在軍事動力裝備上， 車輛和飛機在20世紀初期以來， 其燃料發展一度走上了不同的方向——這和發動機結構形式的演變、兩者的使用環境（飛機在高空，
在以活塞內燃機為發動機主要結構形式的車輛上， 出於簡化燃料種類、特別是淘汰高風險（易蒸發、易起火）燃料的需求， 軍用燃料的主流是柴油取代了汽油；比如國內現在的專門為軍用開發的車輛， 其動力系統設計絕大多數設計都是基於-10號軍用柴油。
圖：發動機結的不同， 是軍用車輛和飛機燃料發展方向變化不一致的根本原因之一
而在飛機上則有所不同， 它對於性能的強調（比如凝固點）壓倒了其它方面的需求；因此在活塞機時代， 飛機燃油的淘汰趨勢和車輛是相逆的——航空汽油淘汰了航空柴油。
圖：作為特例， 雖然少數車輛——比如M1坦克， 也會採用衍生自飛機渦輪發動機的燃氣輪機， 但是為了和其它主力車輛保持燃料通用， 反而最初設計時主要考慮用柴油。
在冷戰時期， 特別是60年代的越戰中；汽車、飛機需要多種燃料的問題， 給美軍造成了非常大的後勤困擾——大批的車輛和飛機需要用油， 然而卻經常這種油供不應求， 另一種油卻乏人問津；由此導致的油料補給跟不上引起車輛飛機無法出動， 進而引發作戰失利的情況非常多。
在血的教訓下， 美軍提出了“戰場單一燃料”的概念；要求在戰場環境下， 所有的地面車輛和航空裝備， 全部使用同一種燃料。 隨後美軍花了好幾年的時間，
圖：航空煤油是個很大的類別， 目前美軍已經開始廣泛使用最新一代的JP-8+100燃油
在1975-1987年間， 這項研究取得了非常大的進展；航空煤油從陸軍建議的柴油機/地面燃氣輪機燃料， 進一步被收錄到美軍標AR-703-1中。特別是在1989年開始，美國陸軍在德州進行了大規模的試驗，動用了2875台柴油車輛，燒掉了1779萬升航空煤油，總行駛里程達到422萬公里，到1991年9月試驗結束時，沒有出現任何無法克服的問題。
在1991年1月爆發的海灣戰爭開始，美軍開始大量在實戰中試驗車輛、飛機、軍艦全部使用同一品種的航空煤油，取得了很大的成功；爆發出的一些問題，後來均被證實與燃料本身無關，而是由三種特殊燃油泵以及不當維護和過度使用引發。在後來的阿富汗戰爭和海地維和任務中，美軍和北約均以航空煤油為單一燃料。
圖：戰機和車輛通用燃油的情況下，飛機出動的速度就能提升很多
國內對於活塞內燃機使用航空煤油的學術研究起步很晚，在1988年首先由史紹熙院士在x2015柴油機上進行了試驗；但此後的燃料通用化研究基本停留在理論階段，主要限於跟蹤報導美軍的相關進展；只有少量單位進行了數量不大、而且不成系統化、缺乏持續性和深入性的研究。
比如2009年南航大學基於某國防預研項目，用小型兩衝程汽油機做煤油燃燒試驗；2013年無錫油泵油嘴研究所，在自主共軌系統的可靠性研究工作中，實驗了柴油機燃燒純煤油共計110小時。
實際上在某些情況下——特別是空軍的場站等機構，車輛使用柴油和報廢航空煤油的混合油是很常見的事情；但是航空煤油和常見柴油的性質仍然有顯著區別，要保證長期的可靠使用，需要同時針對發動機和燃油成分進行深入研究和優化。在這方面，中國需要奮起直追。
進一步被收錄到美軍標AR-703-1中。特別是在1989年開始，美國陸軍在德州進行了大規模的試驗，動用了2875台柴油車輛，燒掉了1779萬升航空煤油，總行駛里程達到422萬公里，到1991年9月試驗結束時，沒有出現任何無法克服的問題。在1991年1月爆發的海灣戰爭開始，美軍開始大量在實戰中試驗車輛、飛機、軍艦全部使用同一品種的航空煤油，取得了很大的成功；爆發出的一些問題，後來均被證實與燃料本身無關，而是由三種特殊燃油泵以及不當維護和過度使用引發。在後來的阿富汗戰爭和海地維和任務中，美軍和北約均以航空煤油為單一燃料。
圖：戰機和車輛通用燃油的情況下，飛機出動的速度就能提升很多
國內對於活塞內燃機使用航空煤油的學術研究起步很晚，在1988年首先由史紹熙院士在x2015柴油機上進行了試驗；但此後的燃料通用化研究基本停留在理論階段，主要限於跟蹤報導美軍的相關進展；只有少量單位進行了數量不大、而且不成系統化、缺乏持續性和深入性的研究。
比如2009年南航大學基於某國防預研項目，用小型兩衝程汽油機做煤油燃燒試驗；2013年無錫油泵油嘴研究所，在自主共軌系統的可靠性研究工作中，實驗了柴油機燃燒純煤油共計110小時。
實際上在某些情況下——特別是空軍的場站等機構，車輛使用柴油和報廢航空煤油的混合油是很常見的事情；但是航空煤油和常見柴油的性質仍然有顯著區別，要保證長期的可靠使用，需要同時針對發動機和燃油成分進行深入研究和優化。在這方面，中國需要奮起直追。