在武漢， 摩拜共有600名線下維護人員， 負責調度車輛、回收維修僵屍車等工作， 應對單車亂停亂放、“潮汐效應”。
《支點》記者 李章穎 袁陽平
我曾經跟在這麼一輛老鳳凰後面騎了很長時間， 車的主人是一個五十來歲的男人， 他的身邊是一個同樣騎車的背書包的女孩， 女孩騎的是一輛目前非常流行的橘紅色山地車， 兩輛自行車在並駕齊驅的時候仿佛也在交談。
黑色的老鳳凰說：“你走慢一點， 想想過去!”
橘紅色的山地車卻說：“你走快一點， 想想未來!”
這是摩拜單車創始人胡瑋煒喜歡的一篇散文——作家蘇童的《自行車之歌》， 她曾在中央電視臺推出的文化情感類節目《朗讀者》中朗誦這篇文章。
偶爾走慢一點， 想想過去， 偶爾走快一點， 想想未來， 這便是胡瑋煒的生活狀態。
過去一：從汽車到單車胡瑋煒經常“被”回憶過去， 因為幾乎每篇涉及她的長篇報導， 都會強調她曾經的身份——汽車記者。
1982年， 胡瑋煒出生于浙江東陽， 這裡是中國近代著名記者、民國初期著名報人、《京報》創辦人邵飄萍的故鄉。
畢業後， 胡瑋煒曾進入《每日經濟新聞》經濟部成為一名汽車記者， 後來又先後進入《新京報》、《商業價值》和極客公園做科技報導。
儘管有著十年從業經驗， 相比汽車， 她卻更喜歡自行車。
“如果不是迫于現實， 我更想做‘廣場上畫畫的閒散女青年’， 或者當跟《天生殺人狂》主角一樣的奪命女賊。 ”胡瑋煒說。
《天生殺人狂》講述的是在暴力家庭中長大的米基和從小受父親性騷擾的梅勒的故事， 兩人在殺了梅勒父母後亡命天涯。 逃亡路上， 這對瘋狂的情侶大開殺戒， 被殺者不計其數。
話雖如此， 但也正是她在汽車行業的摸爬滾打，
摩拜“開拓者”幾乎都與汽車行業相關：投資人為蔚來汽車董事長李斌， 設計者王超是汽車專業出身， CEO王曉峰曾任Uber上海城市總經理， CTO夏一平亦是汽車行業出身， 此外， 很多摩拜工作人員都曾在Uber供職。
正因為如此， 摩拜在設計共用單車時， 運用了大量汽車行業的跨界思路。
李斌曾盤算過， 一輛單車如果四年沒有維護費用就可以回本。 這就對單車品質提出了很高的要求。
為了盡可能地降低維護費用， 摩拜單車車輪採用實心輪胎來防止爆胎漏氣， 還用軸承傳動技術代替鏈條傳動。
軸傳動意味著沒有鏈條。 這是一項源自德國的汽車工藝， 此前由於成本過高而未能大規模推廣，
此外， 摩拜還在車身內隱藏發電機， 讓騎行充電成為可能。
多重技術加身， 讓初期的摩拜單車“體重飆升”， 為用戶所詬病。 對此， 一直以“科技公司”自居的摩拜也不斷嘗試改進。
今年4月22日， 在“騎行讓城市更美好”發佈會上， 胡瑋煒身著黑色T恤、頭戴白帽， 笑著雙手舉起一輛代號為“風輕揚”的新一代摩拜單車， 這是摩拜投放市面的第五代車。
過去二：被質疑的摩拜與一般“野心勃勃”的創業者不同， 胡瑋煒出現在聚光燈下時， 永遠話語平實、笑容可親， 談理想與情懷的時刻遠遠多於探討商業模式。
她說， “要相信‘相信’的力量”。
她希望， “用科技放大人性善的一面”。
她曾宣告， “相比那些看起來一定會成功的事，
截至8月上旬， 摩拜單車已進入全球160多個城市， 投放單車700萬輛。 當初認為這個構想“瘋狂”和“不可能”的人， 漸漸看到了理想與情懷的力量。
