【新能源雙週報】是 36 氪針對新能源領域創業公司、投資人推出的資訊聚合服務。 將每兩周新能源領域發生的新故事、誕生的新概念、發佈的新產品展示出來。 這份新能源領域的新聞雙週報包括四部分：電動交通工具領域的公司新聞、氫燃料電池交通工具的公司新聞、光伏行業的公司新聞， 以及部分新能源領域企業的創新商業模式。
一、電動交通工具領域的公司新聞：電動車作為最先也是最為成熟的商業化新能源汽車， 國外的代表企業有特斯拉， 中國的代表企業有比亞迪。 近期這兩家車企也有新的動作。
據外媒最新報導， “2170”鋰電池用於特斯拉汽車Model3上， 可能將全面替代傳統的“18650”。 據瞭解， “2170”鋰電池直徑為21mm、高度70mm， 體積更大的這枚電池會達到300Wh/kg以上的能量密度， 且每千瓦時的成本會被控制在200美元以下。 “2170”電池將會使用在特斯拉新車Model 3的電池包中， 這一批量產已經確認將在今年二季度開始。
從生產工藝經驗、一致性和安全性方面來講， 日本廠商生產的18650電池擁有比較高的水準。 目前， 國內絕大多數三元動力電池生產企業均採用18650電池， 很多國產電動汽車車型也是專為18650電池而量身打造。 不過18650電池有一主要缺陷之， 它的單體容量較低， 普遍在2~4Ah左右， 因此所需的電池數量非常多， 用作保持電芯一致性的電池管理也就更為複雜。
特斯拉與松下合作生產的2170電池， 計畫用於特斯拉汽車Model 3上。 採用2170電池後， 由於同等能量下， 所需電池的數量可減少約1 /3， 整車的能量密度將得到部分提升。 同時， 按特斯拉提供的Pack成本占總系統成本約24%計算(每年按生產10萬個70 kWh系統的量核算)， Pack零部件的減少將進一步降低電池的整體成本。
比亞迪交付27輛首批在美生產純電動重卡比亞迪近日向加利福尼亞豐塔納Daylight 運輸公司交付了27輛首批在美國生產的重型牽引車， 訂單總價值約1920萬美元。 比亞迪純電動卡車每輛售價為30萬美元， 要比普通燃油卡車貴很多。 但是由於碼頭安裝了太陽能發電系統， 更換純電動卡車後， 每年可節省高達2.5萬美元的燃料和維修費用。
除了比亞迪， 在研究電動重卡的車企還有賓士、尼古拉、VDL和特斯拉。 比亞迪和賓士開發的電動重卡均屬於短續航重卡。 比亞迪旗下的T9續航160公里， 所應用的領域主要是港口、機場等帶有固定路線的場所。 賓士旗下的Urban（都市）eTruck續航可達200公里， 主要面向城市內貨運領域， 注重短途和重載
尼古拉打造的“Nikola One”增程式電動重卡屬於長續航重卡， 它不僅擁有一套320千瓦時的鋰離子電池組， 還配備了一台天然氣內燃機用於增加卡車的里程數。 容量為567升的天然氣罐一次加滿可以讓該車行駛1920公里。 但是Nikola One售價非常昂貴， 約為37萬美元。 同時也在研發電動重卡的VDL和特斯拉尚沒有公佈相關產品資訊。
董明珠做的電動皮卡上市，前段時間，
銀隆第一款新能源電動皮卡也正式上市了。
車身尺寸長寬高分別為5219*1870*1844(mm)，
整備品質為1840kg，
這款銀隆皮卡優勢也很明顯，
低污染、運載能力強、扭矩大、動力強等優勢。
續航里程也達到了200公里以上。
董明珠投資銀隆後， 看上了我國皮卡市場的這塊蛋糕。 當時考慮到國家三部委聯合發文對四省（目前是六省）皮卡進城解禁試點工作的通知、國家交通運輸部未來皮卡等利好政策， 他們相信日後皮卡市場勢必會有一個很大的漲幅。
