【財新網】（專欄作家 陳紅梅）共用單車的商機
中國是一個自行車大國。 在公共交通和私家車沒那麼發達的時期， 單車出行是很多人的必然選擇。 隨著城市迅速擴張， 為了解決“出行最後一公里”問題， 自行車作為代步工具又提供了一個契機。
公租自行車應運而生， 並在很多城市已經發展多年。 以北京為例， 早在2012年公租自行車就已經開始進行試點投放， 到2015年上半年， 北京全市公租自行車數量約為4.8萬輛， 東城、西城、朝陽、豐台、石景山、順義、房山7個轄區可使用市政交通一卡通租還公共自行車， 並可以在不同城區之間通租通還。
公租自行車用戶體驗不佳， 移動互聯技術的發展為共用單車平臺的發展帶來了商機， 這不僅體現在提升客戶體驗方面， 還體現在服務迅速傳播使用方面。 2014年， ofo共用單車起源於北大校園的學生創業項目。 創立之初， ofo定位在校園圈內， 主要應對校內及校園周邊的出行需求， 客群面向在校教師和學生。
資本掀起的風浪
ofo和摩拜單車無疑是共用單車行業中正在領跑的兩家企業。 截至2017年3月， 兩家共用單車企業合計融資已超過百億元人民幣，
共用單車平臺的融資事件發生密度如此之大， ofo和摩拜在2016年下半年幾乎是以每月一融的速度進行著“賽跑融資”， 而小鳴單車、優拜單車等其他單車平臺也獲得各路資本的青睞。
如此激烈的融資競賽也引發了市場對於共用單車行業發展的憂慮。 資本進入最終是為了追求投資回報與適當的退出通道。 但當這個行業尚處於“戰國時代”， 沒有哪個平臺提供了明顯差異化的產品和服務， 也沒有哪個平臺實現了盈利， 盈利模式似乎還在摸索之中， 這與資本追求收益的現實要求是有嚴重衝突的。 儘管資本支援了行業的規模發展，但是這種平臺混戰局面也客觀造成了行業的野蠻發展。資本支持下的過度激烈的無序競爭，反而可能逐漸扼殺了共用單車行業的發展。
過密的融資節奏有可能打亂其本身業務的節奏，使平臺缺乏對自身產品和服務的關注，而將很大的力氣用於對標競爭者。而虛高的融資額度，也並非會對業務產生預期的積極影響。特別是一些風險投資追求快速變現，在項目估值大幅上升之後，會選擇退出以獲取資金，如在新一輪融資時賣出在項目早期所獲取的股權。這帶來的直接影響就是，新一輪融資額並不能全部投入到業務發展中，而是有相當部分用於收購早期投資人股權。越來越高的融資額度，卻沒有在業務發展上起到相應的作用，無疑是一種遺憾。
從過去到現在
視線跳出共用單車行業近乎瘋狂的風險投資，回看行業發展，共用單車平臺從校園走向城市過程中，如何解決用戶信用與管理等一系列問題？在市場規模與資源使用效率的博弈中，如何將共用進行到底？
1.信用與管理
目前市場上對共用單車發展缺陷的諸多口誅筆伐在彼時、在校園中運營並未大面積出現。比如，用車信用問題，包括免費用車、據為己有、二維碼騙局、惡意毀壞等情況，上述種種問題在校園這一特定場景中，因信賴關係與小環境下的互相監督而控制在一定程度之下。又如，亂停亂放所造成的公共秩序問題，在校園裡也並不突出，得益於學校原有規劃的自行車停車點覆蓋相對完善；再如，人工投放與調度的運營成本，通過高校志願者等方式也得到一定程度的解決。
當共用單車擴展至面向全社會提供服務時，挑戰就開始出現了。首先是極受爭議的押金問題。ofo共用單車在校園內面向校內師生提供服務時，並不需要押金。共用單車走出校園，增加了押金並期望以此解決用車信用問題，用於覆蓋用戶失信對平臺帶來的損失。各家的押金金額有高有低，隨後也有平臺選擇和社會征信機構進行合作，對部分滿足條件的使用者免除押金。由此引發一系列關於押金的問題，如：押金是否純粹地和失信關聯？海量沉澱資金如何使用？資金安全問題如何考量？
