從Uber、滴滴打車， 到如今街頭巷尾隨處可見的共用單車， 都是分享經濟的不同形式。 當人們不再專注於對生產資料所有權的佔有， 新的生產關係將可能實現更大的經濟價值。
發改委在《分享經濟發展指南(徵求意見稿)》中明確提到， 分享經濟可以利用網路資訊技術， 通過互聯網平臺將分散資源進行優化配置。 除了提高經濟效率， 分享經濟還能夠加快驅動資產權屬、生產組織、服務供給、就業模式和消費方式的變革， 代表著當前和今後一段時期新的發展方向。
對於創業者來說， 這也意味著絕佳的商機。
解決生活痛點
李志博是所在的社區內擁有三輛電動能源車的車主， 他對和物業協調安裝充電樁感到十分麻煩， 費用、安全這些問題讓他覺得買到新能源車和真正利用好新能源實現環境保護可能還有不小的差距。 這讓在能源外企工作的他有了一個新的想法：為什麼不發起一個平臺， 讓更多的車主共用充電樁?
於是， 他成立了上海雲充新能源科技有限公司， 專業從事新能源汽車智慧充電， 提供從軟硬體解決方案到核心的晶片模組和充電雲計算互聯網產品。 由電動車主發起的以社群為起點人、產品為支點、共通點為連接點、先進技術為引領點的新能源汽車充電服務品牌“惠充電”立足于上海張江。
理論雖好，
但充電樁會是一門好生意。 根據發改委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》顯示， 我國充電基礎設施發展的目標是到2020年， 建成集中充換電站1.2萬座， 分散充電樁480萬個， 需要滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
在李志博看來， 共用充電樁的利用率遠遠高於公共充電樁的利用率。
事實上， 針對充電樁的補貼也在越來越多。 中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金是對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的省（區、市）政府的綜合獎補。 這讓惠充電有了樂觀的前景。
根據本月國務院發佈的關於《加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設》的通知， 新建住宅社區、交通樞紐、超市賣場、商務樓宇， 黨政機關、事業單位辦公場所， 園區、學校以及獨立用地的公共停車場、停車換乘(P+R)停車場應按照不低於總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件(包括電力管線預埋和電力容量預留)。
李志博已經在思考開發智慧充電樁銷售給開發商、停車場， 並從安裝和後續的維護中營利，
在這一模式中， C端更像是一種品牌和對車主讓利的行銷行為， 通過給車主免費增加晶片或增加智慧設備來打通支付， 與此同時， 開發商等B端對產品和使用模式有了更加直觀的認識， 以銷售智慧充電樁和其他服務支撐公司的商業運轉。 分享經濟成為了新的服務供給模式， 也形成了新的價值閉環。
“我們的出發點是C端， 初心是解決共用充電樁的模式， B端是市場的需求和企業的需要， 我們希望能夠把模式進一步細分， 把經驗、技術、產品、模式、運營都可以複製並推廣， 立足在全國找合作夥伴。 ” 李志博告訴第一財經記者。
發改委也在《分享經濟發展指南(徵求意見稿)》中明確提到，建立健全反映分享經濟的統計調查指標和評價指標。充分運用大資料等資訊技術手段，創新統計調查方法，推動部門統計資訊共用，多管道收集相關資料，完善統計核算，科學評估分享經濟在穩定增長、促進就業、增加收入、擴大消費等方面的貢獻。
像李志博這樣的分享經濟模式的掘金者也會越來越多。
盤活現有資源
在上海利馳租賃股份有限公司的董事長謝錕看來，分享經濟也沒有那麼“新”。“現在說是分享經濟，我覺得租賃就是分享。”他在接受第一財經記者採訪時表示。
他做的是經營性租賃的務，具體來說，就是將自己經營的租賃資產反復出租給不同承租人使用，由承租人支付租金，直至資產報廢或淘汰為止的一種租賃方式。他擁有800多台的叉車，多為1~3年的租賃時間，最短也要6個月，目前的出租率達到80%。
謝錕看重的是回購租賃——現在工廠已經不必要擁有大型的機械設備的產權，因為折舊和維護費用完全可以用更為經濟的方式解決。舉例來說，中國是全球最大的叉車消費國和製造國，但是通過租賃滲透到市場的只有4%不到，這一比例在歐美市場是70%。以中國物流裝備，特別是叉車為例，這塊市場存量是200萬台，2016年新增市場是37萬台左右，每年的增長都是在30萬台左右。
