2017年8月10日23時34分， 陝西省境內京昆高速公路安康段秦嶺1號隧道發生一起大客車碰撞隧道口事故， 造成車內36人死亡， 13人受傷。
事故發生後， 我們想， 按照以前的情況， 人們熱議一陣子就不太關注了。 後來看到國務院正式成立了該事故的調查組， 並召開全體會議。 這讓我們感到非常震撼！因為， 這樣的要求和做法在以前的道路交通事故調查中並不多見。
從2012年8月26日-2017年8月10日， 夜間發生超過30人死亡的特別重大道路交通事故就有三起， 平均不到兩年就有一起。
這兩起重大事故， 都對相關人員做出了嚴肅處理：
“8•26”事故處理：1人被刑事拘留， 9人被批准逮捕， 其中包括兩名GPS監控值班員， 26人給予黨紀、政紀處分；
“7•19”事故處理：8人被刑事拘留， 其中包括1名GPS監控中心值班員， 16人被批准逮捕， 其中包括1名GPS監控中心監控組長， 11人被立被案偵查， 72人給予黨紀、政紀處分。
為什麼在對“8•26”和“7•19”兩起特別重大道路交通事故相關人員做出嚴肅處理後，
其實， 夜間事故一直都在頻發， 如2014年6月23日-7月20日， 國家安全監管總局網站事故查詢公佈超過3人死亡的6起道路交通事故中， 有5起發生在夜間。 如果將夜間事故造成1人和2人死亡的數位全部統計上來， 會遠遠超過“8•26”、“7•19”和“8•10”三起特別重大道路交通事故造成的死亡人數。
面對夜間事故如此頻發， “病根”到底在哪？下面講述一起我發生的道路交通事故經過與自己是怎樣從中吸取教訓的。
1973年7月15日淩晨1時許， 我駕駛一輛捷克進口的斯柯達特種汽車， 以70Km/h的車速自西向東行駛在312國道陝西省長武縣境內， 發現前方約130米處柏油路面顏色變重， 黑乎乎一片， 本能鬆開油門去踩刹車， 車輛即刻側滑起來。
副駕駛座上的江師傅（1958年從事汽車駕駛， 我是1971年從事汽車）大聲喊道“別踩刹車！別踩刹車！”
只見車頭向公路右邊滑去， 我下意識向左打方向， 車一下竄到公路左邊路外， 側翻在莊稼地裡。
天亮後， 過往車輛駕駛人看了事故現場沒有一個不後怕的。
我駕駛的車未發生事故前是自西向東行駛的， 側滑時改變方向變成自南向北， 從兩棵一摟抱不住的大樹之間不足三米寬的地點穿過， 如果偏左或偏右一點都會撞大樹， 或者錯開這一位置（其它大樹間距都不足兩米）， 或者車輛側滑斜穿過來都能導致撞樹而車毀人亡。
穿過大樹之間的失控車輛， 並沒有因莊稼地鬆軟（雨後）慢下來， 而是在前輪下陷後， 後輪甩起， 造成駕駛室右側後部一塊玻璃彈出30多米， 駕駛室內一約5公斤重的鐵皮工具箱飛出20多米， 萬幸沒有打著車內的人。
長武縣車輛監理部門一位勘察事故現場的工作人道出了車輛為什麼會在這裡側滑失控的原因。 他說：“昨天下午這一帶一直在下雨， 一輛運糧的大貨車就側翻在你車後30多米外的一個水塘裡， 直到晚上10點多才清理完現場。 施救過程中， 人們將泡在水塘裡裝滿糧食的濕麻袋一袋一袋抬到公路上， 加上圍觀的老百姓鞋底把鄉間土路的泥巴帶上公路， 造成這一段有四五十米長的路段特別滑。雨停後，兩端柏油路面很快就涼幹了，只有這一段仍然是泥呼呼的，兩小時後就讓你趕上了，多險啊！你車穿過的地點為什麼比其它地點寬？那是少一棵行道樹，萬幸，萬幸沒有傷人就好，車輛損失也不大。”
