隨著人工智慧浪潮的興起， 作為短期內可實現的落地形式之一， 自動駕駛成為了創投圈的熱詞。 成本+技術的高門檻， 讓自動駕駛市場避免了虛火過旺， 但整車企業、科技公司甚至是供應商， 巨大的市場潛力依然使得這個賽道參與者眾， 甚至不乏巨頭。
本文共計3966字， 閱讀時間6分鐘。
記者 | 蔡浩爽
編輯 | 趙力
專案要點：
可以快速落地的產品方向：L4級別（SAE標準， 高級自動化）的貨運自動駕駛技術是人工智慧在短期內可以落地實現商業化的方向之一。
成本可控的技術路線：基於攝像頭和電腦視覺的技術路線， 相較于雷射雷達作為感測器的技術路線， 一定程度上降低了落地成本， 促進了商業化進程
繞開壁壘的商業路徑：定位為自動駕駛技術運營商而非供應商， 面向物流運營車隊而非整車企業， 避免了與博世等能提供完整服務的大型供應商的正面衝突。
圖森未來是一家很實在的公司。 “我們不為改變世界， 我們的任務就是想辦法賺錢。 ”
作為國內自動駕駛領域的創業公司， 北京圖森未來科技有限公司從CEO到COO再到CTO都很少談理想， 每個人在媒體面前說得最多的都是這個字——錢。
憑藉在深度學習演算法上的優勢， 圖森未來提供電腦視覺為主的低成本、可商用的自動駕駛解決方案， 嘗試為城際物流運輸車隊打造高速場景下的L4級別（SAE標準， 共6級）自動駕駛卡車。 目前， 圖森未來已經在美國加州、亞利桑那州和國內的曹妃甸完成了首次路測。
隨著人工智慧浪潮的興起， 作為短期內可實現的落地形式之一， 自動駕駛成為了創投圈的熱詞。 成本+技術的高門檻， 讓自動駕駛市場避免了虛火過旺，
作為成立不足兩年的初創企業， 圖森未來跟巨頭PK的底氣究竟是什麼？
瞄準貨運市場的高度自動駕駛
做電腦視覺起家的圖森未來， 轉向自動駕駛是為了“做別人做不了的”。
COO郝佳男認為轉向主要有兩方面原因：“一方面是技術上的考量， 另一方面是商業考量。 ”
在2015年成立之初， 還叫圖森互聯的圖森未來是一家專注於電腦視覺演算法研發的公司， 做的是基於圖片識別的廣告業務， 現在的大股東新浪就曾經是他們廣告業務的客戶。
單靠廣告業務， 圖森未來就已經可以“躺賺”， 每年實現千萬級別的營收， 但團隊並不滿足於此。
轉型的想法在團隊形成共識。 可是， 轉向哪兒呢？
（圖森未來北美研究團隊）
當時整個團隊從CTO到其他技術人員都是深度學習、機器學習這些方向的專家，
圖森未來是電腦視覺起家， 在這方面已經有了相當積累， 而電腦視覺目前就人臉識別、安防和交通三大應用領域。 “人臉識別和安防可以歸到一大類中， 國內幾家電腦視覺公司已經做了很久了， 而且還有海康威視、大華等上市公司， 不是一個好跑道。
“自動駕駛， 雖然有很多大公司在嘗試， 但是整個市場還在探索， 而且前景廣闊。 ”談起選擇自動駕駛的原因， CEO陳默曾給出這樣的解釋。
2016年初， 圖森未來轉向自動駕駛技術的研發， 並選擇了物流貨運這一垂直領域。 除了建立技術壁壘， 商業化落地也是考量的重要因素之一。
“自動駕駛是我們認為在人工智慧領域能夠較早落地的一個方向。”而在自動駕駛領域裡選擇切入L4級別的貨運市場，則是因為在這個市場“能夠找到切實賺錢的一條路。”
2015年，全球物流運輸市場總體規模為8.1萬億美元，預計將在未來十年間保持7.5%的複合年均增長率。而在中國，整體物流業占GDP比重約為16.67%，也就是近2萬億美元，其中公路運輸占70%。
“2B的生意，要做的無非就是幫企業開源或者節流，你得給人家降低成本。”郝佳男說，“駕駛這件事兒，成本就在人力上。”而要幫企業省掉駕駛員，系統至少要做到L4這個級別。
圖森未來算過這樣一筆賬：
