今天， 諾蘭的新電影《敦克爾克》在中國上映了。 這大概是最符合二線共用單車玩家們心境的電影了——一場從一二線城市的大撤退正在他們之中上演。
正如勢不可擋的德國陸軍， ofo與摩拜在一二線城市將“英法聯軍”——二線共用單車玩家們打得難以招架。 而各地政府相繼出臺的共用單車限投令， 猶如一枚枚重磅炸彈， 炸得二線玩家們更加步履維艱。
四面楚歌之下， 共用單車二線陣營的玩家們， 主動發起了退出一二線城市的”敦克爾克“。
一、勝者摩拜、ofo：頭部玩家出海忙
作為目前明面上的勝者， 在打退二線玩家之後，
有ofo的地方就有摩拜,這是移動互聯網時代最新的一對CP， 在中國互聯網企業出海意向越來越強烈的當下， 他們的相愛相殺越來越多地在國外上演。
8月30日， 摩拜宣佈將登陸泰國， 比ofo晚了一個月。 不過ofo進入日本的時間也比摩拜晚了一個半月。 除了泰國、日本， 摩拜與ofo也前後腳登陸新加坡、英國。 雙方你追我趕， 緊緊纏鬥。
不過在智東西此前的文章（共用單車出海真相！表面風光 資料尷尬 是不是偽需求？）中， 我們也發現單車出海這事兒， 由於國外法規不同、市場環境存疑、投入成本高等問題， 並沒有想像中那麼美好。 因此摩拜與ofo的出海動作， 相比國內動輒數萬數十萬鋪天蓋地的投放，
但出海的動作再小， 其意義也是不可忽視的。
首先， 國內互聯網企業在抄襲了國外十多年之後， 強勢輸出自己的創新模式， 顯然能夠滿足國人心中愈發明顯的大國心態， 這有極好的宣傳效應。
其次， 隨著各一、二線城市共用單車限投、禁投條例的相繼出臺， ofo與摩拜很難再僅僅依靠國內市場為資本講出一個漂亮的故事。 把生意推向全球， 且不論可行性多高， 至少在格局上對得起資本們的厚望。
最後， 背後分別站著騰訊和阿裡的摩拜與ofo， 還承擔著兩大巨頭在海外加深其移動支付滲透的厚望。 在中國， 摩拜與ofo的興起很大程度上是借了移動支付發達的東風；而在國外， 騰訊與阿裡似乎想借共用單車的高頻剛需，
不過稍微留心， 就能發現摩拜與ofo出海佈局的城市， 都是中國人旅遊、留學的高頻目的地。 某種意義上， 摩拜與ofo的出海還是得靠走出國門的華人來托底。
摩拜登陸義大利
二、二線玩家：紮根三四五線城市
當然， 小藍單車的固執不只體現在出海方面， 作為為數不多仍期望在一線城市和摩拜、ofo對壘的共用單車企業， 小藍單車似乎從來都是以“一線水準”在運營——除了它和摩拜、ofo相差數十倍的體量。
相比之下， 和小藍單車一樣屬於二線陣營的玩家們， 則已放棄和頭部玩家硬碰硬。
此前爆出退押金難的小鳴單車， 將其在一線城市投放的單車回收， 轉而向三線以下城市投放；優拜單車也向三四線城市發展；而最明智的HelloBike， 則在進入共用單車行業時， 就把自己的投放城市限定在二線以下城市。
hellobike
而此前第二家倒閉的共用單車企業3Vbike， 其創始人巫盛華“一倒成名”。 此前根本融不到資的他被眾多投資人找上門， 要助他東山再起。 這位連續創業者忘掉了自己曾經“不再看好共用單車”的說法， 要繼續往更小的、沒有摩拜與ofo的城市“深耕”。
巫盛華
三、小城市：小玩家們的庇護所？
二線玩家們紛紛湧向三線及以下城市，且不論成果如何，至少從商業邏輯上來講，是理性的。因為一二線城市對他們來說，已經是近乎煉獄了。
四大一線城市每個都塞下了超過100萬輛共用單車，而其中絕大多數，都屬於ofo與摩拜。而從7月開始，ofo與摩拜相繼推出比此前補貼力度更大、價格更低的月卡服務，分別是1元/30天，5元/90天。