下午，我的隊長党師傅（1954年從事汽車駕駛）來到事故現場看後說：“濕滑路段要避免突然抬起加速踏板、或制動過急、或急轉方向盤。一旦意識到車輛要發生側滑，應趕緊握穩方向，並輕踩加速踏板。此時應明白只有發動機帶著車輪轉，將發動機由阻力變為牽引，才能使失控的車輛迅速回到自己的掌控之中。”
照片是我們自1976年3月分別41年後，今年5月8日，在西安江師傅家中照的；左邊三人中穿格子上衣的是江師傅，今年78歲，中間是我，穿休閒服的是我的隊長党師傅，今年82歲。發生事故那年我不滿19歲，江師傅已是三個孩子的父親，最小的孩子1歲多，如果那天發生意外，江師傅可是家中的頂樑柱啊！多年來，一想起這些我就感到愧疚。
一個多月後，單位給了我一個警告處分，其中事故原因是這樣寫的：“麻痹大意，車速快，措施不當。”
我想，自己除了不明白“發動機由阻力變為牽引”的道理外，“病根”是對夜間行車“近光燈50米照射範圍以外、遠光燈150米照射範圍以外始終是“盲區危險地點”（簡稱“危險點”），車輛始終處在距“危險點”距離很近、反應距離很短的情況缺乏足夠的認識，造成“麻痹大意，車速快，措施不當。”
這起事故後，我駕駛過多種車型，有特種車、大貨車、半掛車、大客車及小客車，行駛路線遍及大半個中國，至今四十多年來沒有發生過任何大小交通事故。
如果說“舉一反三”是從一件事情類推而知道其他許多事情的話，那麼，我發生事故“四五十米長的這段濕滑路段”就是一個“危險點”，以此類推路口、彎道、坡道等也是一個“危險點”；
下雨路段、長下坡路段、人車稠密路段等，則是一個又一個“危險點”點點相連的路段；
進一步講，如在隧道內行車，由於隧道內空氣流動緩慢、濕度大，車輛尾氣所含油污落在水泥路面上與水混在一起造成路面濕滑，形成的不僅是一個又一個“危險點”點點相連的路段，而且具有不易被發現的“潛在危險”。
還有高架橋，由於橋下面是空的，不能夠保溫，在冬春交替季節以及晝夜溫差大的高寒區域的公路上，同一路段的地表溫度是不相同的，稍有露水或輕霧，橋面就會結冰，而橋兩端的路面上則不會發生這種情況，特別是結冰的橋面與橋兩端沒有結冰的路面從顏色上很難區別，這裡形成的不僅是一個又一個“危險點”點點相連的路段，而且其“潛在危險”比隧道危險更大。
總之，一個又一個“危險點”點點相連的路段，此路段危險無處不在，這是下雨路段、長下坡路段、人車稠密路段、隧道路段、高架橋等路段危險實質所在。
其實，以上所說大都是“明顯危險”，則更多的“潛在危險”存在于道路寬闊、視線良好、沒有明顯路口、車輛行人少，車輛、行人均右側通行、各行其道等有利於提高車速的交通環境。下面通過圖1與圖2對比，便可看清。
圖1 騎車人從行進方向上告訴駕駛人前方有小路口
圖2 騎車人從行進方向上不能告訴駕駛人前方有小路口
圖1所示，是在一視線良好公路與鄉間小路形成的交叉路口，一騎車人從汽車前方右側鄉間小路接近公路，這種情況即可引起駕駛人警覺，隨即就是鳴笛、減速、觀察騎車人是否注意到汽車臨近。為什麼？因為騎車人是“明顯危險”，其從行進方向明確告訴駕駛人前方是小路口，駕駛人在“安全區”就清楚危險所在。
