在近期的採訪中， C919機組成員表示， 該機目前最緊迫的試飛任務， 是“打開一個能夠安全轉場閻良的試飛包線， 從這周開始我們要進行一個密集的試飛”。
閻良是中國試飛中心的所在地， 國產飛機要進行一些關鍵科目的試飛鑒定， 都需要去閻良完成——因為只有在那裡， 才有足夠的相關人員、相關的專業設備和支援設施， 為一些較為複雜、難度較高、風險較大的試飛鑒定提供基礎。
這段採訪中提到的安全轉場的試飛包線又是什麼意思呢？
飛機的飛行性能是被多種條件制約的， 多個方面的最大指標往往不能同時實現。 比如高空的空氣密度比低空要小得多， 因此同樣速度飛行， 高空時飛機受到的氣流壓力就要遠低於低空。
截至到現在， 人類所有的高速載人軍機——無論是SR71， 還是米格25， 又或者F22， 還是殲20；它們在高空超過兩倍聲速甚至是三倍都不是問題， 但它們任何一種， 如果在1000米以下的高度， 到不了1.5倍聲速就全部會空中解體。
圖：飛行包線的簡單示意， 完整的真實飛行包線非常複雜。 注意最左邊圖表中速度和高度的相互制約關係， 速度太低形不成足夠升力， 速度太高飛機結構受不了。
這些不同的高速和速度等各種性能限制， 在圖表上形成的曲線最終會形成一個相交的封閉區間， 而被這些曲線包絡出來的， 就是飛機的真實可用性能範圍。 所謂包線， 包線， 大體上就是這麼個意思。
現在之所以強調要獲得一個能安全飛到閻良的包線， 是因為飛行包線這個東西，
C919此前只進行了一次試飛。 按照通常的試飛規律， 為了避免起落架收放可靠性、緊鄰起降階段發生各種意外故障和問題的風險；首飛的飛機都是不收起落架飛行的， 而且飛行速度和高度都較低。
圖：起落架的收放是否可靠， 本身也要通過首飛以後的後續試飛來鑒定
這其中還有一層關聯就是， 起落架放下的狀態， 飛機本身就算動力足夠也不允許飛的太快；因為氣流的壓力在超過設計值以後， 會對起落架艙門、以及起落架和相關結構形成損害， 速度超限越大時間越長， 形成的破壞就越嚴重。 因此可收放起落架的飛機， 都會有嚴格的要求， 飛行員必須在達到規定的速度和高度以前， 就把起落架收上去。
因此就現在的情況來說， 僅完成首飛的C919， 由於還沒有完成前期的試飛驗證， 可以允許使用的飛行高度和速度範圍太小；因此無法按照正常的航線標準，從上海飛到閻良。
C919現階段的首要試飛任務，就是完成起落架收放、足以滿足正常航線飛行要求的飛行高度、速度等相關的功能和性能驗證，證明它具備足以安全從上海飛赴閻良。而真正的完整性能，則要等到在閻良的後續試飛中進行驗證和改進，這一過程將持續數年。
可以允許使用的飛行高度和速度範圍太小；因此無法按照正常的航線標準，從上海飛到閻良。C919現階段的首要試飛任務，就是完成起落架收放、足以滿足正常航線飛行要求的飛行高度、速度等相關的功能和性能驗證，證明它具備足以安全從上海飛赴閻良。而真正的完整性能，則要等到在閻良的後續試飛中進行驗證和改進，這一過程將持續數年。