不過， 各類問題、質疑也一直圍繞著胡瑋煒。 不少人質疑摩拜單車“盈利問題沒解決， 是一種創業套路， 通過炒作、騙風投”。
對此， 胡瑋煒有次“語驚四座”地回復：“商業模式不一定非要找， 不論是對社會還是對個人， 只要做的事情非常有意義， 非常有價值就可以。 創業的路上， 最大的競爭對手永遠都是自己。 就算這次失敗了， 那也是一項公益。 ”
這段論述被媒體爭相引用， 大肆渲染。 事後胡瑋煒解釋， 說這段話時摩拜單車還處於天使輪融資階段， “現在來看， 我做成了它， 才是一個最大的公益”。
還有不少人曾質疑摩拜的押金模式，認為共用經濟其實就是“押金經濟”。
摩拜相關負責人告訴《支點》記者：“從公司角度看，押金絕對是不能碰的，因為開了這一先例就沒有止境。”
而就在一個多月前，摩拜剛剛完成了E輪6億美元的融資。對現階段的摩拜而言，資本已然不是最緊缺的資源。
據瞭解，為了更好地監管押金，摩拜在招商銀行開設押金專戶對其進行統一管理，而招商銀行也將對監管帳戶內所有資金進行審核、監管。
除了押金問題，管理也是摩拜一直以來的痛點，“隨騎隨停”不定樁模式讓監管頻出狀況。
此外，有些車輛被損壞、被偷，甚至被放在鹹魚上出售。這類情況讓胡瑋煒很心疼，她曾說，“我們的單車被扔到河裡，感覺就像兇殺案現場”。
為了完善管理，摩拜嘗試通過“信用分”評價體系約束用戶行為：信用分起始分為100分，正常使用一次加1分，停進社區等行為一次扣20分。當分數低於80分時，每半小時騎行費用將由1元增加至100元。違反交規、未經授權移動或者改裝車輛，一次性扣100分。
8月3日，摩拜單車推出“摩拜智慧停車點”，用戶可以通過摩拜單車APP的地圖搜索獲取停車點位置。這些固定停車區域能感知附近單車、判斷停放數量和狀態。
為引導和鼓勵文明停車，進入感應區併合規停放的摩拜單車用戶，可以獲得摩拜紅包或合作企業的優惠券等相關獎勵，譬如“停車換可樂券”，就是未來可能實現的場景。
“摩拜也是在摸索中與城市和諧共生。”胡瑋煒說。
結合武漢的實際情況，摩拜曾在櫻花節期間設立移動停車點，並應景區的需求在黃鶴樓附近增設4個推薦停車點。此外，摩拜也在積極與武漢理工大學接洽合作“5平方米可停車200多輛車”的“密集停車系統”。
在武漢，摩拜當前共有600名線下維護人員，負責調度車輛、回收維修僵屍車等工作，應對單車亂停亂放、“潮汐效應”。
胡瑋煒曾公佈過一組資料：共用單車沒出現之前，中國自行車在整個交通出行所占比例是5.5%，因為有了共用單車，這個比例已經上升到11.6%。
隨著摩拜單車使用者規模不斷擴大，單車管理漸漸不再是企業的“獨角戲”，越來越多的城市也參與到服務中。
今年上海“兩會”提出，2017年將恢復部分自行車禁行道路的行駛權；而北京、深圳、成都也把建設更多自行車道納入工作計畫中。
未來一：不靠押金的N種活法不靠押金，那摩拜的盈利從何而來呢？
“老實說，一開始做這件事時我並沒有想明白。不過我知道，社會價值和商業價值不衝突。”面對這個問題，胡瑋煒一直採用有些模糊焦點的說辭。
直到今年夏季達沃斯會，在記者“逼問”下，胡瑋煒才首次表態，“摩拜現在隨時可以盈利，但盈利不是當下首要目標，開拓市場才是當務之急”。
