Wuli法拉利又回來了！！！這或許是墨爾本賽後的第一感覺——然而時間退回到去年這個時候， 如果不是因為紅旗中止比賽， 維特爾的勝利幾乎板上定釘——然而接下來的2016賽季可不怎麼美好了。 在正式歡呼前， 我們先看看法拉利勝利的成色
在賽前， 瓦特爾就曾談論過梅奔說：“他們也有弱點”， 並補充到：“他們會被打敗”。
的確， 這場比賽的勝利不僅為躍馬打破了27站、共553天的冠軍荒， 還讓我們看到了今年其打破梅奔幾乎三年統治的希望。
或許， 有些車友會將這場勝利歸功於梅奔失敗的進站策略， 但要知道， 這本身並不是一個錯誤。 因為梅奔也同樣清楚， 這場比賽法拉利贏得瀟瀟灑灑。 （法拉利最終以領先梅奔10秒的優勢率沖過終點）
這正是F1所需要的比賽，
讓我們回到正題：其實， 在比賽剛開始， 法拉利就展現出了明顯的速度優勢。 儘管發車並不占優， 但瓦特爾的車速卻默默地在給梅奔賽車施壓。 兩人在數圈中交替刷新著場上的最快圈速， 差距保持在1.8秒左右。
插個題外話：所有的車手在賽後都談到了關於2017新規下的賽車在增加空氣下壓力後是如何讓後車難以追隨的。 漢密爾頓也曾說過：“去年， 賽車尾部的空氣湍流影響後車的時間大約是一秒左右， 今年則是兩倍。 ”
然而， 瓦特爾卻能在週末的比賽中和英國人保持一致，
激烈的追逐， 導致比賽在10圈之後， 漢密爾頓的輪胎就開始失去抓地力， 同時， 梅奔也面臨著一個痛苦的決定：
如果他們放任漢密爾頓的輪胎不管， 那瓦特爾就會足夠靠近他，並且可以隨時找機會對其發動Undercut（傳說中提前進站，利用新胎優勢輕鬆將其超越）。
為了防止這種情況的發生，梅奔讓漢密爾頓在17圈的時候就進了站，輪胎也從極軟換成了軟胎，而這次進站也成為了決定最終勝負的關鍵所在。
其實，梅奔早就意識到這將會導致漢密爾頓在維斯塔潘之後重返賽道，但他們仍決定冒險率先進站。
因為他們猜測：荷蘭人可能不久之後就會停下進站或者漢密爾頓可能會馬上超過他。而無論哪種方式，在梅奔的戰略電腦上都表明這是最好的選擇。
其中，漢密爾頓重返賽道時只落後瓦特爾21.7秒，但瓦特爾卻需要23秒來進站。
所有的一切似乎都很順利，不過，現實總是那麼殘酷，漢密爾頓在追到維斯塔潘之後，被死死地擋在了身後無法超越，這也使英國人白白浪費了新胎的優勢。
最終，荷蘭人在24圈時進了站解放了漢密爾頓，但瓦特爾也同時完成了第一次進站回到賽道，並且正好壓到維斯塔潘和漢密爾頓的前面。
在取得領跑位置後，四冠王越跑越順，很快就與身後的梅奔拉出了安全的距離，穩穩地將這個冠軍成功帶回。
小黑覺得他可以更快，但那時或許他已經意識到比賽的結束了。
“我們在輪胎方面很掙扎，由於我抓地力很差的緣故，我們不得不選擇提前進站。是我主動做出的決定，我也不認為我們能有其他更好的替代策略。我的那套胎真的已經用完了，毫無保留”雖然前世界冠軍不滿週末的失敗，但他還是說。
本周的比賽似乎在告訴我們，法拉利和賓士或許已經在速度方面並駕齊驅了。
幾年前，在梅奔主導的時代之前，他們就曾為輪胎過度使用而掙扎，當然，這也已經成為梅奔的一個特點。而在過去的三年中，梅奔的輪胎問題總是時不時的出現，但這並不會影響什麼，因為他們賽車的優勢太大了！！！
不過，凡事總有例外，就像瓦特爾在2015年在馬來西亞的勝利。
或許，可以這麼說，梅奔的優勢漸漸隨著輪胎的疲軟而降低，而週末的比賽也更好地說明了這點——減少的優勢意味著法拉利在領先車隊的比賽中用超軟胎上可以更快。
