王煜跟父親王正華一樣的節儉， 他說春秋航空永遠都是在夾縫中求生存。
作者| 羅松松
房間的門牌沒換， 上面寫著“副總裁”， 可裡面坐的人卻是董事長。
“一直沒換， 也沒打算換， 就這樣吧。 ”春秋航空新掌門人王煜笑著告訴介面新聞記者， 他在這個辦公室裡已經工作了將近10年。
今年3月底， 春秋航空發佈公告， 公司創始人兼董事長， 被稱為“中國廉價航空第一人”的王正華正式卸任， 由他的長子王煜接班， 後者成為這家擁有70多架飛機的上市公司的新掌門人。
王煜不是傳統意義上的少東家， 他已經快50歲了， 頭上的白髮依稀可見， 也絕對不是人們口中的“富二代”， 他的作風跟他父親一樣， 奉行著廉價航空公司“夠用就好”的原則， 這一點從他辦公室就能看出來。 十多平方米的小房間， 裡面擺著三張桌子， 桌上擺著一台老款的筆記本， 一部計算器， 一個保溫杯，
“我跟志傑總一般都是前後腳來， 前後腳走。 ”王煜說。
上任董事長之後， 王煜的生活節奏沒有太大的變化， 每天早上3-4點鐘起床看一次昨天航班的經營資料，
“工作內容一樣， 簽字內容不一樣而已， 從分管到主管， 工作節奏和工作性質沒什麼變化。 ”王煜笑著說。
王正華兩年前在接受採訪的時候說過， 不排除讓職業經理人接班， 但是最後仍然選擇了這位有國外留學背景， 又在外國諮詢公司工作過的兒子來繼承他一手創立的事業， 這一次的人事變動雖然引起了外部的一些關注， 但是在公司裡沒有掀起任何波瀾， 一切都是照舊， 公司的領導層也只是在會議上宣佈一下， 然後在公司的內網中通知一下，
這種低調一直以來都是春秋的風格。
王煜記得， 他和歐洲最大廉價航空公司里安航空， 這家公司相當於低成本航空領域的“教科書”， 後來者幾乎都將其奉為學習的榜樣， 2004年成立的春秋自然也不例外， 王正華也正是因為看過一本《西南航空》才萌生創立航空公司的念頭。
西南航空的創始人赫伯·凱萊赫提出了一個全新的概念， 叫做democratize the sky， 讓天空民主化。
“1990年代我去美國留學的時候， 很多人連自己所在的州都沒有出去過， 在美國的中部， 這種人不在少數， 通過這種方式（低成本航空）， 讓更多的人參與飛行， 通過更低的票價讓他們去更遠的地方。 ”王煜說， 他在美國獲得了經濟學和工商管理的兩個碩士學位。
春秋在創立初期也是沿著這條路在走， 彼時的中國民航業也才起步不久， 很多中國人還沒有坐過飛機， 更別說坐飛機出國了。 春秋在成立初期， 通過提供1塊錢、9塊錢、99塊錢的機票迅速打開市場， 但同時也被認為是市場的攪局者。
事實上， 所謂的“低成本運營模式”， 說的直白一些， 就是通過各種手段降低運營成本， 從而降低票價， 提高上座率。 通常的做法有， 比如採用單一機型機構， 這樣可以減少航材設備方面的採購支出， 當然， 廉價航空的航班上一般都只有經濟艙， 這樣可以放下更多位置。 春秋航空有點特別， 它們也提供商務經濟座， 腿部空間更大， 也有餐食。 王正華甚至還說過， 只要民航局同意， 他願意在飛機上賣站票。
在王煜看來，廉價航空的概念在中國有些被誤解，他理解的廉航應該是個性化的，抓住客人坐飛機最重要的需求：安全和准點，其餘的都提供更多的選擇，通常都是收費的，比如超重行李，機上餐食、選座位等。
“我們希望乘客在選擇產品的時候有更多的選擇，而不是不管你喜不喜歡，一上來就問你是要雞肉飯還是牛肉麵。從歐美市場來看，坐廉價航空出行的人身份都不低，英國王子、特朗普的女兒也都坐過廉航出門。”王煜認為春秋航空的目標客戶是“自掏腰包的人”，而不是“窮人”。