針對這一論述，有人如此推算：“當前摩拜每日接單超過2500萬次，即使以最低消費水準來計算，摩拜一個月也可收入7.5億元。”
不急於盈利，先搶市場，這一做法不難理解。
在共用單車行業，“市場第一”歸屬誰家一直有爭議。常用的比較維度包含了日活用戶、打開次數、增長次數、月使用時長等。根據不同的衡量指標，各類調查機構得到的結果也不同。
但唯一能達成共識的是，摩拜、ofo小黃車目前已佔據國內90%市場，共用單車賽場現已進入“兩家對決”階段。
就模式而言，摩拜以產品為驅動，自建生產線，而ofo以平臺為驅動，聯合已有生產線，共同設計之後下訂單生產。
而在產品應用上，今年5月“ofo開放平臺”上線，合作螞蟻金服、滴滴出行、高德地圖、中國電信、萬科地產等，合作對象代表了共用單車可應用的細分領域。
幾乎同時期，摩拜宣佈“摩拜+”計畫，與中國銀聯、招商銀行、中國聯通、京東、百度地圖、神州專車、華住酒店、悅動圈等達成戰略合作。
胡瑋煒曾經公開表達過，摩拜與ofo在產品週期、運營效率都不同步，不可能合併。
若不能合併，那就只能決個你死我活了。
ofo小黃車投資人、金沙江創投合夥人朱嘯虎曾在朋友圈聲稱“ofo和摩拜的戰爭將在90天結束”，而事實證明，這場戰爭將更加持久。
在針尖麥芒的階段，誰都不希望因為追求盈利而減慢攻佔市場的速度。當前，搶佔市場的“戰火”已經燒到了海外。
截至8月，摩拜已進軍新加坡、英國、日本、義大利4國，而ofo小黃車也在新加坡、美國、英國、哈薩克、泰國、馬來西亞及日本7國佈局。
胡瑋煒表示，對海外市場的選擇並非摩拜的貿然之舉，而是結合了對當地市場狀況的考量。
以英國市場為例，8月1日進入倫敦之前，摩拜曾投放千輛單車在英國曼徹斯特和索爾福德兩大城市，有了初步市場回饋後才進軍倫敦。
而在日本，由於東京電車、地鐵與鐵路交通已十分便捷，摩拜則選擇了福岡、札幌這兩個交通尚有需求缺口的地方城市。
儘管如此，出海的共用單車還是遇到了各國“眾生相”。
注重城市管理的新加坡陸路交通局收繳亂停的共用單車，英國出現刻意損毀共用單車的行為，美國已存在“有樁”共用單車……
對“出海”的共用單車而言，除了車輛設計和支付方式要適應當地需求，還要學會與外國政府打交道、適應當地市場。
胡瑋煒說：“進入全球市場是一個學習的過程，我們計畫小步快跑 ，一邊探索一邊往前走。”
通常，企業出海的原因無非是為了獲取資本青睞，或產品出口轉型技術出口等。但對於共用單車出海，業界提出了另一種觀點：阿裡投資了ofo，騰訊投資了摩拜，共用單車出海或許將助力微信支付、支付寶在全球範圍的進一步擴張。
7月25日，摩拜單車正式宣佈進入歐洲大陸首個國家義大利。圖為胡瑋煒、佛羅倫斯市長納德拉（前排左二）、米蘭市長薩拉（前排右一）在佛羅倫斯街頭騎行摩拜單車。
未來二：誰能笑到最後一場“口水仗”，讓人們開始關注摩拜、ofo的未來。
6月19日，協力廠商調研機構艾瑞諮詢發佈了一篇調查報告，指出“ofo在活躍用戶數量、用戶增速、用戶使用頻次等核心方面領先行業”。
朱嘯虎在朋友圈轉發了這份報告，評論“和街頭實際數數的感覺基本一致”。