在圖森鎖定的“城際貨運”市場，差不多有1600萬名司機。在長途運輸過程中，通常一車至少配備兩名司機，人歇車不歇。而圖森要做的，就是把這兩名司機減少到一名，在高速路段自動駕駛，非高速路段人工駕駛。甚至在未來，圖森希望能夠做到僅車隊頭車有一名駕駛員，後續車輛實現無人駕駛。
按節省一半人力計算，800萬名司機，每人收入5000元，背後就是一個萬億級市場。此外，因為自動駕駛模式下沒有猛踩油門、急刹車等不良駕駛行為，每千公里可節省油耗約30升。
圖森預計，他們提供的自動駕駛解決方案可以為物流行業降低80%的成本。
同時，貨運卡車體積龐大，視線盲點多，且長途貨運很容易造成疲勞駕駛。自動駕駛能有效提升貨運駕駛安全係數。從實際需求入手，圖森未來成功解決了如何商業化的問題。
商業模式：從技術提供商到技術運營商
CEO陳默最初是新浪找來為一家公司尋找新方向的幫手，這家專長於電腦視覺和深度學習的公司自然就是圖森的前身。
陳默是一位有十多年經驗的創業老兵，此前涉足的行業橫跨框架廣告、二手車交易和棋牌遊戲。新浪方面看中了陳默的商業化落地能力，希望他能為這家人工智慧公司指一條“明路”。沒成想雙方一拍即合，不久就成立了圖森互聯。
目前，已經改名的圖森未來和陝汽、重汽等整車廠進行了合作，但並不是把技術賣給他們，而是向這些卡車廠商定制車輛，以使其滿足自動駕駛技術硬體的需求。
拒絕向整車廠賣技術，是因為在陳默看來，出售技術這條路對於初創企業來說走不通。乘用車自動駕駛行業就是前車之鑒。
因為整車廠需要對自動駕駛汽車出現的事故承擔責任，他們往往更青睞博世、德爾福這類能夠提供完整解決方案的供應商。即便是創業公司的技術被整車廠商看中了，一般也要測試個三年多。而這個時間，創業公司耗不起。
鑒於此，陳默希望圖森能夠成為技術運營商，甚至是未來的貨運服務提供者，而非自動駕駛技術供應商。
什麼是技術運營商？
簡單來說，就是圖森從製造商處買來感測器等硬體設備，委託整車廠生產出能夠搭載相關硬體設備的卡車，之後再把車輛賣給類似于順豐、韻達、首鋼這樣的車隊運營方。整車廠相當於變成了圖森的代工廠，而當自動駕駛貨車出現事故後，責任由圖森承擔。此外，圖森還要負責車輛後續的軟體升級和系統管理工作。
據郝佳男透露，圖森目前已經與包括陝汽、一汽、重汽等在內的整車廠進行車輛改造生產方面的合作，並與申通車隊合作進行資料獲取。
壁壘：演算法實力和先發優勢
在自動駕駛賽道上，目前主要有兩種玩家。一種是以福特、豐田和通用等為代表的老牌車企，他們希望通過不斷升級每一代車型所搭載的ADAS（Advanced Driver Assistant System）高級輔助駕駛系統，從輔助駕駛逐漸向完全自動駕駛過渡；另一種則是傾向于一步到位實現完全自動駕駛的科技創新者，代表選手有谷歌、特斯拉、Uber和國內的百度。圖森未來選擇的也是這條道路。
而之所以敢選擇這條賽道與大佬們PK，是因為圖森手裡握著技術+人才的尚方寶劍。
CEO陳默是10年連續創業者；CTO侯曉迪是加州理工大學計算與神經系統博士、擁有十多年電腦視覺研究經驗；COO郝佳男是新加坡南洋理工大學博士、前淡馬錫國家實驗室研究員；首席科學家王乃岩是香港科技大學博士，2014 Google PhD Fellow計畫的入選者。切入卡車自動駕駛領域後，陳默還專門去日本招兵買馬，邀請來了早稻田大學博士，曾領導過豐田L4級別自動駕駛專案的吳楠。
人馬齊備後，圖森開始計畫在自動駕駛行業“搞點事情”。
在國內提起自動駕駛，大家最先想到的大概要算是前段時間百度總裁李彥宏乘坐自動駕駛汽車上五環的新聞了。2016年的百度世界大會上，百度曾經秀過其自動駕駛部門在KITTI（目前國際上最大的自動駕駛電腦視覺演算法評測資料集）測評中拿到兩個世界第一，但這一行為很快被圖森“打臉”。