蔚來汽車正式確定鋁材供應商 加快量產進程蔚來汽車與全球鋁壓延產品製造商諾貝麗斯共同宣佈， 後者將為蔚來汽車的高性能智慧電動汽車提供鋁材解決方案。 據蔚來汽車官方透露，
Audi A8是使用鋁質材料製造汽車車身的最具代表性的成功之作。 捷豹的XJ、寶馬Z8， 法拉利360Modena/Spider， 本田NSX等也用了鋁合金車身。 不過車身用鋁還存在不少問題。 折疊成型性還需繼續改善， 尺寸精度也不容易掌握， 很容易因各種原因是表面碰傷或劃傷， 搬運時需要十分小心。
節能環保 Wright Electric公佈商業電飛機業務對於每一家航空公司來說， 他們都迫切希望降低成本。 國外一家商業科技創業公司 Wright Electric 宣佈將與英國航空公司 EasyJet共同研發一款150座位的 737 電動飛機， 可以處理300英里以下的短途航班。 Wright Electric同時還打算建立可給這種飛機充電的飛機場。 不過Wright Electric 也不排除將在飛機中安裝類似于雪佛蘭 Volt 的混合動力系統，從而讓飛機實現半電動化。
北汽新能源計畫今年建成200座換電站北汽新能源表示，北京市現擁有50座換電站，今年底，計畫將建成200座換電站。換電站現階段主要服務於新能源計程車。電動車在換電站自動換一款新電池大約只需3分鐘，較常規充電時長相比，大大降低了計程車的運營成本。
二、氫燃料電池交通工具的公司新聞：越來越多的企業也開始注重氫燃料電池車的發展，不過氫燃料電池車要實現產業化還有很多瓶頸需突破。
氫燃料電池車相比電動車有以下幾個優勢：加氫要比充電快一點；電池衰減方面燃料電池比鋰電池好；儲能密度方面燃料好一些。但是氫燃料電池車實現產業化依然有很多瓶頸要突破。
首先是氫燃料產業鏈問題，中上游的氫燃料電池零配件企業和氫燃料供應企業數量屈指可數。做氫燃料電池零配件的企業或高校有：大連新源、上海神力、北京億華通、清華大學、同濟大學、武漢理工等。專門為汽車提供氫燃料供應企業只有幾家。
然後是成本問題，包括整車成本和運營成本。目前我國氫燃料電池客車的整車成本在200萬人民幣左右，與我國的傳統客車以及純電動客車比，儘管有補貼優勢，成本還是稍高。運營成本主要體現在氫燃料上，目前，氫燃料電池客車運行成本要低於傳統客車，而高於純電動客車。燃料電池客車百公里運行成本是77元，傳統燃油車成本約為200元，純電動車成本約為60-70元。
此外還有基本設施（氫源和加氫站）限制。制氫包括兩個途徑，可再生能源電解水制氫和工業副產氫。我國西南地區有豐富的水電資源，我國西北部地區有豐富的風能和太陽能資源，都可用來做電解水制氫。然而目前我國建成和運行的加氫站主要分佈在北京、上海、鄭州等大城市，形成地域限制。同時，工業副產氫分佈比較分散，比較集中的地區有華東地區的工業鹽場。目前，我國的加氫站建設才處於剛剛起步階段，與新能源汽車充電站比，加氫站的建設成本要高出很多。
以下是近期企業或政府在氫燃料電池車方面所做的努力：
福田歐輝氫燃料電池客車進入商業運營階段福田汽車透露，福田歐輝氫燃料電池客車已從產業化開發進入到商業化運營階段。福田在2013年，與億華通共同研發氫燃料電池物流車；2014年，生產出5輛第二代12米氫燃料電池電動客車。2016年5月23日，福田歐輝成功簽署了100輛氫燃料電池客車銷售協定，這在全球尚屬首例。
