在國內， 這兩年多的時間裡共用經濟可謂是風生水起， 雖然一些共用經濟純屬湊熱鬧， 例如共用床鋪、共用雨傘以及共用充電寶等， 但不得不承認， 共用單車的出現已經再一次改變了人們的出行方式。
儘管共用單車的出現， 在一定程度宣導了綠色出行， 方便了大眾， 但其也存在嚴重的問題。
例如共用單車數量投放太多， 導致很多單車在道路上無序停放影響交通， 還造成了資源浪費。 日前北京等已經擬控制單車數量， 而鄭州則明確提出共用單車數量太多， 將嚴加控制。
由於無人監管等問題， 導致共用單車破環嚴重， 同時， 儘管隨租隨還的方式靈活方便， 但卻極大影響了城市形象。
例如數以萬計的共用單車停在深圳灣公園， 大量共用單車擠爆北京公車站等。 甚至還出現了大量兒童騎行共用單車， 存在較大安全隱患等。
近日， 經國務院同意，
《指導意見》指出， 互聯網租賃自行車是分時租賃營運非機動車， 是城市綠色交通系統的組成部分， 是方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘的交通服務方式。
要引導有序投放車輛， 根據城市特點、發展實際等因素研究建立車輛投放機制， 引導企業合理有序投放車輛。 不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。
針對使用者資金及資訊安全等問題， 《指導意見》鼓勵採用免押金方式提供租賃服務， 企業已收取押金或者預付資金的， 要在註冊地設立專用帳戶， 實行專款專用， 完善退還制度， 接受交通、金融等主管部門監管。
政府政策是一直都經濟發展的風向標， 當年《網約車指導意見》出臺之後， 全國網約車發展進入困境， 多數地區變相限制網約車發展， 導致“打車難”的現象再次來襲。
而此次《共用單車發展指導意見》出臺， 雖然是規範了共用單車市場， 但無疑也提高共用單車發展門檻以及未來運營成本。
首先， 共用單車制勝市場講究的是佔有率， 也就是說共用單車數量投放越多， 其市場佔有量相對而言就會越高。 就目前市場而言，
另外， 由於共用單車面對的是整個社會群體， 但政策已經開始限制12歲以下兒童使用共用單車， 未來是否會限制60歲以上老年人使用共用單車呢？
群體是有限的，一旦將部分群體再剝離出去，這對於共用單車企業而言並不是什麼的好事情。
其次，增加成本，未來運營將更加困難。
自從共用經濟出現之後，其一直都是賠錢培育市場，至今共用單車發展仍是依靠補貼，例如摩拜單車和ofo都相繼推出30天免費騎，隨後又推出2元包月活動等。
專款專用，建立完善的押金退還機制，這是最大限度的保證用戶利益，就實際情況而言，這不見的好。
因為大量的押金閒置在哪裡，也是一種資源浪費，擁有大量押金卻不能使用，企業卻要尋求貸款或者融資來發展，這等於是增加了企業成本。其實，這完全可以建立押金制度，在保證用戶利益的同時讓押金活起來，而不是躺著不動。
企業生存下去需要大量的現金流，在當下這種社會狀態之下，企業融資成本已經相當高了，如今又要企業手握現金卻不能使用，等於是變相了增加了企業負擔。
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其次，增加成本，未來運營將更加困難。
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