雖然被認為是一家“摳門”的公司，但是春秋在該花錢的地方一定會花，比如公司每年都會帶員工去參加在英國舉辦的世界廉價航空行業峰會，坐經濟艙，還有可能住地下室，他們希望通過這種方式把省下來的錢讓員工增長見識。
“里安航空在成本控制方面做的很好，易捷航空在資料運用方面，對客人的精准服務方面非常值得我們學習，主要也是我們向他們學習。”王煜說。
過去很長一段時間，春秋航空在國內航空公司中的准點率一直都是名列前茅。
根據飛常准的資料，上半年，春秋航空在到港准點率月度排名中，五次排名前三位，其中兩次排名首位，這被認為是春秋很重要的優勢之一，王煜每天淩晨起床一定要看的資料也包括前一天航班的准點率情況。
“概括來說，准點率做得好是因為精益生產，精益管理，比如飛機起飛前15分鐘停止登機，提前10分鐘關艙門，嚴格執行，如果有乘客趕不上飛機，會提前把他的行李取出來，還有減少飛機滑行的時間，以及確保每天始發航班的准點率等等。”王煜說。
▋夾縫中生存
“不要急於做大，不要急於創新”，這是王正華在卸任時交代給王煜的兩句話。
他對這句話的理解是，穩紮穩打，循序漸進，也要繼續創新，但是步子不能邁得太大，還要積極應對市場上出現的變化。
在他看來，他和父親在企業的管理哲學上沒有什麼太大的不一樣。最重要的是現在的春秋已經不再是一個“嗷嗷待哺的小嬰兒”了，它們已經有了70多架飛機以及162條航線，其中國際航線達到了54條，基本上覆蓋了日本、韓國以及大部分東南亞地區。
“現在的市場競爭更激烈了，空域的緊張程度也和以前不一樣，有些一線城市過去一年都沒有放過量了（指新的航班時刻），所以我們深入到二三線城市。民航部門對於安全和准點的要求也不一樣，對安全隱患是零容忍。”王煜說。
在國際市場方面，春秋感受到的壓力更為明顯。
2016年，由於中日航線運力過剩，中韓兩國因為“薩德”導致關係惡化，加上泰國旅遊新政以及臺灣地區領導人換屆等多重因素影響，去年春秋航空的淨利潤出現自上市以來的首次同比下滑，達到9.5億元，同比下滑28%，與此同時國際航線的客運人公里收益（運輸一名客人一公里的收益）也下滑了8.2%。
根據春秋發佈的上半年財報，公司上半年收入50億元，淨利潤5.54億元，同比下降25%，公司上半年引進了7架A320，導致運力大幅增加。與此同時，春秋航空的航線為162條，其中國際航線54條，比年初的64條減少了10條。
“今年，我們在優化我們的航線網路，有的在減少，有的在增加，國際化的步伐沒有放緩，運力都保持在兩位數的增長，去年是因為引進的飛機到了之後，受到虹橋和浦東機場時刻的制約，沒地方飛，沒有刻意放緩的意思，公司國際化的方向不會動搖。”王煜說。
王煜說他一直都有很強的危機意識。
“這種憂患意識是與生俱來的，作為一家草根公司，這很正常，大公司出點什麼事，換個領導就沒事，我們小公司，出點什麼事可是說沒就沒了。我們不像大公司經營不利有補貼，沒有人補貼我們，真的是要戰戰兢兢。”王煜說。
在春秋創立初期，公司可以說處於夾縫中生存的狀態，但是經過這麼多年的發展，春秋長大了，儘管這樣，在王煜的嘴裡，春秋還是一家小公司，永遠都處於夾縫中生存的狀態，以前這條縫很細小，現在這條縫寬了一點，但是競爭也更慘烈了。
最讓王煜擔心的還是“狼來了”。
今年5月14日，亞洲最大的廉價航空公司亞洲航空（AirAsia）宣佈，將與光大金控、河南省政府工作組合資組建亞洲航空（中國），以運營位於河南省省會鄭州的低成本航空公司，這個消息讓王煜感到深深的不安。