而朱嘯虎微信好友，摩拜投資人、騰訊CEO馬化騰隨即在這條朋友圈中留言，對資料的客觀性表示質疑。
此後，雙方在朋友圈中互懟，馬化騰直指ofo車鎖為非智慧鎖，與摩拜的智慧鎖在未來潛力上存在差距。朱嘯虎則回應稱“現在都是智慧鎖了”。
雙方唇槍舌戰數回合，截圖流出後，短短數語看得“吃瓜群眾們”心潮澎湃、奔相走告，迅速引起網路熱議。
胡瑋煒事後回應，朱嘯虎並非她的微信好友，並委婉表示立場，認為馬化騰在意產品和創新是好的價值引導。
針對這一爭論，《支點》記者採訪了摩拜單車相關負責人，他表示“無法直接評價”，但也同樣表達了對智慧鎖的信心。
如回溯雙方成長路徑，不難發現，車鎖爭論屬於“基因問題”。
在創業之初，胡瑋煒對單車的構想是“隨處都能借的自行車，借完了隨處停，手機掃碼開車鎖，騎一次手機上付一塊錢”。
因此，摩拜在誕生時就設計了智慧鎖，其最大特點是通過衛星精准找車，掃碼開鎖及支付，並且單車資料與後臺連接，可精准掌握每輛車的位置和狀態。
而校園起家的ofo分別採用過“按鍵式”機械鎖、“旋轉式”機械鎖，即在APP端輸入車牌號或掃碼獲取解鎖密碼。
市場的回饋表明，機械鎖的劣勢日漸明顯，ofo不得不在智慧鎖上下功夫，補齊短板。
時至今日，可以確定的是，二者殊途同歸，共用單車市場未來定是智慧鎖“一統江湖”。屆時，ofo的成本優勢與摩拜的智慧化優勢或許都不復存在。
就在ofo發力改裝智慧鎖的同時，摩拜借助微信小程式在全國150個城市推行免押金騎車活動，用戶只需註冊摩拜單車帳戶，就可以每週5次免押金騎行。活動一出，立馬獲得較強的市場回饋，摩拜的百度指數反超ofo。
隨後，ofo也開始在上海、杭州、廣州、深圳、廈門等城市推行芝麻信用免押金試點。
這不禁讓人回想起幾年前同樣進行補貼較量的“團購大戰”、“網約車大戰”。
借助平臺優勢開拓新增用戶，新一輪的補貼戰能否讓“黃橙大戰”快速決出勝負？答案或許並不那麼簡單。
才是一個最大的公益”。還有不少人曾質疑摩拜的押金模式，認為共用經濟其實就是“押金經濟”。
摩拜相關負責人告訴《支點》記者：“從公司角度看，押金絕對是不能碰的，因為開了這一先例就沒有止境。”
而就在一個多月前，摩拜剛剛完成了E輪6億美元的融資。對現階段的摩拜而言，資本已然不是最緊缺的資源。
據瞭解，為了更好地監管押金，摩拜在招商銀行開設押金專戶對其進行統一管理，而招商銀行也將對監管帳戶內所有資金進行審核、監管。
除了押金問題，管理也是摩拜一直以來的痛點，“隨騎隨停”不定樁模式讓監管頻出狀況。
此外，有些車輛被損壞、被偷，甚至被放在鹹魚上出售。這類情況讓胡瑋煒很心疼，她曾說，“我們的單車被扔到河裡，感覺就像兇殺案現場”。
為了完善管理，摩拜嘗試通過“信用分”評價體系約束用戶行為：信用分起始分為100分，正常使用一次加1分，停進社區等行為一次扣20分。當分數低於80分時，每半小時騎行費用將由1元增加至100元。違反交規、未經授權移動或者改裝車輛，一次性扣100分。
8月3日，摩拜單車推出“摩拜智慧停車點”，用戶可以通過摩拜單車APP的地圖搜索獲取停車點位置。這些固定停車區域能感知附近單車、判斷停放數量和狀態。