在KITTI資料集中，圖森一口氣打破目標檢測三個單項、目標追蹤兩個單項、道路分割四個單項共9項世界紀錄，還在另一個資料集CityScapes中獲得世界第一。而當時的競爭對手，不乏百度、三星研究院、英偉達、UCSD、斯坦福、中科院等名企名校及科研機構。
談起這次有計劃的“霸榜”，郝佳男說主要有兩個目的。其一是證明圖森在演算法上深厚的實力，其二就是再跟VC解釋時就省了很多口舌。
“但我們很清楚，在KITTI、Cityscapes上拿第一和把車實際開上路還是有很大差距的。”霸榜的目的達到後，圖森未來就停止了刷榜，轉而去做更多跟實際上路有關的研究。
研究的重點之一，就是如何利用自主演算法的優勢，減少對感測器的依賴，從而降低落地成本，加快商業化進程。
感測器作為自動駕駛汽車的“眼睛”，其重要性不言而喻。目前，穀歌、Uber、福特、富豪等幾大自動駕駛巨頭都選擇使用雷射雷達作為感測器，因為相較於攝像頭，雷射雷達傳回的資料更容易處理。但64線雷射雷達售價高達70萬人民幣，無疑將大大增加自動駕駛汽車的落地成本。
基於深厚的演算法能力，圖森選擇了與特斯拉相同的技術路徑，使用基於視覺的攝像頭配合毫米波雷達來為車輛提供感知能力，而這就是技術實力帶給圖森的靈活性——不用在雷射雷達這一棵樹上吊死。按照目前的技術方案，圖森的硬體成本可以控制在20多萬元，這一數位有希望在未來進一步降低到10萬元以內。
圖森並不排除在降價之後選擇使用雷射雷達。但誰也不知道雷射雷達降價的一天何時到來，而已經沒有時間留給圖森等待了。
因為最早落地本身就能形成更多的壁壘。“自動駕駛在貨運領域本身鏈條就很長，只要你落地早，別人甚至都不願意再去追趕。”郝佳男說。
自動駕駛，可以說誰家的技術都不足以領先到成為壁壘，但又可以說處處都是壁壘。“對車輛的控制、對卡車的改造、對感測器結構的改造，感測器怎樣能不被顛壞了、烤化了……”這一樁樁一件件，在未真正去做之前甚至都沒人會意識到這會成為自動駕駛的坑。“但我們現在不光知道這裡有坑，還把這些坑都趟平了。”在郝佳男看來，這些其實都是非常好的一些壁壘。
競品與未來
穀歌自動駕駛專案聯合創始人安東尼·萊萬斯基與谷歌地圖高官裡奧•羅恩在2016年離職後創辦的自動駕駛公司Otto切入的也是卡車市場。去年10月，Otto還上演了一場自動駕駛卡車公路秀。“大公司進入是非常好的一件事。”郝佳男說，“一方面，大公司的切入說明這個商業模式是得到大家認可的。另一方面，在政策層面，大公司的推動要比我們更有利。”但是自從被Uber天價收購後，Otto的部分人員被抽調到乘用車部門。在落地速度上，圖森反倒有機會彎道超車。
在自動駕駛卡車這一賽道上，除了Otto，還有戴姆勒的 Inspiration、Embark、Google旗下的Waymo等大玩家業已進行路測。對此，郝佳男非常樂觀：“貨運這個市場足夠大，我覺得容納5家自動駕駛公司都是OK的。”而圖森目前要做的，就是做最早落地的那一個，至少是在中國。
關於政策，就在上個月，美國政府出臺相關法案，要求國家公路交通安全管理局（NHTSA）起草專門針對自動駕駛車輛的立法，在全面的安全條例的規定下，為那些在公路上投放無人駕駛車隊的公司提供豁免權。而中國在政策方面則落後了一步，目前尚未有相關法案。基於此，圖森的無人駕駛卡車可能於2018年在美率先落地，計畫於2019年開始營收。
目前，圖森未來B輪融資已經結束，投資方之一是全球晶片巨頭英偉達，具體金額尚未公佈。
“自動駕駛是我們認為在人工智慧領域能夠較早落地的一個方向。”而在自動駕駛領域裡選擇切入L4級別的貨運市場，則是因為在這個市場“能夠找到切實賺錢的一條路。”
2015年，全球物流運輸市場總體規模為8.1萬億美元，預計將在未來十年間保持7.5%的複合年均增長率。而在中國，整體物流業占GDP比重約為16.67%，也就是近2萬億美元，其中公路運輸占70%。