麥格納研發長續航氫燃料電動車 邊行駛邊充電全球知名汽車零部件供應商麥格納(Magna)近日研發出了一款長續航里程氫燃料增程電動汽車，還能在行駛過程中自主為電池充電。這款汽車續航里程高達350公里，純電模式下也可行駛70公里。麥格納表示他們很大一批潛在的客戶源將是既需要零排放又無時間充電的配送服務人員。
麥格納目前還沒有將FCREEV此車量產的計畫，取而代之的是生產一些關於該車的配件以及簽約製造合同。
世界上首款氫動力火車完成首測世界上首款氫動力火車近日在德國完成了“處女跑”，其製造者為阿爾斯通公司，最高時速140km/h，可滿足普通的城市通勤，明年年初將進行載人測試。與鋰電池電動車相比，氫燃料電池車具備續航里程長、不改變用車習慣等優勢。
英國政府投資2300萬英鎊 完善氫燃料車基礎設施英國政府宣佈新創立2300萬英鎊的基金，通過改善氫能源基礎設施來推動氫燃料汽車的推廣。基金將被用於加氫站和其他“高科技基礎設施”專案的建設。當前可替代能源汽車市場在英國增長迅速，但僅占英國新車市場市場4.2%的份額。在英國，僅有兩款氫能源汽車在售：豐田Mirai和現代ix35燃料電池汽車。分析人士指出，氫能源汽車價格高昂，英國僅有14個在使用中的氫能源加氫站，這兩個因素使消費者不太願意購買氫能源汽車。
三、光伏行業的公司新聞：太陽能行業迎來寒冬，全世界光伏製造商對於多晶矽的需求都處於相對疲軟狀態，多晶矽材料生產商勝劣汰的節奏不斷加快。進入光伏行業的企業未來可能會向綜合能源服務商形式轉變，即在發電端、儲能端和使用端都有佈局。
格力內部闢謠進軍家用光伏市場格力內部人士表示：“格力最近幾年一直在和光伏行業進行密切接觸，也在做一些準備，包括之前收購銀隆，但這個報導來的很突然，到現在都沒搞清楚，這些消息是誰放出來的。至今為止，公司沒有發佈任何相關資訊”。
不過有相關評論認為格力在瞄準特斯拉，也想做全世界綜合能源服務商。在發電端，特斯拉收購美國solar city進入光伏市場，儲能端建設美國超級鋰電池工廠gigafactory，產能35GWH-150GWH，使用端推出了ModelS系列汽車、powerwall家庭儲能模組，以及powerpack商業儲能模組，全產業鏈打通，雖然虧損上百億但估值未來可達三千億美金。
所以未來格力電器是否會模仿以上模式，進入發電端（戶用光伏）、儲能端（銀隆鋰電池工廠）、使用端（新能源汽車，光伏儲能），我們拭目以待。
愛迪生太陽能出售兩家收益性子公司日前，愛迪生太陽能公司向其破產重組邁出更近一步，同意出售兩家收益性子公司給加拿大最大的另類資產管理公司，同時處理若干附屬公司的訴訟。布魯克菲爾德資產管理公司同意增持TerraForm電力的股份至51%，以單價11.46美元收購新增股份。此外，布魯克菲爾德資產管理公司還將支付7.87億美元現金，並承擔約4.55億美元的淨債務來收購姊妹公司TerraForm國際。兩家公司價值總計達29.4億美元，布魯克菲爾德預計收購交易於下半年完成。
由於兼具產業鏈上游的多晶矽生產和下游的太陽能服務，愛迪生太陽能一度風光無限。這樣一個行業巨頭何以江河日下，現在落到瀕臨破產的地步？細究起來有以下幾點原因。
首先，國際能源價格走勢低迷對太陽能等新能源行業帶來嚴重的影響。其次，經歷20多年的發展後，太陽能行業已經進入洗牌期，優勝劣汰的節奏不斷加快，愛迪生太陽能很可能被劃入了“劣汰”之列。再次，愛迪生太陽能的多晶矽生產位於太陽能產業的上游，而面對太陽能行業的寒冬，全世界光伏製造商對於多晶矽的需求都處於相對疲軟狀態。
亞馬遜將把自家倉庫屋頂變成太陽能發電站亞馬遜宣佈，公司計畫今年在旗下15個物流配送中心安裝太陽能面板，這將能提供41MW的電力。按照美國每戶家庭平均用電量在1.2千瓦左右來計算，亞馬遜大約能為34000戶家庭供電。等到2020年，他們將把這一太陽能專案推廣到50個物流中心。