其次是失控的車輛管理。隨著共用單車投放量的不斷增長，出現在視野中停放得不那麼“和諧”的單車也層出不窮。由於共用單車經常被用來解決地鐵、公交等公共交通站點與用戶最終目的地之間的接駁問題，因此在樞紐式的地鐵站和人員集中的寫字樓周邊，共用單車最為集中，使得原本就人流量很大的區域環境秩序進一步複雜化。隨用隨取、隨時還車的無樁存取，違法占道、亂停亂放、據為己有等問題屢禁不止，這些問題反射了民眾對共用資源的不同心態，也對車輛管理提出了更高的要求。
最後還需提到用車安全責任問題，如：媒體報導，31歲的馮先生租用ofo共用單車，在下坡騎行時失控摔傷，因其認為事故原因是車輛刹車失靈，屬於運營商未盡到維護檢修義務，馮先生將北京拜克洛克科技有限公司（即ofo母公司）訴至法院索賠醫藥費。類似這樣的用車安全事故報導開始頻頻見諸媒體。另外，12周歲以下未成年人使用共用單車所造成的交通安全隱患問題也逐漸引發社會關注。這些用車安全問題依賴共用單車平臺的規則及現有技術方案來解決，還存在諸多難點。
2.規模與使用率
共用單車的出發點是提高資源使用效率，而非追求單邊的使用者規模增長。提高資源效率既要釋放已有的閒置資源，又要防止產生新的閒置。以共用的思路來運營單車，則應該花更大力氣推動自行車車主向平臺投放車輛共用。目前各家平臺重新投入資源做運營，當單車當前資源無法滿足整體需求的時候，這種做法也無可厚非。當各家平臺不斷增加投放新的自行車，用以覆蓋更多區域以及更多客戶時，就有可能造成過度投放，不可避免會導致單車使用率降低，與共用的本質背道而馳。
2017年3月，上海市交通委約談了摩拜、ofo等6家共用自行車企業，考慮到中心城區停放點容量趨於飽和，要求即日起暫停投放，對於4家共用電動自行車企業，要求立即停止投放。目前上述企業在上海市區已經投放了約45萬輛單車，從實際情況來看，恐怕飽和的不僅僅是停放點，特定區域的單車使用者市場也開始逐漸趨於飽和。為了追求單一車輛的高使用率，平臺勢必需要將共用單車儘量投放在人員密集的區域。但各家平臺各自為政、過度投放，反而攤薄了所有平臺的車輛使用率。眾多被惡意破壞的共用單車中，有很多都是出自被搶了生意的同行、摩的司機或黑車司機之手，進一步增加了運營成本。
共用單車平臺對公租自行車模式的突破與創新，使得這個產業煥發了新的生機，啟動了用戶的需求。即使並非閒置資源再利用，也是有其市場空間的。但現實的問題卻是，投入的車輛無論來自採購還是自行生產，本身都將會是一種“重資產模式”，運營成本相對較高。現在行業內普遍執行的0.5-1元/半小時的收費標準，是否能夠覆蓋住車輛維修、人工調度、平臺運營的各項費用與成本支出，就需要畫一個問號了。傳統的公租自行車一直有非常明顯的公共服務涵義，維持較低的收費水準，在其他補貼方式下平衡總體運營成本。比如公租自行車發展較早的杭州市，其固定停車點的廣告位就成為覆蓋運營成本的一項重要收入來源。但共用單車平臺們是否能夠找到其他的補貼途徑，似乎還不明確，共用單車平臺還在探索著自身的盈利模式。“我們暫時還沒有找到好的盈利模式，或者暫時沒賺錢，然後我們需要風投讓我們來贏得時間，探索盈利模式。”這是摩拜單車CEO王曉峰在2016年第三屆世界互聯網大會上對此給出的回答。
路在何方？
雖然共用經濟熱度不減，如何將“共用”進行到底面臨巨大的挑戰。 當年滴滴打車為計程車司機和乘客提供撮合資訊服務，形成了共用，幫助在路面巡迴的計程車快速找到附近有需求的乘客；順風車也形成了共用，開車上班途中捎上幾個人就形成了資源利用效率的提升。但是時間一久，“共用”就變了味道，一些司機成為了專職滴滴司機，甚至新購入車輛來進行運營。又如，Airbnb提供的短租資訊服務，原本個人房東拿出現有食宿資源與沙發客們進行分享，是一種“共用”，而後卻演變出“黃牛”租下房子再通過平臺轉租出去，成為專注提高入住率的生意。