這並不是毫無根據，因為已有眾多對手認為：法拉利今年的強大競爭力來自於他們在引擎方面跨出了一大步，並且其與梅奔在引擎方面已經是旗鼓相當。
不過，對於這個理論，頭孢暫時打了問號，但換句話說，法拉利在底盤方面可是真的強啊！正如瓦特爾冬測時所說的：“我們有著一輛很棒的賽車，它在直道和彎道中充滿競爭力！”
一切似乎都在告訴我們今年將會是一個精彩的賽季
“現在看來，我們有著平等的賽車。而我希望它變成這樣，我們都希望看到它變成一場很有趣的比賽，對陣才是最好的勝利”瓦特爾說。
漢密爾頓同補充道：“我對瓦特爾以及他在職業生涯中取得的成就非常尊敬，而在今年這個特殊的年份，我們將有一場真正的比賽。”
“這將會是一個非常艱難的賽季，不管是對身體還是精神上的要求。而F1最好的狀態也正式如此，它使你的工作更難，並且驅使你進步，而我也很期待這一點。”
2017 F1真的更難開了麼？漢密爾頓在2017賽季開始以來就一直在說：今年的新規會使得比賽變得更難，而他在週末又重申了一次。
而在週末，這種憂慮的到了驗證。從實際資料看，除了通過進站和車隊指令，賽道上基本上沒有超車。正如頭孢在上文提到的：前面賽車產生的湍流會對後車的空氣動力學產生嚴重的負面影響！
“什麼超車？”當馬薩被問及在比賽期間超車又多難時，他是這麼回答的：“我在發車的時候進行了超越但在比賽中超車比以往困難多了”。對車手來說，這很有樂趣因為現在駕駛賽車的方式相當有趣，但很明顯超車變得更難了。
維斯塔潘是賽季開始前對於超車持樂觀態度的車手。賽後他也承認，超車變得難多了。
“現在很難跟上並超過其他人了，”維斯塔潘表示，“在比賽的最後階段，他一直在追趕Kimi。我認為一旦你和前車的差距縮小到2秒鐘以內，你就能真切地感受到超車有多難，這可能會摧毀你的輪胎。”
另外一位遭遇車尾湍流的車手是博塔斯。“我一直試圖縮小差距，但一旦你和前車的差距縮小到0.5秒以內，你在彎道中就會失去大量的抓地力。”博塔斯認為這個問題甚至比幾年前更嚴重。
如果使用這種賽車，超車纏鬥就會變得很困難
“自我進入F1以來，賽車的發展就至關重要。“不過，今年的新規可能比以前更糟糕，而且對於比賽絕對沒有什麼好處。”漢密爾頓說
“我瞭解F1，通常跟車是很困難的，現在對我來說一定是非常糟糕的，正如我所預期的那樣。我希望這並不代表在賽季剩餘的比賽中，我們只能看到拉火車。””他表示，
“我不知道對於車迷來說看到拉火車是不是更興奮，但就我個人來說，我希望與前車貼的更近，有更多的後輪貼著前輪的較量。我們現在的較量就是通過停站來實現的。”
那瓦特爾就會足夠靠近他，並且可以隨時找機會對其發動Undercut（傳說中提前進站，利用新胎優勢輕鬆將其超越）。
為了防止這種情況的發生，梅奔讓漢密爾頓在17圈的時候就進了站，輪胎也從極軟換成了軟胎，而這次進站也成為了決定最終勝負的關鍵所在。
其實，梅奔早就意識到這將會導致漢密爾頓在維斯塔潘之後重返賽道，但他們仍決定冒險率先進站。
因為他們猜測：荷蘭人可能不久之後就會停下進站或者漢密爾頓可能會馬上超過他。而無論哪種方式，在梅奔的戰略電腦上都表明這是最好的選擇。
其中，漢密爾頓重返賽道時只落後瓦特爾21.7秒，但瓦特爾卻需要23秒來進站。
所有的一切似乎都很順利，不過，現實總是那麼殘酷，漢密爾頓在追到維斯塔潘之後，被死死地擋在了身後無法超越，這也使英國人白白浪費了新胎的優勢。
最終，荷蘭人在24圈時進了站解放了漢密爾頓，但瓦特爾也同時完成了第一次進站回到賽道，並且正好壓到維斯塔潘和漢密爾頓的前面。
