3月25日， 國產大飛機C919通過專家組的首飛技術評審， 這標誌著國產大飛機向著首飛目標又邁出了堅實的一步。 其意義不遜於航母和原子彈。 這是中國首次按照國際適航標准設計製造的大型航空器， 其安全性設計和驗證的苛刻標準遠遠超過軍工產品。
3月初C919在上海浦東機場進行了滑行預試， 進入首飛準備階段。 據一名航空業內人士透露， 滑行預試後將相繼安排地面的低速、中速、高速滑行， 地面滑行也是飛機首飛前必須進行的一項驗證試驗。 只有穩穩地站住， 才能安全的飛起來。
C919是中國商用飛機公司研製的，
中國為什麼要選擇從窄體單通道幹線客機作為切入點呢？
原因是這種級別的客機是市場上最好賣的， 波音737是民航界史上最暢銷的客機。 截至2017年2月， 該機自1967年起已生產超過9365架， 並仍有超過4430架的訂單等待交付。 據波音公司預測， 全球單通道客機的未來銷量將占客機總銷量的70%。 商飛把C919定位在這個級別無疑是明智之舉， 不僅降低了商業風險， 還能依託強勁的國內市場需求保證專案的成功。
2015年11月2日上午，
目前C919還未首飛， 已經獲得國內外確認和意向/諒解備忘錄訂單總數量就已經達到566架， 其中大部分來自國內航空公司和飛機租賃企業， 國外公司有兩家， 分別是通用電氣旗下的通用電氣金融航空服務和泰國都市航空。 根據以往民航客機的銷售經驗， 賣出400架左右時就能收回研製和開發成本， 所以C919專案的商業前景一片看好。 商飛計畫在未來銷售出2300架C919， 也並不是個野心勃勃的數位。
整體水準與同代機型相當 部分技術領先
當然， C919自身素質也必須過硬才能直面A320neo和波音737MAX的競爭， 從市場蛋糕中分出屬於自己的一塊。 C919在研製過程中應用了中國最先進的技術， 使用“天河二號”超級電腦進行了高精確度外流場空氣動力參數的運算，
C919機翼尖的翼梢小翼
C919在機翼設計上採用超臨界翼型， 提高了巡航氣動效率， 降低了阻力， 翼梢小翼與主翼融為了一體的設計也降低了重量。 C919在機翼和發動機之間採用性能更為優化的局部融合設計， 使發動機短艙與機翼間實現有利干擾， 兩者配合在一起的總阻力小於分開的阻力之和。 C919在機體主結構上大量採用具有世界先進水準的第三代鋁鋰合金材料和複合材料， 用量分別達到8.8%和12%， 並把複合材料使用在機身後段以及平尾等承力機構部分， 在實現結構減重的同時大大提高飛機壽命。
C919採用了與波音787同技術平臺的模組化綜合航電，
由於沒有歷史包袱， 具有後發優勢的全新C919在技術水準上的確不遜於漸改出來的A320neo和波音737MAX， 甚至在某些方面有所超出。
三種單通單客機客艙截面圖
C919的客艙寬度比波音737MAX和A320neo都寬， 這是一個具有針對性的設計， 雖然會付出一點阻力代價， 但座椅可以佈置得較寬鬆， 提高了乘客的乘坐舒適性。
波音737在當年設計時選用了JT8D-9渦扇發動機， 發動機直徑較小帶來了主起落架支柱較短， 降低重量的優點， 但也為日後升級埋下了隱患。 為此波音在737-300換裝CFM56發動機時不得不重新設計了底部扁平的發動機吊艙， 並加長了主起落架長度。
後來在737MAX換裝LEAP-1B發動機時由於發動機直徑增加了約20釐米， 為此前起落架也相應加長20釐米使發動機艙的離地間隙不至於降低太多。 所以雖然波音737-MAX安裝的也是LEAP系列發動機， 但該機的LEAP-1B無論尺寸還是推力都低於C919和A320-NEO的LEAP-1A和-1C， 後續發展仍受到限制。
C919在總體設計上更接近A320neo， 但機身更寬， 航電和子系統更加先進。
與現有同類窄體客機相比， C919通過先進氣動設計降低了阻力， 升阻比提高5%， 並通過使用先進材料減重3%， 配合LEAP發動機後，運營成本估計能降低10%。再加上C919的售價較低，在市場上具有較強的競爭力。
自主研製 系統分包
研製一種幹線客機並不是件容易的事情，所以到現在為止也沒有幾個國家能夠完全自主研製出幹線客機，導致市場一直被被波音和空客壟斷。
