楊燕超/航空租賃與金融
上週二， 德國第二大航空公司-柏林航空(Air Berlin)宣佈破產保護的新聞， 鬧得沸沸揚揚.
柏林航空在過去多年裡，
飛機租賃商們為什麼要炸鍋？
我們從柏林航空公司的機隊說起。
根據柏林航空官網的資訊， 截止2017年3月31日， 柏林航空的機隊飛機數量為144架。
其中波音737NG飛機14架(全部由柏林航空旗下的奧地利廉價航空公司-NIKI航空在運營)， 空客320CEO飛機93架(其中有38架濕租給了漢莎航空), 空客330-200飛機17架， 以及20架龐巴迪Q400飛機(全部由柏林航空旗下的支線航空公司 - LGW在運營)。
重點來了：它這140多架飛機全都是租的， 涉及的出租人數量非常可觀， 3架飛機以上的出租人名單如下：
從全球最大的飛機租賃公司GECAS, AerCap等, 到中資租賃公司如工銀租賃， 交銀租賃， 國銀租賃， 中銀租賃， 民生租賃等， 規模以上的飛機租賃商幾乎“一網打盡”。
於是它們關心的問題來了。
首先：飛機租金付不付了？
德國政府宣佈了提供1.5億歐元， 幫助柏林航空繼續維持運營3個月。 那這3個月裡， 出租人還能收到租金麼？
為此我專門去諮詢了幾位業內專家， 大體的意見是， 這要看具體租約合同(比如是否有支付租金的絕對義務等)， 以及德國破產法的規定。
理論上， 只要宣告破產， 就不可以再對個別債權人單獨償還了，
也就是說， 租金通常會停付。 除非破產管理人認為繼續使用出租人的飛機而產生的現金流有利於全體債權人利益， 這種情況下， 破產管理人可能選擇繼續履行租賃合同。
如果租金收不到了， 出租人該怎麼辦？
飛機租賃合同裡都有EOD(Event of Default)條款, 而承租人破產是最典型的EOD了， 出租人有權終止合同要求取回飛機(Repossession)， 然後行使其他remedies， 追索債權等。
我大概問了幾家牽涉其中的國內飛機租賃公司， 也都在談飛機回收準備了。 法律上應該問題不大， 畢竟德國是開普敦公約國， 又是這個量級的航空公司， 不會“耍流氓”。
對飛機租賃市場會帶來什麼負面影響？
出租人就算順利把飛機都取回了，
前面提到， 柏林航空的機隊裡， 有14架波音737NG， 93架空客320CEO， 和17架空客330-200的寬體機。 而其中問題最大的， 就是這17架A330-200飛機！
不是說737NG和320CEO的REMARKETING就沒有問題， 只是從當前市場環境來說， 作為窄體機市場主力的320CEO和737NG的供需水準還是健康的， 市場價值還是穩定的， 加上市場體量大， 所以衝擊小一些， 應該可以被消化。
其實， 本身柏林航空的93架320飛機裡， 包含了38架是已經濕租給漢莎航空的， 而且據說漢莎航空計畫總共接手90架柏林航空的飛機， 給到它旗下的低成本航空公司Eurowings運營。 易捷航空也表示對於柏林航空的窄體飛機機隊感興趣。
但作為寬體機的A330飛機就不是一回事了，何況還是相對不受歡迎的A330-200機型。
*******掃盲時間: 空客A330機型概況*******
空客的A330CEO系列，是一款用途比較廣泛的主流寬體機型，截止2017年7月底，空客公司一共交付了1,358架A330飛機，其中1,327架在役。
從上圖中可以看出，330在役機隊主要集中分佈在亞洲，最大的5家運營商分別為土耳其航空(Turkish Airline, 64架), 國航(Air China, 57架), 東航(China Eastern, 55架), 達美航空(Delta Air Lines, 42架) 和中國南航(China Southern Airlines, 40架).
2016年，A330CEO系列新訂單64架，刨去取消的，淨增訂單41架，2017年截止到7月底，新增訂單才區區6架。目前訂單儲備122架，包括41架-200, 4架-200F, 和77架-300. 訂單客戶分佈如下：
目前330CEO的產能維持在6架/月的水準，所以我們有理由預計，這款飛機會在2020年前停產。
也就是說，這是生產線末期的最後一批A330了，價格自然不會堅挺。
上圖是來自IBA公司的330-200和-300飛機市場價值和租金預測。
而業內人士表示，實際的飛機市場價值和租金水準，比這個還要低一些。
比如表中所列2017年全新的330-200飛機，市場參考價9500萬美元，但實際上，就算是330-200的242T增重型，合理的市場價格應該在7-8千萬，月租金差不多就在60-70萬的水準。
**
A330飛機的再處置挑戰
機型越大，客戶基數和保有量就越小，飛機再處置(REMARKETING)的難度就越大。
對於A330來說，儘管相比於其他寬體機型，它的客戶基數和保有量蠻可觀的，但問題是，由於A330飛機有三個發動機選擇，分別是GE CF6、普惠PW4000和羅羅Trent 700，這割裂了二手A330飛機需求市場。
同時，空客公司在過去這些年裡，一直致力於推出性能改裝包，來提升330飛機的MTOW和航程，比如330-200飛機的最大起飛重量從早期的230T，升級到238T，最後到242噸，而242T的高增重版是Evolution，僅限生產線新標準飛機，諸如結構加強、起落架改進等，也就是說早期現役的低配版A330飛機是不能升級的，這又進一步分化了330機型市場。
自然的結果是，早期的那些低配版A330，更容易因為不受待見而面臨被淘汰的風險。
截至目前，全球一共有36架330飛機退役淘汰。