為引導和鼓勵文明停車，進入感應區併合規停放的摩拜單車用戶，可以獲得摩拜紅包或合作企業的優惠券等相關獎勵，譬如“停車換可樂券”，就是未來可能實現的場景。
“摩拜也是在摸索中與城市和諧共生。”胡瑋煒說。
結合武漢的實際情況，摩拜曾在櫻花節期間設立移動停車點，並應景區的需求在黃鶴樓附近增設4個推薦停車點。此外，摩拜也在積極與武漢理工大學接洽合作“5平方米可停車200多輛車”的“密集停車系統”。
在武漢，摩拜當前共有600名線下維護人員，負責調度車輛、回收維修僵屍車等工作，應對單車亂停亂放、“潮汐效應”。
胡瑋煒曾公佈過一組資料：共用單車沒出現之前，中國自行車在整個交通出行所占比例是5.5%，因為有了共用單車，這個比例已經上升到11.6%。
隨著摩拜單車使用者規模不斷擴大，單車管理漸漸不再是企業的“獨角戲”，越來越多的城市也參與到服務中。
今年上海“兩會”提出，2017年將恢復部分自行車禁行道路的行駛權；而北京、深圳、成都也把建設更多自行車道納入工作計畫中。
未來一：不靠押金的N種活法不靠押金，那摩拜的盈利從何而來呢？
“老實說，一開始做這件事時我並沒有想明白。不過我知道，社會價值和商業價值不衝突。”面對這個問題，胡瑋煒一直採用有些模糊焦點的說辭。
直到今年夏季達沃斯會，在記者“逼問”下，胡瑋煒才首次表態，“摩拜現在隨時可以盈利，但盈利不是當下首要目標，開拓市場才是當務之急”。
針對這一論述，有人如此推算：“當前摩拜每日接單超過2500萬次，即使以最低消費水準來計算，摩拜一個月也可收入7.5億元。”
不急於盈利，先搶市場，這一做法不難理解。
在共用單車行業，“市場第一”歸屬誰家一直有爭議。常用的比較維度包含了日活用戶、打開次數、增長次數、月使用時長等。根據不同的衡量指標，各類調查機構得到的結果也不同。
但唯一能達成共識的是，摩拜、ofo小黃車目前已佔據國內90%市場，共用單車賽場現已進入“兩家對決”階段。
就模式而言，摩拜以產品為驅動，自建生產線，而ofo以平臺為驅動，聯合已有生產線，共同設計之後下訂單生產。
而在產品應用上，今年5月“ofo開放平臺”上線，合作螞蟻金服、滴滴出行、高德地圖、中國電信、萬科地產等，合作對象代表了共用單車可應用的細分領域。
幾乎同時期，摩拜宣佈“摩拜+”計畫，與中國銀聯、招商銀行、中國聯通、京東、百度地圖、神州專車、華住酒店、悅動圈等達成戰略合作。
胡瑋煒曾經公開表達過，摩拜與ofo在產品週期、運營效率都不同步，不可能合併。
若不能合併，那就只能決個你死我活了。
ofo小黃車投資人、金沙江創投合夥人朱嘯虎曾在朋友圈聲稱“ofo和摩拜的戰爭將在90天結束”，而事實證明，這場戰爭將更加持久。
在針尖麥芒的階段，誰都不希望因為追求盈利而減慢攻佔市場的速度。當前，搶佔市場的“戰火”已經燒到了海外。
截至8月，摩拜已進軍新加坡、英國、日本、義大利4國，而ofo小黃車也在新加坡、美國、英國、哈薩克、泰國、馬來西亞及日本7國佈局。
胡瑋煒表示，對海外市場的選擇並非摩拜的貿然之舉，而是結合了對當地市場狀況的考量。
以英國市場為例，8月1日進入倫敦之前，摩拜曾投放千輛單車在英國曼徹斯特和索爾福德兩大城市，有了初步市場回饋後才進軍倫敦。