“2B的生意，要做的無非就是幫企業開源或者節流，你得給人家降低成本。”郝佳男說，“駕駛這件事兒，成本就在人力上。”而要幫企業省掉駕駛員，系統至少要做到L4這個級別。
圖森未來算過這樣一筆賬：
在圖森鎖定的“城際貨運”市場，差不多有1600萬名司機。在長途運輸過程中，通常一車至少配備兩名司機，人歇車不歇。而圖森要做的，就是把這兩名司機減少到一名，在高速路段自動駕駛，非高速路段人工駕駛。甚至在未來，圖森希望能夠做到僅車隊頭車有一名駕駛員，後續車輛實現無人駕駛。
按節省一半人力計算，800萬名司機，每人收入5000元，背後就是一個萬億級市場。此外，因為自動駕駛模式下沒有猛踩油門、急刹車等不良駕駛行為，每千公里可節省油耗約30升。
圖森預計，他們提供的自動駕駛解決方案可以為物流行業降低80%的成本。
同時，貨運卡車體積龐大，視線盲點多，且長途貨運很容易造成疲勞駕駛。自動駕駛能有效提升貨運駕駛安全係數。從實際需求入手，圖森未來成功解決了如何商業化的問題。
商業模式：從技術提供商到技術運營商
CEO陳默最初是新浪找來為一家公司尋找新方向的幫手，這家專長於電腦視覺和深度學習的公司自然就是圖森的前身。
陳默是一位有十多年經驗的創業老兵，此前涉足的行業橫跨框架廣告、二手車交易和棋牌遊戲。新浪方面看中了陳默的商業化落地能力，希望他能為這家人工智慧公司指一條“明路”。沒成想雙方一拍即合，不久就成立了圖森互聯。
目前，已經改名的圖森未來和陝汽、重汽等整車廠進行了合作，但並不是把技術賣給他們，而是向這些卡車廠商定制車輛，以使其滿足自動駕駛技術硬體的需求。
拒絕向整車廠賣技術，是因為在陳默看來，出售技術這條路對於初創企業來說走不通。乘用車自動駕駛行業就是前車之鑒。
因為整車廠需要對自動駕駛汽車出現的事故承擔責任，他們往往更青睞博世、德爾福這類能夠提供完整解決方案的供應商。即便是創業公司的技術被整車廠商看中了，一般也要測試個三年多。而這個時間，創業公司耗不起。
鑒於此，陳默希望圖森能夠成為技術運營商，甚至是未來的貨運服務提供者，而非自動駕駛技術供應商。
什麼是技術運營商？
簡單來說，就是圖森從製造商處買來感測器等硬體設備，委託整車廠生產出能夠搭載相關硬體設備的卡車，之後再把車輛賣給類似于順豐、韻達、首鋼這樣的車隊運營方。整車廠相當於變成了圖森的代工廠，而當自動駕駛貨車出現事故後，責任由圖森承擔。此外，圖森還要負責車輛後續的軟體升級和系統管理工作。
據郝佳男透露，圖森目前已經與包括陝汽、一汽、重汽等在內的整車廠進行車輛改造生產方面的合作，並與申通車隊合作進行資料獲取。
壁壘：演算法實力和先發優勢
在自動駕駛賽道上，目前主要有兩種玩家。一種是以福特、豐田和通用等為代表的老牌車企，他們希望通過不斷升級每一代車型所搭載的ADAS（Advanced Driver Assistant System）高級輔助駕駛系統，從輔助駕駛逐漸向完全自動駕駛過渡；另一種則是傾向于一步到位實現完全自動駕駛的科技創新者，代表選手有谷歌、特斯拉、Uber和國內的百度。圖森未來選擇的也是這條道路。
而之所以敢選擇這條賽道與大佬們PK，是因為圖森手裡握著技術+人才的尚方寶劍。
CEO陳默是10年連續創業者；CTO侯曉迪是加州理工大學計算與神經系統博士、擁有十多年電腦視覺研究經驗；COO郝佳男是新加坡南洋理工大學博士、前淡馬錫國家實驗室研究員；首席科學家王乃岩是香港科技大學博士，2014 Google PhD Fellow計畫的入選者。切入卡車自動駕駛領域後，陳默還專門去日本招兵買馬，邀請來了早稻田大學博士，曾領導過豐田L4級別自動駕駛專案的吳楠。
人馬齊備後，圖森開始計畫在自動駕駛行業“搞點事情”。