引發這種變化無疑是利益的驅動，有行業自身發展的需要也有資本的力量。是否有合理的盈利模式及增長空間是一個行業、企業持續發展的關鍵，卻與資本進入的原因未必完全一致；資本進入後，快速推動行業發展，實現資本增長後便退出的情況也是屢見不鮮。但在行業發展初期，並且嚴重依賴外部資本的情況下，行業發展的方向及盈利模式不可能不受到資本的影響。這正是共用單車平臺們面臨的情況，社會公眾與媒體也紛紛展開了猜測與聯想。
可否在押金、預付費用的道路上繼續走下去？不同的共用單車平臺都需要在使用之前交納不同金額的押金。用戶不會每次用完單車都申請退還押金，因此大量的押金就留在了共用平臺上。隨著投放車輛的增加，帶動更多的用戶註冊，押金的總量也隨之增加。預付費用也是同樣的原理。此部分沉澱資金不僅可以解決企業現金流的問題，其所產生的收入對於平臺來說更不可忽視。在此驅動下，平臺會將擴大市場規模作為第一要務。甚至有人指出，大量沉澱資金及其所產生的收益是共用平臺最可能的盈利方式。各家平臺在押金、預付費的收取和退還方面的策略是市場尤其關注的一點。日前，ofo與芝麻信用宣佈合作，在上海試點開啟信用免押的模式。但是可以想像，仍有相當比例的使用者仍然需要以交付押金的方式使用單車。在沉澱資金問題上，怎麼強調資金安全都不為過，資金存管、資金流向與用途、資金投資風險等等都是尚未明確的問題。之前也確實發生過平臺投資方撤資，劃走部分使用者押金，導致退還押金困難的事件。
可否將提升使用率作為盈利的抓手？如果是這種盈利模式，共用單車平臺需要不斷提高單車使用率，從而獲取更高的租金收入。但這種缺乏了“生態”模式想像空間的共用單車，怎麼看都一個薄利行業，有點回歸公共服務的意味。因此在這種情況下，還需尋找其他的盈利點。
可否利用共用單車的流量優勢，實現流量變現？一種方式是通過廣告投放變現，另外一種方式是進行資料變現。對於前者，也許是可行的，但共用單車的車身以及缺少實體停車樁，使得線下廣告的投放空間比較有限。而從資料角度來說，如果按照某平臺的規劃——“以共用單車為切入點，連接人和生活服務，同時也可以在出行大資料的基礎上，衍生互聯網金融產品”，“出行大資料”似乎是平臺未來的衍生方向。但就現有的共用單車資料來看，這一應用方向尚有較大局限性，每個使用者身上積累的資料只反映其出行的一個極小側面，在出行中用於交通接駁的情況更多，資料場景單一，能夠反映的信息量有限。在這方面擁有更長運營時間、更多資料積累的滴滴出行也尚未探索出明確的道路。因此對於流量應用，無論哪種方式，都要求對流量場景化使用的精確度、針對性非常高。特別需要指出的是，使用共用單車，需要填寫電話號碼、姓名、身份等相關資訊，這部分資訊涉及使用者隱私，並且在市場是“相當有價值的”，很多企業甚至會投入大量的資金購買。如果此類資訊被用來進行交易、變現，是否涉及侵犯個人資訊還需謹慎思考。
而在行業發展方向上，由於秩序、安全等方面的諸多挑戰，共用單車也引起相關監管部門的關注。上海市、北京市、深圳市、濟南市等地區的相關部門都開始對共用單車行業進行調研，並陸續出臺了一些管理政策。例如，濟南市出臺的《關於鼓勵規範發展互聯網單車的的若干意見（徵求意見稿）》，深圳市交通運輸委發佈的《關於鼓勵規範互聯網自行車的若干意見（徵求意見稿）》和《深圳市自行車停放區（路側帶）設置指引（試行）》，上海即將出臺的《上海市公共自行車發展指導意見》。這些管理檔大都要求了互聯網自行車平臺要採取技術、管理手段保證車輛按區域和點位元停放；建立用戶個人信用管理制度，引導用戶形成良好出行習慣，對違反自行車道路交通通行有關規定或違規停放自行車等違法違規資訊納入個人信用記錄；平臺保證車輛安全性，並進行日常維保檢修與更新淘汰等。正如《網路預約計程車經營服務管理暫行辦法》對“滴滴出行”們的影響，全國性或地區性的管理政策或將對共用單車行業的運營帶來重大影響。例如，上海市於2017年3月23日在上海市質監局官網上正式發佈《共用自行車技術條件》和《共用自行車服務規範》兩個檔，公開向社會徵集意見，分別對車輛、對車輛運營單位，以及對使用者提出相應要求。共用單車必須要有GPS定位、3年強制報廢、押金退回不超過7天、按比例配備維保人員等要求，結結實實地為共用單車平臺的運營加上了更大的合規成本。在這種情況下，各家平臺的車輛製造標準、運營模式、人員配置等是否需要進行調整，能否在合規要求下建立平臺盈利能力，都成為了平臺亟需攻克的難題。微薄的盈利能力、高昂的運營成本、複雜的監管合規要求，種種問題仍在衝擊著行業的發展。