在取得領跑位置後，四冠王越跑越順，很快就與身後的梅奔拉出了安全的距離，穩穩地將這個冠軍成功帶回。
小黑覺得他可以更快，但那時或許他已經意識到比賽的結束了。
“我們在輪胎方面很掙扎，由於我抓地力很差的緣故，我們不得不選擇提前進站。是我主動做出的決定，我也不認為我們能有其他更好的替代策略。我的那套胎真的已經用完了，毫無保留”雖然前世界冠軍不滿週末的失敗，但他還是說。
本周的比賽似乎在告訴我們，法拉利和賓士或許已經在速度方面並駕齊驅了。
幾年前，在梅奔主導的時代之前，他們就曾為輪胎過度使用而掙扎，當然，這也已經成為梅奔的一個特點。而在過去的三年中，梅奔的輪胎問題總是時不時的出現，但這並不會影響什麼，因為他們賽車的優勢太大了！！！
不過，凡事總有例外，就像瓦特爾在2015年在馬來西亞的勝利。
或許，可以這麼說，梅奔的優勢漸漸隨著輪胎的疲軟而降低，而週末的比賽也更好地說明了這點——減少的優勢意味著法拉利在領先車隊的比賽中用超軟胎上可以更快。
這並不是毫無根據，因為已有眾多對手認為：法拉利今年的強大競爭力來自於他們在引擎方面跨出了一大步，並且其與梅奔在引擎方面已經是旗鼓相當。
不過，對於這個理論，頭孢暫時打了問號，但換句話說，法拉利在底盤方面可是真的強啊！正如瓦特爾冬測時所說的：“我們有著一輛很棒的賽車，它在直道和彎道中充滿競爭力！”
一切似乎都在告訴我們今年將會是一個精彩的賽季
“現在看來，我們有著平等的賽車。而我希望它變成這樣，我們都希望看到它變成一場很有趣的比賽，對陣才是最好的勝利”瓦特爾說。
漢密爾頓同補充道：“我對瓦特爾以及他在職業生涯中取得的成就非常尊敬，而在今年這個特殊的年份，我們將有一場真正的比賽。”
“這將會是一個非常艱難的賽季，不管是對身體還是精神上的要求。而F1最好的狀態也正式如此，它使你的工作更難，並且驅使你進步，而我也很期待這一點。”
2017 F1真的更難開了麼？漢密爾頓在2017賽季開始以來就一直在說：今年的新規會使得比賽變得更難，而他在週末又重申了一次。
而在週末，這種憂慮的到了驗證。從實際資料看，除了通過進站和車隊指令，賽道上基本上沒有超車。正如頭孢在上文提到的：前面賽車產生的湍流會對後車的空氣動力學產生嚴重的負面影響！
“什麼超車？”當馬薩被問及在比賽期間超車又多難時，他是這麼回答的：“我在發車的時候進行了超越但在比賽中超車比以往困難多了”。對車手來說，這很有樂趣因為現在駕駛賽車的方式相當有趣，但很明顯超車變得更難了。
維斯塔潘是賽季開始前對於超車持樂觀態度的車手。賽後他也承認，超車變得難多了。
“現在很難跟上並超過其他人了，”維斯塔潘表示，“在比賽的最後階段，他一直在追趕Kimi。我認為一旦你和前車的差距縮小到2秒鐘以內，你就能真切地感受到超車有多難，這可能會摧毀你的輪胎。”
另外一位遭遇車尾湍流的車手是博塔斯。“我一直試圖縮小差距，但一旦你和前車的差距縮小到0.5秒以內，你在彎道中就會失去大量的抓地力。”博塔斯認為這個問題甚至比幾年前更嚴重。
如果使用這種賽車，超車纏鬥就會變得很困難
“自我進入F1以來，賽車的發展就至關重要。“不過，今年的新規可能比以前更糟糕，而且對於比賽絕對沒有什麼好處。”漢密爾頓說
“我瞭解F1，通常跟車是很困難的，現在對我來說一定是非常糟糕的，正如我所預期的那樣。我希望這並不代表在賽季剩餘的比賽中，我們只能看到拉火車。””他表示，
“我不知道對於車迷來說看到拉火車是不是更興奮，但就我個人來說，我希望與前車貼的更近，有更多的後輪貼著前輪的較量。我們現在的較量就是通過停站來實現的。”