是眾包搜集資料這事兒，在今天的中國本身就有點遙遠。車企是不是願意加入，如何分攤搜集資料所需硬體與技術的成本，目前來看還是巨大問題。國內汽車市場環境競爭非常激烈，誰也不會希望對未來技術的追求影響眼前的利益。
其次車企對於這種合作的態度也有待檢驗，車企之間複雜的競爭關係，以及對高精地圖的不同思路，都會影響到地圖廠商連接產業的前景。
此外，滴滴等共用出行平臺入局高精地圖也是個變數。出行平臺的車輛優勢是搜集資料的一大推動力，而他們本身也是具備地圖技術優勢的，他們是否願意在高精地圖上讓圖商完全佔據先機還有待觀察。
當然，國內地圖廠商之間的不和諧也是變奏曲之一。目前來看，到底誰是國內高精地圖扛把子已經
有好幾種版本的說法。而高精地圖的疊加特質，註定了這是一個越多資料越準確的技術領域。但各大地圖假如本著你死我活的原則來競爭，各自堅閉資料，也許會造成產業推動緩慢。甚至在產業合作中產生拉幫結派。
去年百度地圖和高德地圖的“跑分互懟”事件，已經讓我們看到了這個領域競爭關係的白熱化。未來會開源合作，好像也不大現實的樣子。
說一千道一萬，最嚴酷的現實是高精地圖雖然必要，但還不是自動駕駛的核心技術。地圖廠商即使把控了地圖資料，也無法進入運算核心、車輛製造、駕駛技術這三大無人駕駛核心領域。
眾包高精地圖的劇碼剛剛開始，地圖廠商在其中閃展騰挪大有可為，但我們想要看到花開蒂落，恐怕還要等很長時間。
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相比粗放眾包，圖商佔據絕對優勢說實話，高德、百度等中國地圖廠商，在高精地圖上的佈局是非常領先的。當然到底誰更領先一點是各執一詞，我們這裡暫且不論。非常細密的傳統電子地圖測算基礎加上較早佈局高精地圖技術，都讓國內的圖商們在無人駕駛大潮中獲得了一個難得的領先身位。
但也要看到，雖然都知道高精地圖越來越值錢，但國內圖商想要自己打造完整、即時化的高精地圖非常困難。因為地圖企業依靠的是測繪車收集資料。相比眾包給民用車輛，顯然這種模式的效率太低了，而且也很難解決道路情況變化等問題。
想要距離無人駕駛更近一步，地圖廠商只能選擇與有技術和硬體優勢的企業合作，提供已有高清地圖資源，借助硬體廠商的攝像頭、感測器、演算法，以及車企的車，共同獲得更多高精資料。這也是為什麼博世能一下搬出來國內前三的地圖廠商一起合作。
當然，在國內的高精地圖市場中，地圖廠商的優勢也十分明顯。一方面中國的城市交通非常複雜，超大城市眾多，從頭開始收集資料壓力巨大。另一方面國內幾大地圖廠商都已經在高精地圖領域儲備了充足積累，繞開他們自己單幹，顯然是非常不理智的行為。
在中國市場，技術企業單獨做高精地圖是一個近乎不可能完成的任務，而唯一的出路就是與地圖結盟。
在必要性之外，高精地圖對地圖廠商來說還具備著充足的誘惑。一方面汽車市場未來對高精地圖的需求將越來越大，無論是賣地圖還是賣增值服務都有廣闊的商業可能。
一方面像百度地圖本身也要為百度無人駕駛提供服務。阿波羅平臺中很重要的一個組成部分就是地圖。當高精地圖可以直接導入自家的無人車，想像空間當然也更大。
聽起來很美好的地圖廠商“高精化”，好像預示著無人駕駛戰團殺入了一批黑馬。但真實情況是，未來還僅僅是未來。
溯洄從之，道阻且長地圖廠商憑藉與技術提供方、車企之間的三贏合作，成為無人駕駛的核心勢力，雖然在邏輯上講得通，但還是有很多變數阻礙著這個場景馬上成為現實。
首先就是眾包搜集資料這事兒，在今天的中國本身就有點遙遠。車企是不是願意加入，如何分攤搜集資料所需硬體與技術的成本，目前來看還是巨大問題。國內汽車市場環境競爭非常激烈，誰也不會希望對未來技術的追求影響眼前的利益。
其次車企對於這種合作的態度也有待檢驗，車企之間複雜的競爭關係，以及對高精地圖的不同思路，都會影響到地圖廠商連接產業的前景。
此外，滴滴等共用出行平臺入局高精地圖也是個變數。出行平臺的車輛優勢是搜集資料的一大推動力，而他們本身也是具備地圖技術優勢的，他們是否願意在高精地圖上讓圖商完全佔據先機還有待觀察。
當然，國內地圖廠商之間的不和諧也是變奏曲之一。目前來看，到底誰是國內高精地圖扛把子已經
有好幾種版本的說法。而高精地圖的疊加特質，註定了這是一個越多資料越準確的技術領域。但各大地圖假如本著你死我活的原則來競爭，各自堅閉資料，也許會造成產業推動緩慢。甚至在產業合作中產生拉幫結派。
去年百度地圖和高德地圖的“跑分互懟”事件，已經讓我們看到了這個領域競爭關係的白熱化。未來會開源合作，好像也不大現實的樣子。
說一千道一萬，最嚴酷的現實是高精地圖雖然必要，但還不是自動駕駛的核心技術。地圖廠商即使把控了地圖資料，也無法進入運算核心、車輛製造、駕駛技術這三大無人駕駛核心領域。
眾包高精地圖的劇碼剛剛開始，地圖廠商在其中閃展騰挪大有可為，但我們想要看到花開蒂落，恐怕還要等很長時間。
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