現代工業產品，小到手機筆記型電腦，大到汽車飛機，子系統設計生產早已融入了全球產業鏈，拿前工業化時代所片面強調的零部件國產化比率，或單一廠家自主零部件供給率說事毫無意義。
研製C919對中國來說是一次勇敢的嘗試。任何大飛機研製專案對一個國家的整體製造和整合能力來說都是個巨大的考驗，而且任何一家公司都無法獨立設計和製造出一種飛機所需的全部零件，需要在全球分工的大背景下，對來自世界各廠家的子系統進行整合集成，這是一項極其複雜的工作。
C919使用了大量國外廠家的成熟部件，國際合作可以使大客機研發的技術風險和成本降到最低，並使性能最優化。
那為什麼仍然把C919說成中國自主研製的大飛機呢？因為在C919專案上，商飛掌握著最核心的整體設計，自主設計了飛機總體方案，自主設計了氣動外形並進行相關試驗，機體從設計到製造完全由自主進行，完全自主進行系統集成，完全自主管理。
所以自主研製的C919並不會在任何零件和子系統上受制於人，完全可以根據需要靈活選擇供應商。C919的自主研製的意義不在於零部件國產化率的多少，而在於整個研製過程的自主化。
全套流程順利走下來，將為中國的客機產業鍛煉出一支精幹的人才隊伍，打破巨頭壟斷，實現像如今高鐵產業的跨越式發展，在滿足民航市場需求的同時參與國際市場競爭，提高出口產品的附加值。從這個意義上來看，C919的重要性絲毫不亞於殲-20戰鬥機。
中國面對的最複雜的全球供應鏈 沒有之一
隨著經濟全球化的發展，分工日益細化，競爭日趨激化，許多企業開始把自己的主要資源集中於擅長主業，不斷提升核心競爭力，把輔助業務實行外包，實行全球供應鏈戰略，現代客機研製項目也是如此。
在C919專案中，商飛正在學習建立一條完善的全球供應鏈體系。客機作為子系統最複雜的的面向商用市場的工業產品，供應鏈之複雜中國從未遇見過。
一型客機從設計到量產再到退役，全壽命週期，短則三十年，長則五十年以上都依賴於這條強大的供應鏈。即使成熟強大如空客波音，也對供應鏈管理頗感棘手——供應鏈直接決定了產品的成本、品質、交付週期、配件供應——因此供應鏈向來是現代化的企業管理核心要務。
全球排名領先的供應商往往壟斷了整個細分市場，對於握在手中的子部件有充分的話語權，很多時候並不是想管就能管。中國缺乏跟壟斷型供應商談判的籌碼，除非C919能在首飛後迅速取證，並大量投入機隊服役，在入門級幹線市場取得相當大的市場份額。
C919的機體全部國產，機體中機身(含中央翼)、外翼翼盒(含固定前、後緣)、副翼、後緣襟翼、擾流板由西飛製造，機頭由成飛製造，垂尾、平尾由沈飛製造，機翼擾流片由昌飛製造，前機身和中後機身由洪都製造，雷達罩由濟南特種所製造。
C919的核心系統都選用國外的先進成熟產品以保證競爭力，發動機是CFM公司的LEAP-1C（未來國產發動機成熟後逐步替換），航電系統來自柯林斯，飛控系統、輔助動力裝置、刹車系統來自霍尼韋爾，起落架來自利渤海爾，電源系統來自聯合技術。
C919發動機上的CFM的LEAP標誌
其中一個最典型的例子就是波音787。波音在787專案上把大量工作外包給全球供應商，零件供應商遍及全球，波音公司本身只負責約10%的工作份額，尾翼製造和最後組裝。波音在787項目中不再是一家單純的飛機生產商，而是一家全球分包商那裡拿到所有部件，然後快速組裝起來的高端系統集成商。
這種模式雖然在專案初期導致了787的首飛推遲，但的確大大降低了生產成本，提高了產品競爭力。波音在787飛機的設計和製造上與全球合作夥伴進行了史無前例的協同，是公司歷史上完工最快、造價最低的一次。
商飛在C919的研製過程中已經初步建立起了一條全球供應鏈，全國有22個省市的200多家企業參與了大型客機研製配套工作，還有17家國外供應商參與了專案，只要正確引導和規避風險，無疑能通過這個龐大的供應鏈帶動全行業的發展。
C919是被中國航空製造業寄予厚望的一種機型，也是承上啟下的一種機型，中國以單通道幹線飛機作為民用大飛機的切入點，未來還將向寬體客機繼續進發。在2016年投入服役的ARJ21支線客機只是投石問路，C919才是中國商用客機願望的開端。
作者| Armstrong
配合LEAP發動機後，運營成本估計能降低10%。再加上C919的售價較低，在市場上具有較強的競爭力。自主研製 系統分包