Google 的 Project Sunroof 計畫，算出美國 79% 建築物適合裝太陽能板Google 在 2015 年推出一項叫做“Project Sunroof”的計畫，利用 Google Maps 的空照圖，搭配家戶屋頂的 3D 模型，再把太陽的日照角度、天氣模型算近去，甚至考量附近物體的遮蔽率，最後得出這個區域的人如果裝太陽能板能生產多少能源，Project Sunroof 還能依據現在的太陽能收購價，算出裝太陽能板會花多少錢、賺進多少錢。
這項計畫現在已經拓展到全美 50 個州，分析將近 6000 萬建築物屋頂的太陽能使用效率。Google 提出的報告指，全美總共有 79% 的屋頂在技術上可以安裝太陽能板。
四、新能源領域企業的創新商業模式：無論是充電樁還是儲能行業，市場規模都能達到千億級。但怎樣的商業模式才是正確的，探索之路任重而道遠。以下兩家在充電樁和儲能市場的商業模式也許值得借鑒。
戴姆勒投資美國充電樁製造商 Chargepoint戴姆勒宣佈，他們將向美國充電樁製造商 Charge Point 投資 8200 萬美元，寶馬也對 Charge Point 進行了跟投，截止現在，Charge Point 一共獲得了戴姆勒、寶馬以及其他機構共同提供的 2.55 億美元投資。ChargePoint 將會使用這筆投資擴建歐洲電動汽車充電網路。
其實從Charge Point的運營模式我們可以發現，充電樁的盈利模式是要整合資源，而不是單純依靠銷售設備。Charge Point以分期付款的形式將充電樁賣個商家（商場、超市、酒店、房地產商等），從而快速佔有充電樁市場，擁有大量粉絲。即購買者首付很少的錢，剩下的錢可以自主選擇分期付款年限償還，而其後期盈利的錢來就可以cover分期付款的錢。而且整體的購買金包括了安裝和後期維修費。Charge Point把充電樁賣給商家後，靠其網路運營每月向它們收取一定的服務費，二者形成利潤的分享。
不過這種模式初期是重資產模式，Charge Point需要自己承擔生產、安裝和維修成本，所以需要大量的資本進入。
紐約開發儲能新商業模式2017年1月，美國聯合愛迪生公司和微網開發商GI Energy公司合作開發了一種新的儲能商業模式。這種商業模式下，不僅簡化了用戶的收益計算，還幫助收益鏈條上的各方從規模經濟中獲益。具體的利益回報方式如下：
個人用戶將場地出租給GI Energy公司，獲得平穩的季度租金。GI Energy在場地安裝儲能電池，並從協力廠商融資，以覆蓋初始專案成本。聯合愛迪生公司按照季度付給GI Energy公司租賃費用，以覆蓋GI Energy的用戶租賃費用、運維服務費用、設備的運行和調度費用、投資人的收益及輔助設備和集成等費用，並通過調度電池參與批發電力市場獲得收益。公共事業部門將儲能專案作為一種延緩高昂的基礎設施投資的非電網方案，從中獲益。
為了測試這個商業模式的可行性，聯合愛迪生和GI Energy計畫在4個地點分別安裝1.1MW/1MWh電池，這四個地點可能是大型商業用戶，工業用戶或者政府用戶的所在地。預計這些電池系統在2017年5月-12月期間安裝，於2018年測試調度，2019年進入批發電力市場。