這看上去是兩大巨頭之間的互飆，但是真正遭受打擊的卻是小玩家們。他們因為單車投放量不足，常常無法滿足用戶即時用車的需求。而ofo與摩拜的低價月卡，在大量投放單車的基礎上，使得其服務“便宜又好用”；同時有助於將用戶單次獨立的騎行需求，轉變成連續的長期需求，最大限度地圈住用戶。
另外一點則是，一二線城市在政策上的反映動作也更快。在指導意見出臺之前，杭州、南昌政府就已經率先叫停了共用單車在當地的投放；而指導意見印發之後，一個月之內，上海、廣州、深圳三地就宣佈共用單車投放封頂。參照這個速度，不用太久，禁投令/限投令就會覆蓋至幾乎所有一二線城市。
在這一塊市場增長遭遇天花板之後，玩家們自然要另覓別地。在這一點上，頭部玩家和二線陣營面對的問題是相同的。不過由於規模、資本等原因，摩拜與ofo有實力試水海外，而二線玩家們只能往三四五線城市挖掘。
不過，在一二線城市開外，共用單車真的是一門好生意嗎？
四、共用單車“上山下鄉”：下沉之難
共用單車屬於互聯網經濟，因此其發展節奏也符合以往互聯網專案的邏輯：先在互聯網較為發達的一二線城市達成飽和，再下沉至其他城市。
不過參照打車平臺、外賣平臺向三線以下城市擴展的先例，長尾市場開拓起來並沒有那麼容易。
共用單車玩家們首先要面臨的，是城市越小就越低的移動支付滲透率。儘管一二線城市的移動支付整體滲透率已經超過了70%，全國支付寶與微信支付的月活躍人數分別超過4.5億與5億（2016年資料），但落到三線以下城市，那就是另外一番光景了。
巫盛華
三、小城市：小玩家們的庇護所？
二線玩家們紛紛湧向三線及以下城市，且不論成果如何，至少從商業邏輯上來講，是理性的。因為一二線城市對他們來說，已經是近乎煉獄了。
四大一線城市每個都塞下了超過100萬輛共用單車，而其中絕大多數，都屬於ofo與摩拜。而從7月開始，ofo與摩拜相繼推出比此前補貼力度更大、價格更低的月卡服務，分別是1元/30天，5元/90天。
這看上去是兩大巨頭之間的互飆，但是真正遭受打擊的卻是小玩家們。他們因為單車投放量不足，常常無法滿足用戶即時用車的需求。而ofo與摩拜的低價月卡，在大量投放單車的基礎上，使得其服務“便宜又好用”；同時有助於將用戶單次獨立的騎行需求，轉變成連續的長期需求，最大限度地圈住用戶。
另外一點則是，一二線城市在政策上的反映動作也更快。在指導意見出臺之前，杭州、南昌政府就已經率先叫停了共用單車在當地的投放；而指導意見印發之後，一個月之內，上海、廣州、深圳三地就宣佈共用單車投放封頂。參照這個速度，不用太久，禁投令/限投令就會覆蓋至幾乎所有一二線城市。
在這一塊市場增長遭遇天花板之後，玩家們自然要另覓別地。在這一點上，頭部玩家和二線陣營面對的問題是相同的。不過由於規模、資本等原因，摩拜與ofo有實力試水海外，而二線玩家們只能往三四五線城市挖掘。
不過，在一二線城市開外，共用單車真的是一門好生意嗎？
四、共用單車“上山下鄉”：下沉之難
共用單車屬於互聯網經濟，因此其發展節奏也符合以往互聯網專案的邏輯：先在互聯網較為發達的一二線城市達成飽和，再下沉至其他城市。
不過參照打車平臺、外賣平臺向三線以下城市擴展的先例，長尾市場開拓起來並沒有那麼容易。
共用單車玩家們首先要面臨的，是城市越小就越低的移動支付滲透率。儘管一二線城市的移動支付整體滲透率已經超過了70%，全國支付寶與微信支付的月活躍人數分別超過4.5億與5億（2016年資料），但落到三線以下城市，那就是另外一番光景了。