而圖2所示，就在同一小路口，如果騎車人與汽車處在同一方向，汽車前方右邊的非機動車道上，駕駛人常常沒有“明顯危險”那樣警覺，而是在騎車人左轉、橫穿道路甚至發生了事故才意識到這裡有小路口。為什麼會出現這種危險局面？是因為在“安全區”：一、錯認為各行其道，互不影響；二、騎車人從行進方向不能明確告訴駕駛人前方有小路口；三、駕駛人發現前方路右邊騎車人，只有再將其與其左前方小路口聯繫起來才能認識到騎車人是“危險”。“危險”不直觀明確，確定“危險”的時間明顯長於“明顯危險”。
通過圖1與圖2對比分析，僅從確定“危險”的時間上就能看清“明顯危險”與“潛在危險”的明顯區別。如某汽車運輸公司從1976年組建後到2000年，累計在圖2所示的交通環境共發生事故173起，造成28人死亡。如果駕駛人認識不到前方路邊騎車人左轉、改變方向的條件已客觀存在，就會造成缺失“預防”。那麼，不管騎車人是否左轉，此時駕駛人就已經失去了對所駕車在“安全區”應有的控制（由於篇所限，圖2所示僅是對“潛在危險”點到為止）。
因此，透徹認識危險、“預防”在先，再講“集中精力、車速快慢、措施得當、安全駕駛、確保安全、增強安全意識”等，無可厚非！而不講透徹認識危險、“預防”在先，只講什麼“集中精力、車速快慢、措施得當……”等，就是貼標籤式的官話、套話，一點實際意義都沒有！不講透徹認識危險、“預防”在先，就算每輛車上都乘座一名交警也照樣會發生事故！不圍繞透徹認識危險、“預防”在先，建立駕駛人日常安全培訓長效機制，別說對全社會負責，純粹是全社會的罪人！
（原標題：就算每輛車上都乘座一名交警也會發生事故！）
造成這一段有四五十米長的路段特別滑。雨停後，兩端柏油路面很快就涼幹了，只有這一段仍然是泥呼呼的，兩小時後就讓你趕上了，多險啊！你車穿過的地點為什麼比其它地點寬？那是少一棵行道樹，萬幸，萬幸沒有傷人就好，車輛損失也不大。”下午，我的隊長党師傅（1954年從事汽車駕駛）來到事故現場看後說：“濕滑路段要避免突然抬起加速踏板、或制動過急、或急轉方向盤。一旦意識到車輛要發生側滑，應趕緊握穩方向，並輕踩加速踏板。此時應明白只有發動機帶著車輪轉，將發動機由阻力變為牽引，才能使失控的車輛迅速回到自己的掌控之中。”
照片是我們自1976年3月分別41年後，今年5月8日，在西安江師傅家中照的；左邊三人中穿格子上衣的是江師傅，今年78歲，中間是我，穿休閒服的是我的隊長党師傅，今年82歲。發生事故那年我不滿19歲，江師傅已是三個孩子的父親，最小的孩子1歲多，如果那天發生意外，江師傅可是家中的頂樑柱啊！多年來，一想起這些我就感到愧疚。
一個多月後，單位給了我一個警告處分，其中事故原因是這樣寫的：“麻痹大意，車速快，措施不當。”
我想，自己除了不明白“發動機由阻力變為牽引”的道理外，“病根”是對夜間行車“近光燈50米照射範圍以外、遠光燈150米照射範圍以外始終是“盲區危險地點”（簡稱“危險點”），車輛始終處在距“危險點”距離很近、反應距離很短的情況缺乏足夠的認識，造成“麻痹大意，車速快，措施不當。”
這起事故後，我駕駛過多種車型，有特種車、大貨車、半掛車、大客車及小客車，行駛路線遍及大半個中國，至今四十多年來沒有發生過任何大小交通事故。
如果說“舉一反三”是從一件事情類推而知道其他許多事情的話，那麼，我發生事故“四五十米長的這段濕滑路段”就是一個“危險點”，以此類推路口、彎道、坡道等也是一個“危險點”；