而在日本，由於東京電車、地鐵與鐵路交通已十分便捷，摩拜則選擇了福岡、札幌這兩個交通尚有需求缺口的地方城市。
儘管如此，出海的共用單車還是遇到了各國“眾生相”。
注重城市管理的新加坡陸路交通局收繳亂停的共用單車，英國出現刻意損毀共用單車的行為，美國已存在“有樁”共用單車……
對“出海”的共用單車而言，除了車輛設計和支付方式要適應當地需求，還要學會與外國政府打交道、適應當地市場。
胡瑋煒說：“進入全球市場是一個學習的過程，我們計畫小步快跑 ，一邊探索一邊往前走。”
通常，企業出海的原因無非是為了獲取資本青睞，或產品出口轉型技術出口等。但對於共用單車出海，業界提出了另一種觀點：阿裡投資了ofo，騰訊投資了摩拜，共用單車出海或許將助力微信支付、支付寶在全球範圍的進一步擴張。
7月25日，摩拜單車正式宣佈進入歐洲大陸首個國家義大利。圖為胡瑋煒、佛羅倫斯市長納德拉（前排左二）、米蘭市長薩拉（前排右一）在佛羅倫斯街頭騎行摩拜單車。
未來二：誰能笑到最後一場“口水仗”，讓人們開始關注摩拜、ofo的未來。
6月19日，協力廠商調研機構艾瑞諮詢發佈了一篇調查報告，指出“ofo在活躍用戶數量、用戶增速、用戶使用頻次等核心方面領先行業”。
朱嘯虎在朋友圈轉發了這份報告，評論“和街頭實際數數的感覺基本一致”。
而朱嘯虎微信好友，摩拜投資人、騰訊CEO馬化騰隨即在這條朋友圈中留言，對資料的客觀性表示質疑。
此後，雙方在朋友圈中互懟，馬化騰直指ofo車鎖為非智慧鎖，與摩拜的智慧鎖在未來潛力上存在差距。朱嘯虎則回應稱“現在都是智慧鎖了”。
雙方唇槍舌戰數回合，截圖流出後，短短數語看得“吃瓜群眾們”心潮澎湃、奔相走告，迅速引起網路熱議。
胡瑋煒事後回應，朱嘯虎並非她的微信好友，並委婉表示立場，認為馬化騰在意產品和創新是好的價值引導。
針對這一爭論，《支點》記者採訪了摩拜單車相關負責人，他表示“無法直接評價”，但也同樣表達了對智慧鎖的信心。
如回溯雙方成長路徑，不難發現，車鎖爭論屬於“基因問題”。
在創業之初，胡瑋煒對單車的構想是“隨處都能借的自行車，借完了隨處停，手機掃碼開車鎖，騎一次手機上付一塊錢”。
因此，摩拜在誕生時就設計了智慧鎖，其最大特點是通過衛星精准找車，掃碼開鎖及支付，並且單車資料與後臺連接，可精准掌握每輛車的位置和狀態。
而校園起家的ofo分別採用過“按鍵式”機械鎖、“旋轉式”機械鎖，即在APP端輸入車牌號或掃碼獲取解鎖密碼。
市場的回饋表明，機械鎖的劣勢日漸明顯，ofo不得不在智慧鎖上下功夫，補齊短板。
時至今日，可以確定的是，二者殊途同歸，共用單車市場未來定是智慧鎖“一統江湖”。屆時，ofo的成本優勢與摩拜的智慧化優勢或許都不復存在。
就在ofo發力改裝智慧鎖的同時，摩拜借助微信小程式在全國150個城市推行免押金騎車活動，用戶只需註冊摩拜單車帳戶，就可以每週5次免押金騎行。活動一出，立馬獲得較強的市場回饋，摩拜的百度指數反超ofo。
隨後，ofo也開始在上海、杭州、廣州、深圳、廈門等城市推行芝麻信用免押金試點。
這不禁讓人回想起幾年前同樣進行補貼較量的“團購大戰”、“網約車大戰”。
借助平臺優勢開拓新增用戶，新一輪的補貼戰能否讓“黃橙大戰”快速決出勝負？答案或許並不那麼簡單。