這種商業模式最主要的特點是簡化了用戶的利益計算，大大降低了儲能入戶的難度，同時也可以調動用戶安裝儲能的積極性。另外，這種模式下的投資收益鏈條清晰，每個參與主體都明晰自己在鏈條回路中的位置，避免了由一家企業負責到底造成的財務風險，因而每個參與主體都可以做得更專業。另一方面，這種模式也實現了利益均沾，每個參與主體都有自己固定的利益回報管道，從而可以調動各方的參與積極性，並且由於相互之間存在利益關聯，同時也形成一種利益共同體，使得相互之間的合作信任度提升，合作關係更加穩固。
總而言之，這種模式既可以降低專案啟動的門檻，又可以集中精力將自己的專長做到更好，值得國內同行借鑒。
不過Wright Electric 也不排除將在飛機中安裝類似于雪佛蘭 Volt 的混合動力系統，從而讓飛機實現半電動化。北汽新能源計畫今年建成200座換電站北汽新能源表示，北京市現擁有50座換電站，今年底，計畫將建成200座換電站。換電站現階段主要服務於新能源計程車。電動車在換電站自動換一款新電池大約只需3分鐘，較常規充電時長相比，大大降低了計程車的運營成本。
二、氫燃料電池交通工具的公司新聞：越來越多的企業也開始注重氫燃料電池車的發展，不過氫燃料電池車要實現產業化還有很多瓶頸需突破。
氫燃料電池車相比電動車有以下幾個優勢：加氫要比充電快一點；電池衰減方面燃料電池比鋰電池好；儲能密度方面燃料好一些。但是氫燃料電池車實現產業化依然有很多瓶頸要突破。
首先是氫燃料產業鏈問題，中上游的氫燃料電池零配件企業和氫燃料供應企業數量屈指可數。做氫燃料電池零配件的企業或高校有：大連新源、上海神力、北京億華通、清華大學、同濟大學、武漢理工等。專門為汽車提供氫燃料供應企業只有幾家。
然後是成本問題，包括整車成本和運營成本。目前我國氫燃料電池客車的整車成本在200萬人民幣左右，與我國的傳統客車以及純電動客車比，儘管有補貼優勢，成本還是稍高。運營成本主要體現在氫燃料上，目前，氫燃料電池客車運行成本要低於傳統客車，而高於純電動客車。燃料電池客車百公里運行成本是77元，傳統燃油車成本約為200元，純電動車成本約為60-70元。
此外還有基本設施（氫源和加氫站）限制。制氫包括兩個途徑，可再生能源電解水制氫和工業副產氫。我國西南地區有豐富的水電資源，我國西北部地區有豐富的風能和太陽能資源，都可用來做電解水制氫。然而目前我國建成和運行的加氫站主要分佈在北京、上海、鄭州等大城市，形成地域限制。同時，工業副產氫分佈比較分散，比較集中的地區有華東地區的工業鹽場。目前，我國的加氫站建設才處於剛剛起步階段，與新能源汽車充電站比，加氫站的建設成本要高出很多。
以下是近期企業或政府在氫燃料電池車方面所做的努力：
福田歐輝氫燃料電池客車進入商業運營階段福田汽車透露，福田歐輝氫燃料電池客車已從產業化開發進入到商業化運營階段。福田在2013年，與億華通共同研發氫燃料電池物流車；2014年，生產出5輛第二代12米氫燃料電池電動客車。2016年5月23日，福田歐輝成功簽署了100輛氫燃料電池客車銷售協定，這在全球尚屬首例。
麥格納研發長續航氫燃料電動車 邊行駛邊充電全球知名汽車零部件供應商麥格納(Magna)近日研發出了一款長續航里程氫燃料增程電動汽車，還能在行駛過程中自主為電池充電。這款汽車續航里程高達350公里，純電模式下也可行駛70公里。麥格納表示他們很大一批潛在的客戶源將是既需要零排放又無時間充電的配送服務人員。
麥格納目前還沒有將FCREEV此車量產的計畫，取而代之的是生產一些關於該車的配件以及簽約製造合同。
世界上首款氫動力火車完成首測世界上首款氫動力火車近日在德國完成了“處女跑”，其製造者為阿爾斯通公司，最高時速140km/h，可滿足普通的城市通勤，明年年初將進行載人測試。與鋰電池電動車相比，氫燃料電池車具備續航里程長、不改變用車習慣等優勢。