還記得讀大學時，學校會定期清理被遺棄的廢舊自行車。看著一些或新或舊的單車堆成小山一樣，被鐵鍊子鎖在一起，像垃圾一樣清出了校園，確實是資源的浪費。在共用單車行業的探索前行中，真心不希望看到這也成為共用單車的最終歸宿。■
作者為清華大學五道口金融學院業界導師、互聯網金融實驗室學術委員會委員及金融大資料研究室主任
儘管資本支援了行業的規模發展，但是這種平臺混戰局面也客觀造成了行業的野蠻發展。資本支持下的過度激烈的無序競爭，反而可能逐漸扼殺了共用單車行業的發展。過密的融資節奏有可能打亂其本身業務的節奏，使平臺缺乏對自身產品和服務的關注，而將很大的力氣用於對標競爭者。而虛高的融資額度，也並非會對業務產生預期的積極影響。特別是一些風險投資追求快速變現，在項目估值大幅上升之後，會選擇退出以獲取資金，如在新一輪融資時賣出在項目早期所獲取的股權。這帶來的直接影響就是，新一輪融資額並不能全部投入到業務發展中，而是有相當部分用於收購早期投資人股權。越來越高的融資額度，卻沒有在業務發展上起到相應的作用，無疑是一種遺憾。
從過去到現在
視線跳出共用單車行業近乎瘋狂的風險投資，回看行業發展，共用單車平臺從校園走向城市過程中，如何解決用戶信用與管理等一系列問題？在市場規模與資源使用效率的博弈中，如何將共用進行到底？
1.信用與管理
目前市場上對共用單車發展缺陷的諸多口誅筆伐在彼時、在校園中運營並未大面積出現。比如，用車信用問題，包括免費用車、據為己有、二維碼騙局、惡意毀壞等情況，上述種種問題在校園這一特定場景中，因信賴關係與小環境下的互相監督而控制在一定程度之下。又如，亂停亂放所造成的公共秩序問題，在校園裡也並不突出，得益於學校原有規劃的自行車停車點覆蓋相對完善；再如，人工投放與調度的運營成本，通過高校志願者等方式也得到一定程度的解決。
當共用單車擴展至面向全社會提供服務時，挑戰就開始出現了。首先是極受爭議的押金問題。ofo共用單車在校園內面向校內師生提供服務時，並不需要押金。共用單車走出校園，增加了押金並期望以此解決用車信用問題，用於覆蓋用戶失信對平臺帶來的損失。各家的押金金額有高有低，隨後也有平臺選擇和社會征信機構進行合作，對部分滿足條件的使用者免除押金。由此引發一系列關於押金的問題，如：押金是否純粹地和失信關聯？海量沉澱資金如何使用？資金安全問題如何考量？
其次是失控的車輛管理。隨著共用單車投放量的不斷增長，出現在視野中停放得不那麼“和諧”的單車也層出不窮。由於共用單車經常被用來解決地鐵、公交等公共交通站點與用戶最終目的地之間的接駁問題，因此在樞紐式的地鐵站和人員集中的寫字樓周邊，共用單車最為集中，使得原本就人流量很大的區域環境秩序進一步複雜化。隨用隨取、隨時還車的無樁存取，違法占道、亂停亂放、據為己有等問題屢禁不止，這些問題反射了民眾對共用資源的不同心態，也對車輛管理提出了更高的要求。
最後還需提到用車安全責任問題，如：媒體報導，31歲的馮先生租用ofo共用單車，在下坡騎行時失控摔傷，因其認為事故原因是車輛刹車失靈，屬於運營商未盡到維護檢修義務，馮先生將北京拜克洛克科技有限公司（即ofo母公司）訴至法院索賠醫藥費。類似這樣的用車安全事故報導開始頻頻見諸媒體。另外，12周歲以下未成年人使用共用單車所造成的交通安全隱患問題也逐漸引發社會關注。這些用車安全問題依賴共用單車平臺的規則及現有技術方案來解決，還存在諸多難點。