下雨路段、長下坡路段、人車稠密路段等，則是一個又一個“危險點”點點相連的路段；
進一步講，如在隧道內行車，由於隧道內空氣流動緩慢、濕度大，車輛尾氣所含油污落在水泥路面上與水混在一起造成路面濕滑，形成的不僅是一個又一個“危險點”點點相連的路段，而且具有不易被發現的“潛在危險”。
還有高架橋，由於橋下面是空的，不能夠保溫，在冬春交替季節以及晝夜溫差大的高寒區域的公路上，同一路段的地表溫度是不相同的，稍有露水或輕霧，橋面就會結冰，而橋兩端的路面上則不會發生這種情況，特別是結冰的橋面與橋兩端沒有結冰的路面從顏色上很難區別，這裡形成的不僅是一個又一個“危險點”點點相連的路段，而且其“潛在危險”比隧道危險更大。
總之，一個又一個“危險點”點點相連的路段，此路段危險無處不在，這是下雨路段、長下坡路段、人車稠密路段、隧道路段、高架橋等路段危險實質所在。
其實，以上所說大都是“明顯危險”，則更多的“潛在危險”存在于道路寬闊、視線良好、沒有明顯路口、車輛行人少，車輛、行人均右側通行、各行其道等有利於提高車速的交通環境。下面通過圖1與圖2對比，便可看清。
圖1 騎車人從行進方向上告訴駕駛人前方有小路口
圖2 騎車人從行進方向上不能告訴駕駛人前方有小路口
圖1所示，是在一視線良好公路與鄉間小路形成的交叉路口，一騎車人從汽車前方右側鄉間小路接近公路，這種情況即可引起駕駛人警覺，隨即就是鳴笛、減速、觀察騎車人是否注意到汽車臨近。為什麼？因為騎車人是“明顯危險”，其從行進方向明確告訴駕駛人前方是小路口，駕駛人在“安全區”就清楚危險所在。
而圖2所示，就在同一小路口，如果騎車人與汽車處在同一方向，汽車前方右邊的非機動車道上，駕駛人常常沒有“明顯危險”那樣警覺，而是在騎車人左轉、橫穿道路甚至發生了事故才意識到這裡有小路口。為什麼會出現這種危險局面？是因為在“安全區”：一、錯認為各行其道，互不影響；二、騎車人從行進方向不能明確告訴駕駛人前方有小路口；三、駕駛人發現前方路右邊騎車人，只有再將其與其左前方小路口聯繫起來才能認識到騎車人是“危險”。“危險”不直觀明確，確定“危險”的時間明顯長於“明顯危險”。
通過圖1與圖2對比分析，僅從確定“危險”的時間上就能看清“明顯危險”與“潛在危險”的明顯區別。如某汽車運輸公司從1976年組建後到2000年，累計在圖2所示的交通環境共發生事故173起，造成28人死亡。如果駕駛人認識不到前方路邊騎車人左轉、改變方向的條件已客觀存在，就會造成缺失“預防”。那麼，不管騎車人是否左轉，此時駕駛人就已經失去了對所駕車在“安全區”應有的控制（由於篇所限，圖2所示僅是對“潛在危險”點到為止）。
因此，透徹認識危險、“預防”在先，再講“集中精力、車速快慢、措施得當、安全駕駛、確保安全、增強安全意識”等，無可厚非！而不講透徹認識危險、“預防”在先，只講什麼“集中精力、車速快慢、措施得當……”等，就是貼標籤式的官話、套話，一點實際意義都沒有！不講透徹認識危險、“預防”在先，就算每輛車上都乘座一名交警也照樣會發生事故！不圍繞透徹認識危險、“預防”在先，建立駕駛人日常安全培訓長效機制，別說對全社會負責，純粹是全社會的罪人！
（原標題：就算每輛車上都乘座一名交警也會發生事故！）