研製一種幹線客機並不是件容易的事情，所以到現在為止也沒有幾個國家能夠完全自主研製出幹線客機，導致市場一直被被波音和空客壟斷。
現代工業產品，小到手機筆記型電腦，大到汽車飛機，子系統設計生產早已融入了全球產業鏈，拿前工業化時代所片面強調的零部件國產化比率，或單一廠家自主零部件供給率說事毫無意義。
研製C919對中國來說是一次勇敢的嘗試。任何大飛機研製專案對一個國家的整體製造和整合能力來說都是個巨大的考驗，而且任何一家公司都無法獨立設計和製造出一種飛機所需的全部零件，需要在全球分工的大背景下，對來自世界各廠家的子系統進行整合集成，這是一項極其複雜的工作。
C919使用了大量國外廠家的成熟部件，國際合作可以使大客機研發的技術風險和成本降到最低，並使性能最優化。
那為什麼仍然把C919說成中國自主研製的大飛機呢？因為在C919專案上，商飛掌握著最核心的整體設計，自主設計了飛機總體方案，自主設計了氣動外形並進行相關試驗，機體從設計到製造完全由自主進行，完全自主進行系統集成，完全自主管理。
所以自主研製的C919並不會在任何零件和子系統上受制於人，完全可以根據需要靈活選擇供應商。C919的自主研製的意義不在於零部件國產化率的多少，而在於整個研製過程的自主化。
全套流程順利走下來，將為中國的客機產業鍛煉出一支精幹的人才隊伍，打破巨頭壟斷，實現像如今高鐵產業的跨越式發展，在滿足民航市場需求的同時參與國際市場競爭，提高出口產品的附加值。從這個意義上來看，C919的重要性絲毫不亞於殲-20戰鬥機。
中國面對的最複雜的全球供應鏈 沒有之一
隨著經濟全球化的發展，分工日益細化，競爭日趨激化，許多企業開始把自己的主要資源集中於擅長主業，不斷提升核心競爭力，把輔助業務實行外包，實行全球供應鏈戰略，現代客機研製項目也是如此。
在C919專案中，商飛正在學習建立一條完善的全球供應鏈體系。客機作為子系統最複雜的的面向商用市場的工業產品，供應鏈之複雜中國從未遇見過。
一型客機從設計到量產再到退役，全壽命週期，短則三十年，長則五十年以上都依賴於這條強大的供應鏈。即使成熟強大如空客波音，也對供應鏈管理頗感棘手——供應鏈直接決定了產品的成本、品質、交付週期、配件供應——因此供應鏈向來是現代化的企業管理核心要務。
全球排名領先的供應商往往壟斷了整個細分市場，對於握在手中的子部件有充分的話語權，很多時候並不是想管就能管。中國缺乏跟壟斷型供應商談判的籌碼，除非C919能在首飛後迅速取證，並大量投入機隊服役，在入門級幹線市場取得相當大的市場份額。
C919的機體全部國產，機體中機身(含中央翼)、外翼翼盒(含固定前、後緣)、副翼、後緣襟翼、擾流板由西飛製造，機頭由成飛製造，垂尾、平尾由沈飛製造，機翼擾流片由昌飛製造，前機身和中後機身由洪都製造，雷達罩由濟南特種所製造。
C919的核心系統都選用國外的先進成熟產品以保證競爭力，發動機是CFM公司的LEAP-1C（未來國產發動機成熟後逐步替換），航電系統來自柯林斯，飛控系統、輔助動力裝置、刹車系統來自霍尼韋爾，起落架來自利渤海爾，電源系統來自聯合技術。
C919發動機上的CFM的LEAP標誌
其中一個最典型的例子就是波音787。波音在787專案上把大量工作外包給全球供應商，零件供應商遍及全球，波音公司本身只負責約10%的工作份額，尾翼製造和最後組裝。波音在787項目中不再是一家單純的飛機生產商，而是一家全球分包商那裡拿到所有部件，然後快速組裝起來的高端系統集成商。
這種模式雖然在專案初期導致了787的首飛推遲，但的確大大降低了生產成本，提高了產品競爭力。波音在787飛機的設計和製造上與全球合作夥伴進行了史無前例的協同，是公司歷史上完工最快、造價最低的一次。
商飛在C919的研製過程中已經初步建立起了一條全球供應鏈，全國有22個省市的200多家企業參與了大型客機研製配套工作，還有17家國外供應商參與了專案，只要正確引導和規避風險，無疑能通過這個龐大的供應鏈帶動全行業的發展。
C919是被中國航空製造業寄予厚望的一種機型，也是承上啟下的一種機型，中國以單通道幹線飛機作為民用大飛機的切入點，未來還將向寬體客機繼續進發。在2016年投入服役的ARJ21支線客機只是投石問路，C919才是中國商用客機願望的開端。
作者| Armstrong