2.規模與使用率
共用單車的出發點是提高資源使用效率，而非追求單邊的使用者規模增長。提高資源效率既要釋放已有的閒置資源，又要防止產生新的閒置。以共用的思路來運營單車，則應該花更大力氣推動自行車車主向平臺投放車輛共用。目前各家平臺重新投入資源做運營，當單車當前資源無法滿足整體需求的時候，這種做法也無可厚非。當各家平臺不斷增加投放新的自行車，用以覆蓋更多區域以及更多客戶時，就有可能造成過度投放，不可避免會導致單車使用率降低，與共用的本質背道而馳。
2017年3月，上海市交通委約談了摩拜、ofo等6家共用自行車企業，考慮到中心城區停放點容量趨於飽和，要求即日起暫停投放，對於4家共用電動自行車企業，要求立即停止投放。目前上述企業在上海市區已經投放了約45萬輛單車，從實際情況來看，恐怕飽和的不僅僅是停放點，特定區域的單車使用者市場也開始逐漸趨於飽和。為了追求單一車輛的高使用率，平臺勢必需要將共用單車儘量投放在人員密集的區域。但各家平臺各自為政、過度投放，反而攤薄了所有平臺的車輛使用率。眾多被惡意破壞的共用單車中，有很多都是出自被搶了生意的同行、摩的司機或黑車司機之手，進一步增加了運營成本。
共用單車平臺對公租自行車模式的突破與創新，使得這個產業煥發了新的生機，啟動了用戶的需求。即使並非閒置資源再利用，也是有其市場空間的。但現實的問題卻是，投入的車輛無論來自採購還是自行生產，本身都將會是一種“重資產模式”，運營成本相對較高。現在行業內普遍執行的0.5-1元/半小時的收費標準，是否能夠覆蓋住車輛維修、人工調度、平臺運營的各項費用與成本支出，就需要畫一個問號了。傳統的公租自行車一直有非常明顯的公共服務涵義，維持較低的收費水準，在其他補貼方式下平衡總體運營成本。比如公租自行車發展較早的杭州市，其固定停車點的廣告位就成為覆蓋運營成本的一項重要收入來源。但共用單車平臺們是否能夠找到其他的補貼途徑，似乎還不明確，共用單車平臺還在探索著自身的盈利模式。“我們暫時還沒有找到好的盈利模式，或者暫時沒賺錢，然後我們需要風投讓我們來贏得時間，探索盈利模式。”這是摩拜單車CEO王曉峰在2016年第三屆世界互聯網大會上對此給出的回答。
路在何方？
雖然共用經濟熱度不減，如何將“共用”進行到底面臨巨大的挑戰。 當年滴滴打車為計程車司機和乘客提供撮合資訊服務，形成了共用，幫助在路面巡迴的計程車快速找到附近有需求的乘客；順風車也形成了共用，開車上班途中捎上幾個人就形成了資源利用效率的提升。但是時間一久，“共用”就變了味道，一些司機成為了專職滴滴司機，甚至新購入車輛來進行運營。又如，Airbnb提供的短租資訊服務，原本個人房東拿出現有食宿資源與沙發客們進行分享，是一種“共用”，而後卻演變出“黃牛”租下房子再通過平臺轉租出去，成為專注提高入住率的生意。
引發這種變化無疑是利益的驅動，有行業自身發展的需要也有資本的力量。是否有合理的盈利模式及增長空間是一個行業、企業持續發展的關鍵，卻與資本進入的原因未必完全一致；資本進入後，快速推動行業發展，實現資本增長後便退出的情況也是屢見不鮮。但在行業發展初期，並且嚴重依賴外部資本的情況下，行業發展的方向及盈利模式不可能不受到資本的影響。這正是共用單車平臺們面臨的情況，社會公眾與媒體也紛紛展開了猜測與聯想。
可否在押金、預付費用的道路上繼續走下去？不同的共用單車平臺都需要在使用之前交納不同金額的押金。用戶不會每次用完單車都申請退還押金，因此大量的押金就留在了共用平臺上。隨著投放車輛的增加，帶動更多的用戶註冊，押金的總量也隨之增加。預付費用也是同樣的原理。此部分沉澱資金不僅可以解決企業現金流的問題，其所產生的收入對於平臺來說更不可忽視。在此驅動下，平臺會將擴大市場規模作為第一要務。甚至有人指出，大量沉澱資金及其所產生的收益是共用平臺最可能的盈利方式。各家平臺在押金、預付費的收取和退還方面的策略是市場尤其關注的一點。日前，ofo與芝麻信用宣佈合作，在上海試點開啟信用免押的模式。但是可以想像，仍有相當比例的使用者仍然需要以交付押金的方式使用單車。在沉澱資金問題上，怎麼強調資金安全都不為過，資金存管、資金流向與用途、資金投資風險等等都是尚未明確的問題。之前也確實發生過平臺投資方撤資，劃走部分使用者押金，導致退還押金困難的事件。