王煜說，隨著春秋開通越來越多的國際航線，在有些航線上，他們已經和亞航交鋒了。
“在民航業競爭，羽量級打得再好也打不過重量級的，規模優勢在民航業是非常重要的，也是很明顯的，不僅是體現在機隊規模，還有航線網路和市場影響力，我們現在還是太小了，太弱了。”王煜說他現在最擔心的就是周邊國家航空公司的競爭，比如亞航。
亞航在中國成立的合資公司還沒有開始發力。王煜說，隨著中國和東盟國家之間的航權開放，更多周邊國家的“狼”會進入中國市場。
“中國的三大航應該在全球範圍內競爭，而區域的競爭，中短途的競爭，我們作為廉價航空公司是更有優勢的，歐美國家的經驗一次又一次證明了這一點。跟東南亞的低成本公司競爭一定也要是低成本公司，我們也希望我們具備這樣的能力。”王煜說。
法國和德國是歐洲最大的客源國和旅遊目的地，但是從兩個國家前往歐洲其他地方的航線，法國和德國國內的市場70%以上都是被其他國家的低成本航空公司所瓜分，包括里安、易捷、匈牙利的Wizz、西班牙的Vueling等等。今年8月份，德國第二大航空公司，同樣也是廉航的柏林航空（Air Berlin）由於經營不利宣告破產。
“如果中國航空公司不能把自己做強的話，法國和德國今天的航空格局可能就是中國市場的明天，這會是中國民航人的悲哀。”王煜說
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在王煜看來，廉價航空的概念在中國有些被誤解，他理解的廉航應該是個性化的，抓住客人坐飛機最重要的需求：安全和准點，其餘的都提供更多的選擇，通常都是收費的，比如超重行李，機上餐食、選座位等。
“我們希望乘客在選擇產品的時候有更多的選擇，而不是不管你喜不喜歡，一上來就問你是要雞肉飯還是牛肉麵。從歐美市場來看，坐廉價航空出行的人身份都不低，英國王子、特朗普的女兒也都坐過廉航出門。”王煜認為春秋航空的目標客戶是“自掏腰包的人”，而不是“窮人”。
雖然被認為是一家“摳門”的公司，但是春秋在該花錢的地方一定會花，比如公司每年都會帶員工去參加在英國舉辦的世界廉價航空行業峰會，坐經濟艙，還有可能住地下室，他們希望通過這種方式把省下來的錢讓員工增長見識。
“里安航空在成本控制方面做的很好，易捷航空在資料運用方面，對客人的精准服務方面非常值得我們學習，主要也是我們向他們學習。”王煜說。
過去很長一段時間，春秋航空在國內航空公司中的准點率一直都是名列前茅。
根據飛常准的資料，上半年，春秋航空在到港准點率月度排名中，五次排名前三位，其中兩次排名首位，這被認為是春秋很重要的優勢之一，王煜每天淩晨起床一定要看的資料也包括前一天航班的准點率情況。
“概括來說，准點率做得好是因為精益生產，精益管理，比如飛機起飛前15分鐘停止登機，提前10分鐘關艙門，嚴格執行，如果有乘客趕不上飛機，會提前把他的行李取出來，還有減少飛機滑行的時間，以及確保每天始發航班的准點率等等。”王煜說。
▋夾縫中生存
“不要急於做大，不要急於創新”，這是王正華在卸任時交代給王煜的兩句話。
他對這句話的理解是，穩紮穩打，循序漸進，也要繼續創新，但是步子不能邁得太大，還要積極應對市場上出現的變化。
在他看來，他和父親在企業的管理哲學上沒有什麼太大的不一樣。最重要的是現在的春秋已經不再是一個“嗷嗷待哺的小嬰兒”了，它們已經有了70多架飛機以及162條航線，其中國際航線達到了54條，基本上覆蓋了日本、韓國以及大部分東南亞地區。