但實際情況是，不是所有企業對叉車都是重度依賴用戶。設想一下，如果在大的物流園區可以定點存放一些通用型的車輛上海投放地點，就可以實現在一定範圍內、更短時間的共用，也免去了相應企業購買設備及維護的金錢和精力。
“和共用單車一樣，設備租出去卻不知道這些車的狀況，停在了哪裡，每天使用多長時間，這些是痛點。” 謝錕說。
這就要打通安全、支付、後臺管理、車輛維護等環節，對管理系統提出了新的要求。ERP系統最開始是利馳租賃內部管理系統的標準化流程，在此基礎上依託大資料的資源整合開發了CARE監控系統。CARE系統第一步建立車輛和人員管理，之後接入支付平臺。同時，CARE在系統端有一個電子圍欄的作用，可以設置車在這個行駛範圍中使用，超出一定範圍，車速就會降下來；二是報警，後端系統知道這車是否離開規定範圍。不僅如此，安裝該系統後會有故障信號點和故障代碼，這些信號點和代碼每30分鐘向雲端發射一次資料庫代碼包，同時，總部的後臺設有一個集控中心，可以監控現場作業的每輛車的使用和故障情況。
謝錕說：“我們要打造的是一個基於協力廠商租賃平臺下的，可實現人工作業和自動化運行的，相容性的技術型公司。”未來，利馳租賃將從重資產的傳統租賃企業轉型為依託二手機械設備交易平臺兔優網、ERP系統和CARE車載遠端監控系統為核心的輕資產全物流產業鏈服務平臺。
“分享經濟實際上對社會的組織結構管理提出了更高的要求，如何讓現有的法律法規不斷地完善，適應經濟發展下的新模式才是關鍵。”謝錕說。
像李志博、謝錕這樣的分享經濟模式的掘金者今後也會越來越多。
發改委也在《分享經濟發展指南(徵求意見稿)》中明確提到，建立健全反映分享經濟的統計調查指標和評價指標。充分運用大資料等資訊技術手段，創新統計調查方法，推動部門統計資訊共用，多管道收集相關資料，完善統計核算，科學評估分享經濟在穩定增長、促進就業、增加收入、擴大消費等方面的貢獻。
像李志博這樣的分享經濟模式的掘金者也會越來越多。
盤活現有資源
在上海利馳租賃股份有限公司的董事長謝錕看來，分享經濟也沒有那麼“新”。“現在說是分享經濟，我覺得租賃就是分享。”他在接受第一財經記者採訪時表示。
他做的是經營性租賃的務，具體來說，就是將自己經營的租賃資產反復出租給不同承租人使用，由承租人支付租金，直至資產報廢或淘汰為止的一種租賃方式。他擁有800多台的叉車，多為1~3年的租賃時間，最短也要6個月，目前的出租率達到80%。
謝錕看重的是回購租賃——現在工廠已經不必要擁有大型的機械設備的產權，因為折舊和維護費用完全可以用更為經濟的方式解決。舉例來說，中國是全球最大的叉車消費國和製造國，但是通過租賃滲透到市場的只有4%不到，這一比例在歐美市場是70%。以中國物流裝備，特別是叉車為例，這塊市場存量是200萬台，2016年新增市場是37萬台左右，每年的增長都是在30萬台左右。
但實際情況是，不是所有企業對叉車都是重度依賴用戶。設想一下，如果在大的物流園區可以定點存放一些通用型的車輛上海投放地點，就可以實現在一定範圍內、更短時間的共用，也免去了相應企業購買設備及維護的金錢和精力。
“和共用單車一樣，設備租出去卻不知道這些車的狀況，停在了哪裡，每天使用多長時間，這些是痛點。” 謝錕說。
這就要打通安全、支付、後臺管理、車輛維護等環節，對管理系統提出了新的要求。ERP系統最開始是利馳租賃內部管理系統的標準化流程，在此基礎上依託大資料的資源整合開發了CARE監控系統。CARE系統第一步建立車輛和人員管理，之後接入支付平臺。同時，CARE在系統端有一個電子圍欄的作用，可以設置車在這個行駛範圍中使用，超出一定範圍，車速就會降下來；二是報警，後端系統知道這車是否離開規定範圍。不僅如此，安裝該系統後會有故障信號點和故障代碼，這些信號點和代碼每30分鐘向雲端發射一次資料庫代碼包，同時，總部的後臺設有一個集控中心，可以監控現場作業的每輛車的使用和故障情況。
謝錕說：“我們要打造的是一個基於協力廠商租賃平臺下的，可實現人工作業和自動化運行的，相容性的技術型公司。”未來，利馳租賃將從重資產的傳統租賃企業轉型為依託二手機械設備交易平臺兔優網、ERP系統和CARE車載遠端監控系統為核心的輕資產全物流產業鏈服務平臺。
“分享經濟實際上對社會的組織結構管理提出了更高的要求，如何讓現有的法律法規不斷地完善，適應經濟發展下的新模式才是關鍵。”謝錕說。
像李志博、謝錕這樣的分享經濟模式的掘金者今後也會越來越多。