可否將提升使用率作為盈利的抓手？如果是這種盈利模式，共用單車平臺需要不斷提高單車使用率，從而獲取更高的租金收入。但這種缺乏了“生態”模式想像空間的共用單車，怎麼看都一個薄利行業，有點回歸公共服務的意味。因此在這種情況下，還需尋找其他的盈利點。
可否利用共用單車的流量優勢，實現流量變現？一種方式是通過廣告投放變現，另外一種方式是進行資料變現。對於前者，也許是可行的，但共用單車的車身以及缺少實體停車樁，使得線下廣告的投放空間比較有限。而從資料角度來說，如果按照某平臺的規劃——“以共用單車為切入點，連接人和生活服務，同時也可以在出行大資料的基礎上，衍生互聯網金融產品”，“出行大資料”似乎是平臺未來的衍生方向。但就現有的共用單車資料來看，這一應用方向尚有較大局限性，每個使用者身上積累的資料只反映其出行的一個極小側面，在出行中用於交通接駁的情況更多，資料場景單一，能夠反映的信息量有限。在這方面擁有更長運營時間、更多資料積累的滴滴出行也尚未探索出明確的道路。因此對於流量應用，無論哪種方式，都要求對流量場景化使用的精確度、針對性非常高。特別需要指出的是，使用共用單車，需要填寫電話號碼、姓名、身份等相關資訊，這部分資訊涉及使用者隱私，並且在市場是“相當有價值的”，很多企業甚至會投入大量的資金購買。如果此類資訊被用來進行交易、變現，是否涉及侵犯個人資訊還需謹慎思考。
而在行業發展方向上，由於秩序、安全等方面的諸多挑戰，共用單車也引起相關監管部門的關注。上海市、北京市、深圳市、濟南市等地區的相關部門都開始對共用單車行業進行調研，並陸續出臺了一些管理政策。例如，濟南市出臺的《關於鼓勵規範發展互聯網單車的的若干意見（徵求意見稿）》，深圳市交通運輸委發佈的《關於鼓勵規範互聯網自行車的若干意見（徵求意見稿）》和《深圳市自行車停放區（路側帶）設置指引（試行）》，上海即將出臺的《上海市公共自行車發展指導意見》。這些管理檔大都要求了互聯網自行車平臺要採取技術、管理手段保證車輛按區域和點位元停放；建立用戶個人信用管理制度，引導用戶形成良好出行習慣，對違反自行車道路交通通行有關規定或違規停放自行車等違法違規資訊納入個人信用記錄；平臺保證車輛安全性，並進行日常維保檢修與更新淘汰等。正如《網路預約計程車經營服務管理暫行辦法》對“滴滴出行”們的影響，全國性或地區性的管理政策或將對共用單車行業的運營帶來重大影響。例如，上海市於2017年3月23日在上海市質監局官網上正式發佈《共用自行車技術條件》和《共用自行車服務規範》兩個檔，公開向社會徵集意見，分別對車輛、對車輛運營單位，以及對使用者提出相應要求。共用單車必須要有GPS定位、3年強制報廢、押金退回不超過7天、按比例配備維保人員等要求，結結實實地為共用單車平臺的運營加上了更大的合規成本。在這種情況下，各家平臺的車輛製造標準、運營模式、人員配置等是否需要進行調整，能否在合規要求下建立平臺盈利能力，都成為了平臺亟需攻克的難題。微薄的盈利能力、高昂的運營成本、複雜的監管合規要求，種種問題仍在衝擊著行業的發展。
還記得讀大學時，學校會定期清理被遺棄的廢舊自行車。看著一些或新或舊的單車堆成小山一樣，被鐵鍊子鎖在一起，像垃圾一樣清出了校園，確實是資源的浪費。在共用單車行業的探索前行中，真心不希望看到這也成為共用單車的最終歸宿。■
作者為清華大學五道口金融學院業界導師、互聯網金融實驗室學術委員會委員及金融大資料研究室主任