其中的絕大部分，就是上世紀90年代生產的低配版(LGW)330-300飛機，還包括6架退役的是330-200飛機，也都是早期的1999-2001年產的飛機。
從最近的二手A330飛機租賃交易中，似乎俄羅斯能成為二手330-200飛機的潛在市場。
比如俄羅斯的維姆航空(VIM Airlines)承租了SMBC的一架原Eva Air航空公司運營的330-200飛機，俄羅斯北風航空公司(Nordwind Airlines)承租了AerCap公司的2架原土耳其航空運營的A330-200飛機。
但誰都知道，俄羅斯航空公司顯然不可能消化太多的二手330飛機。
另外，在過去，那些所謂信用等級不高的“二流”“三流”航空公司，是二手飛機市場裡的主要“接盤俠”，但由於資本市場的創新和流動性總體過剩，幫助這些航空公司也具備了在一手市場拿飛機的管道和能力，這自然也會打壓二手飛機市場的需求。
總之，如今整個寬體飛機市場，都一定程度上存在供大於求的局面，我們也常能聽到航空公司取消、或延期交付寬體機訂單的消息。
加上隨著B787，A350，A330NEO等新一代寬體機的推出，給空客330CEO和波音777這樣的現有寬體機型，帶來了巨大的處置挑戰和殘值風險。
所以說，柏林航空的17架330-200飛機，如果集中出現在二手市場，對330-200的再租租金水準帶來下行的壓力，是在所難免的。
易捷航空也表示對於柏林航空的窄體飛機機隊感興趣。但作為寬體機的A330飛機就不是一回事了，何況還是相對不受歡迎的A330-200機型。
*******掃盲時間: 空客A330機型概況*******
空客的A330CEO系列，是一款用途比較廣泛的主流寬體機型，截止2017年7月底，空客公司一共交付了1,358架A330飛機，其中1,327架在役。
從上圖中可以看出，330在役機隊主要集中分佈在亞洲，最大的5家運營商分別為土耳其航空(Turkish Airline, 64架), 國航(Air China, 57架), 東航(China Eastern, 55架), 達美航空(Delta Air Lines, 42架) 和中國南航(China Southern Airlines, 40架).
2016年，A330CEO系列新訂單64架，刨去取消的，淨增訂單41架，2017年截止到7月底，新增訂單才區區6架。目前訂單儲備122架，包括41架-200, 4架-200F, 和77架-300. 訂單客戶分佈如下：
目前330CEO的產能維持在6架/月的水準，所以我們有理由預計，這款飛機會在2020年前停產。
也就是說，這是生產線末期的最後一批A330了，價格自然不會堅挺。
上圖是來自IBA公司的330-200和-300飛機市場價值和租金預測。
而業內人士表示，實際的飛機市場價值和租金水準，比這個還要低一些。
比如表中所列2017年全新的330-200飛機，市場參考價9500萬美元，但實際上，就算是330-200的242T增重型，合理的市場價格應該在7-8千萬，月租金差不多就在60-70萬的水準。
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A330飛機的再處置挑戰
機型越大，客戶基數和保有量就越小，飛機再處置(REMARKETING)的難度就越大。
對於A330來說，儘管相比於其他寬體機型，它的客戶基數和保有量蠻可觀的，但問題是，由於A330飛機有三個發動機選擇，分別是GE CF6、普惠PW4000和羅羅Trent 700，這割裂了二手A330飛機需求市場。
同時，空客公司在過去這些年裡，一直致力於推出性能改裝包，來提升330飛機的MTOW和航程，比如330-200飛機的最大起飛重量從早期的230T，升級到238T，最後到242噸，而242T的高增重版是Evolution，僅限生產線新標準飛機，諸如結構加強、起落架改進等，也就是說早期現役的低配版A330飛機是不能升級的，這又進一步分化了330機型市場。
自然的結果是，早期的那些低配版A330，更容易因為不受待見而面臨被淘汰的風險。
截至目前，全球一共有36架330飛機退役淘汰。
其中的絕大部分，就是上世紀90年代生產的低配版(LGW)330-300飛機，還包括6架退役的是330-200飛機，也都是早期的1999-2001年產的飛機。
從最近的二手A330飛機租賃交易中，似乎俄羅斯能成為二手330-200飛機的潛在市場。
比如俄羅斯的維姆航空(VIM Airlines)承租了SMBC的一架原Eva Air航空公司運營的330-200飛機，俄羅斯北風航空公司(Nordwind Airlines)承租了AerCap公司的2架原土耳其航空運營的A330-200飛機。
但誰都知道，俄羅斯航空公司顯然不可能消化太多的二手330飛機。
另外，在過去，那些所謂信用等級不高的“二流”“三流”航空公司，是二手飛機市場裡的主要“接盤俠”，但由於資本市場的創新和流動性總體過剩，幫助這些航空公司也具備了在一手市場拿飛機的管道和能力，這自然也會打壓二手飛機市場的需求。
總之，如今整個寬體飛機市場，都一定程度上存在供大於求的局面，我們也常能聽到航空公司取消、或延期交付寬體機訂單的消息。
加上隨著B787，A350，A330NEO等新一代寬體機的推出，給空客330CEO和波音777這樣的現有寬體機型，帶來了巨大的處置挑戰和殘值風險。
所以說，柏林航空的17架330-200飛機，如果集中出現在二手市場，對330-200的再租租金水準帶來下行的壓力，是在所難免的。