英國政府投資2300萬英鎊 完善氫燃料車基礎設施英國政府宣佈新創立2300萬英鎊的基金，通過改善氫能源基礎設施來推動氫燃料汽車的推廣。基金將被用於加氫站和其他“高科技基礎設施”專案的建設。當前可替代能源汽車市場在英國增長迅速，但僅占英國新車市場市場4.2%的份額。在英國，僅有兩款氫能源汽車在售：豐田Mirai和現代ix35燃料電池汽車。分析人士指出，氫能源汽車價格高昂，英國僅有14個在使用中的氫能源加氫站，這兩個因素使消費者不太願意購買氫能源汽車。
三、光伏行業的公司新聞：太陽能行業迎來寒冬，全世界光伏製造商對於多晶矽的需求都處於相對疲軟狀態，多晶矽材料生產商勝劣汰的節奏不斷加快。進入光伏行業的企業未來可能會向綜合能源服務商形式轉變，即在發電端、儲能端和使用端都有佈局。
格力內部闢謠進軍家用光伏市場格力內部人士表示：“格力最近幾年一直在和光伏行業進行密切接觸，也在做一些準備，包括之前收購銀隆，但這個報導來的很突然，到現在都沒搞清楚，這些消息是誰放出來的。至今為止，公司沒有發佈任何相關資訊”。
不過有相關評論認為格力在瞄準特斯拉，也想做全世界綜合能源服務商。在發電端，特斯拉收購美國solar city進入光伏市場，儲能端建設美國超級鋰電池工廠gigafactory，產能35GWH-150GWH，使用端推出了ModelS系列汽車、powerwall家庭儲能模組，以及powerpack商業儲能模組，全產業鏈打通，雖然虧損上百億但估值未來可達三千億美金。
所以未來格力電器是否會模仿以上模式，進入發電端（戶用光伏）、儲能端（銀隆鋰電池工廠）、使用端（新能源汽車，光伏儲能），我們拭目以待。
愛迪生太陽能出售兩家收益性子公司日前，愛迪生太陽能公司向其破產重組邁出更近一步，同意出售兩家收益性子公司給加拿大最大的另類資產管理公司，同時處理若干附屬公司的訴訟。布魯克菲爾德資產管理公司同意增持TerraForm電力的股份至51%，以單價11.46美元收購新增股份。此外，布魯克菲爾德資產管理公司還將支付7.87億美元現金，並承擔約4.55億美元的淨債務來收購姊妹公司TerraForm國際。兩家公司價值總計達29.4億美元，布魯克菲爾德預計收購交易於下半年完成。
由於兼具產業鏈上游的多晶矽生產和下游的太陽能服務，愛迪生太陽能一度風光無限。這樣一個行業巨頭何以江河日下，現在落到瀕臨破產的地步？細究起來有以下幾點原因。
首先，國際能源價格走勢低迷對太陽能等新能源行業帶來嚴重的影響。其次，經歷20多年的發展後，太陽能行業已經進入洗牌期，優勝劣汰的節奏不斷加快，愛迪生太陽能很可能被劃入了“劣汰”之列。再次，愛迪生太陽能的多晶矽生產位於太陽能產業的上游，而面對太陽能行業的寒冬，全世界光伏製造商對於多晶矽的需求都處於相對疲軟狀態。
亞馬遜將把自家倉庫屋頂變成太陽能發電站亞馬遜宣佈，公司計畫今年在旗下15個物流配送中心安裝太陽能面板，這將能提供41MW的電力。按照美國每戶家庭平均用電量在1.2千瓦左右來計算，亞馬遜大約能為34000戶家庭供電。等到2020年，他們將把這一太陽能專案推廣到50個物流中心。
Google 的 Project Sunroof 計畫，算出美國 79% 建築物適合裝太陽能板Google 在 2015 年推出一項叫做“Project Sunroof”的計畫，利用 Google Maps 的空照圖，搭配家戶屋頂的 3D 模型，再把太陽的日照角度、天氣模型算近去，甚至考量附近物體的遮蔽率，最後得出這個區域的人如果裝太陽能板能生產多少能源，Project Sunroof 還能依據現在的太陽能收購價，算出裝太陽能板會花多少錢、賺進多少錢。