“現在的市場競爭更激烈了，空域的緊張程度也和以前不一樣，有些一線城市過去一年都沒有放過量了（指新的航班時刻），所以我們深入到二三線城市。民航部門對於安全和准點的要求也不一樣，對安全隱患是零容忍。”王煜說。
在國際市場方面，春秋感受到的壓力更為明顯。
2016年，由於中日航線運力過剩，中韓兩國因為“薩德”導致關係惡化，加上泰國旅遊新政以及臺灣地區領導人換屆等多重因素影響，去年春秋航空的淨利潤出現自上市以來的首次同比下滑，達到9.5億元，同比下滑28%，與此同時國際航線的客運人公里收益（運輸一名客人一公里的收益）也下滑了8.2%。
根據春秋發佈的上半年財報，公司上半年收入50億元，淨利潤5.54億元，同比下降25%，公司上半年引進了7架A320，導致運力大幅增加。與此同時，春秋航空的航線為162條，其中國際航線54條，比年初的64條減少了10條。
“今年，我們在優化我們的航線網路，有的在減少，有的在增加，國際化的步伐沒有放緩，運力都保持在兩位數的增長，去年是因為引進的飛機到了之後，受到虹橋和浦東機場時刻的制約，沒地方飛，沒有刻意放緩的意思，公司國際化的方向不會動搖。”王煜說。
王煜說他一直都有很強的危機意識。
“這種憂患意識是與生俱來的，作為一家草根公司，這很正常，大公司出點什麼事，換個領導就沒事，我們小公司，出點什麼事可是說沒就沒了。我們不像大公司經營不利有補貼，沒有人補貼我們，真的是要戰戰兢兢。”王煜說。
在春秋創立初期，公司可以說處於夾縫中生存的狀態，但是經過這麼多年的發展，春秋長大了，儘管這樣，在王煜的嘴裡，春秋還是一家小公司，永遠都處於夾縫中生存的狀態，以前這條縫很細小，現在這條縫寬了一點，但是競爭也更慘烈了。
最讓王煜擔心的還是“狼來了”。
今年5月14日，亞洲最大的廉價航空公司亞洲航空（AirAsia）宣佈，將與光大金控、河南省政府工作組合資組建亞洲航空（中國），以運營位於河南省省會鄭州的低成本航空公司，這個消息讓王煜感到深深的不安。
王煜說，隨著春秋開通越來越多的國際航線，在有些航線上，他們已經和亞航交鋒了。
“在民航業競爭，羽量級打得再好也打不過重量級的，規模優勢在民航業是非常重要的，也是很明顯的，不僅是體現在機隊規模，還有航線網路和市場影響力，我們現在還是太小了，太弱了。”王煜說他現在最擔心的就是周邊國家航空公司的競爭，比如亞航。
亞航在中國成立的合資公司還沒有開始發力。王煜說，隨著中國和東盟國家之間的航權開放，更多周邊國家的“狼”會進入中國市場。
“中國的三大航應該在全球範圍內競爭，而區域的競爭，中短途的競爭，我們作為廉價航空公司是更有優勢的，歐美國家的經驗一次又一次證明了這一點。跟東南亞的低成本公司競爭一定也要是低成本公司，我們也希望我們具備這樣的能力。”王煜說。
法國和德國是歐洲最大的客源國和旅遊目的地，但是從兩個國家前往歐洲其他地方的航線，法國和德國國內的市場70%以上都是被其他國家的低成本航空公司所瓜分，包括里安、易捷、匈牙利的Wizz、西班牙的Vueling等等。今年8月份，德國第二大航空公司，同樣也是廉航的柏林航空（Air Berlin）由於經營不利宣告破產。
“如果中國航空公司不能把自己做強的話，法國和德國今天的航空格局可能就是中國市場的明天，這會是中國民航人的悲哀。”王煜說
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