在國內提起自動駕駛，大家最先想到的大概要算是前段時間百度總裁李彥宏乘坐自動駕駛汽車上五環的新聞了。2016年的百度世界大會上，百度曾經秀過其自動駕駛部門在KITTI（目前國際上最大的自動駕駛電腦視覺演算法評測資料集）測評中拿到兩個世界第一，但這一行為很快被圖森“打臉”。
在KITTI資料集中，圖森一口氣打破目標檢測三個單項、目標追蹤兩個單項、道路分割四個單項共9項世界紀錄，還在另一個資料集CityScapes中獲得世界第一。而當時的競爭對手，不乏百度、三星研究院、英偉達、UCSD、斯坦福、中科院等名企名校及科研機構。
談起這次有計劃的“霸榜”，郝佳男說主要有兩個目的。其一是證明圖森在演算法上深厚的實力，其二就是再跟VC解釋時就省了很多口舌。
“但我們很清楚，在KITTI、Cityscapes上拿第一和把車實際開上路還是有很大差距的。”霸榜的目的達到後，圖森未來就停止了刷榜，轉而去做更多跟實際上路有關的研究。
研究的重點之一，就是如何利用自主演算法的優勢，減少對感測器的依賴，從而降低落地成本，加快商業化進程。
感測器作為自動駕駛汽車的“眼睛”，其重要性不言而喻。目前，穀歌、Uber、福特、富豪等幾大自動駕駛巨頭都選擇使用雷射雷達作為感測器，因為相較於攝像頭，雷射雷達傳回的資料更容易處理。但64線雷射雷達售價高達70萬人民幣，無疑將大大增加自動駕駛汽車的落地成本。
基於深厚的演算法能力，圖森選擇了與特斯拉相同的技術路徑，使用基於視覺的攝像頭配合毫米波雷達來為車輛提供感知能力，而這就是技術實力帶給圖森的靈活性——不用在雷射雷達這一棵樹上吊死。按照目前的技術方案，圖森的硬體成本可以控制在20多萬元，這一數位有希望在未來進一步降低到10萬元以內。
圖森並不排除在降價之後選擇使用雷射雷達。但誰也不知道雷射雷達降價的一天何時到來，而已經沒有時間留給圖森等待了。
因為最早落地本身就能形成更多的壁壘。“自動駕駛在貨運領域本身鏈條就很長，只要你落地早，別人甚至都不願意再去追趕。”郝佳男說。
自動駕駛，可以說誰家的技術都不足以領先到成為壁壘，但又可以說處處都是壁壘。“對車輛的控制、對卡車的改造、對感測器結構的改造，感測器怎樣能不被顛壞了、烤化了……”這一樁樁一件件，在未真正去做之前甚至都沒人會意識到這會成為自動駕駛的坑。“但我們現在不光知道這裡有坑，還把這些坑都趟平了。”在郝佳男看來，這些其實都是非常好的一些壁壘。
競品與未來
穀歌自動駕駛專案聯合創始人安東尼·萊萬斯基與谷歌地圖高官裡奧•羅恩在2016年離職後創辦的自動駕駛公司Otto切入的也是卡車市場。去年10月，Otto還上演了一場自動駕駛卡車公路秀。“大公司進入是非常好的一件事。”郝佳男說，“一方面，大公司的切入說明這個商業模式是得到大家認可的。另一方面，在政策層面，大公司的推動要比我們更有利。”但是自從被Uber天價收購後，Otto的部分人員被抽調到乘用車部門。在落地速度上，圖森反倒有機會彎道超車。
在自動駕駛卡車這一賽道上，除了Otto，還有戴姆勒的 Inspiration、Embark、Google旗下的Waymo等大玩家業已進行路測。對此，郝佳男非常樂觀：“貨運這個市場足夠大，我覺得容納5家自動駕駛公司都是OK的。”而圖森目前要做的，就是做最早落地的那一個，至少是在中國。
關於政策，就在上個月，美國政府出臺相關法案，要求國家公路交通安全管理局（NHTSA）起草專門針對自動駕駛車輛的立法，在全面的安全條例的規定下，為那些在公路上投放無人駕駛車隊的公司提供豁免權。而中國在政策方面則落後了一步，目前尚未有相關法案。基於此，圖森的無人駕駛卡車可能於2018年在美率先落地，計畫於2019年開始營收。
目前，圖森未來B輪融資已經結束，投資方之一是全球晶片巨頭英偉達，具體金額尚未公佈。