這項計畫現在已經拓展到全美 50 個州，分析將近 6000 萬建築物屋頂的太陽能使用效率。Google 提出的報告指，全美總共有 79% 的屋頂在技術上可以安裝太陽能板。
四、新能源領域企業的創新商業模式：無論是充電樁還是儲能行業，市場規模都能達到千億級。但怎樣的商業模式才是正確的，探索之路任重而道遠。以下兩家在充電樁和儲能市場的商業模式也許值得借鑒。
戴姆勒投資美國充電樁製造商 Chargepoint戴姆勒宣佈，他們將向美國充電樁製造商 Charge Point 投資 8200 萬美元，寶馬也對 Charge Point 進行了跟投，截止現在，Charge Point 一共獲得了戴姆勒、寶馬以及其他機構共同提供的 2.55 億美元投資。ChargePoint 將會使用這筆投資擴建歐洲電動汽車充電網路。
其實從Charge Point的運營模式我們可以發現，充電樁的盈利模式是要整合資源，而不是單純依靠銷售設備。Charge Point以分期付款的形式將充電樁賣個商家（商場、超市、酒店、房地產商等），從而快速佔有充電樁市場，擁有大量粉絲。即購買者首付很少的錢，剩下的錢可以自主選擇分期付款年限償還，而其後期盈利的錢來就可以cover分期付款的錢。而且整體的購買金包括了安裝和後期維修費。Charge Point把充電樁賣給商家後，靠其網路運營每月向它們收取一定的服務費，二者形成利潤的分享。
不過這種模式初期是重資產模式，Charge Point需要自己承擔生產、安裝和維修成本，所以需要大量的資本進入。
紐約開發儲能新商業模式2017年1月，美國聯合愛迪生公司和微網開發商GI Energy公司合作開發了一種新的儲能商業模式。這種商業模式下，不僅簡化了用戶的收益計算，還幫助收益鏈條上的各方從規模經濟中獲益。具體的利益回報方式如下：
個人用戶將場地出租給GI Energy公司，獲得平穩的季度租金。GI Energy在場地安裝儲能電池，並從協力廠商融資，以覆蓋初始專案成本。聯合愛迪生公司按照季度付給GI Energy公司租賃費用，以覆蓋GI Energy的用戶租賃費用、運維服務費用、設備的運行和調度費用、投資人的收益及輔助設備和集成等費用，並通過調度電池參與批發電力市場獲得收益。公共事業部門將儲能專案作為一種延緩高昂的基礎設施投資的非電網方案，從中獲益。
為了測試這個商業模式的可行性，聯合愛迪生和GI Energy計畫在4個地點分別安裝1.1MW/1MWh電池，這四個地點可能是大型商業用戶，工業用戶或者政府用戶的所在地。預計這些電池系統在2017年5月-12月期間安裝，於2018年測試調度，2019年進入批發電力市場。
這種商業模式最主要的特點是簡化了用戶的利益計算，大大降低了儲能入戶的難度，同時也可以調動用戶安裝儲能的積極性。另外，這種模式下的投資收益鏈條清晰，每個參與主體都明晰自己在鏈條回路中的位置，避免了由一家企業負責到底造成的財務風險，因而每個參與主體都可以做得更專業。另一方面，這種模式也實現了利益均沾，每個參與主體都有自己固定的利益回報管道，從而可以調動各方的參與積極性，並且由於相互之間存在利益關聯，同時也形成一種利益共同體，使得相互之間的合作信任度提升，合作關係更加穩固。
總而言之，這種模式既可以降低專案啟動的門檻，又可以集中精力將自己的專長做到更好，值得國內同行借鑒。