王如晨/文
兩年來， 高通幾乎每半年都會推出車聯網重磅平臺。
幾乎每個巨頭的發展史裡， 都有些因緣際會。 草創期， 那些臨時的生存手段，
譬如美國高通。 你知道它是通信業標準、專利巨頭， 也是移動晶片最核心玩家。 你也知道它正在重塑新的產業鏈， 滲透萬物互聯， 從各種行業應用到智慧終端機等等， 其中車聯網可以說是它未來極為關鍵的應用場景。 它正為此在底層推進建設多個維度的平臺方案， 甚至將動用巨額資本， 完成一場並購， 確立的新的王者地位。
但你可能不知道， 早年， 這家公司的一次旁逸斜出， 不但為公司生存帶來轉機， 延續至今， 更是為眼下拓展物聯網汽車等新版圖埋下基因與籌碼。
那是1988年初， 距離高通成立不到3年。 它正努力推動CDMA商業化。
於是， 高通創始人艾文。 雅各只好將項目改頭換面， 成了OmniTRACS， 說是利用衛星幫長途卡車實現通訊及定位， 便於管理物流運輸。
這偶然舉動， 成就了什麼？我來直接說吧。
一、為高通的生存與發展創造了緩衝；
二、推動形成了一個龐大的行業應用市場；
三、為高通今日拓展關鍵業務——物聯網汽車業埋下了伏筆。
這麼神？你繼續聽。
“1988年10月份， 我們拿到了一個較大的合同， 使得我們能有足夠的現金流和精力去投入到CDMA的開發之中。 ”8月16日， 美國高通總部， 84歲的艾文.雅各對誇克點評及一幫媒體說。
他說的就是OmniTRACS的商機。 所謂“大合同”來自施耐德貨運。
高通官方人士說， 創立期， CDMA遭遇許多質疑， 公司生存成問題。 艱難時發不出錢， 雅各甚至跟員工說， 若留下， 可“管飯”。 OmniTRACS帶來的合同， 讓公司有了現金流研發CDMA， 創造了緩衝。
後來， OmniTRACS成了全球運輸業最大的商用衛星移動通信系統，
如此， 我們能感受到， 在高通與ICT支撐網路時代的車輛應用之間， 有著長達30年的歷史。
這也是我上面提到的第三點。 OmniTRACS雖然稱不上物聯網汽車概念， 更多是M2M的先聲， 不過它依然是高通通信技術的關鍵應用， 它對全球汽車業的滲透， 為今日高通打開全新的一頁， 全面滲透物聯網汽車沉澱下深厚的行業應用經驗。
當然， 你會說， 物聯網汽車遠不同於OmniTRACS的源流， 過去利用通信技術管理運輸物流， 還是要高通是否能夠適應新的時代。
是的， 我也這麼認為。 OmniTRACS雖然給高通灌注了歷史的基因，
就讓我們考察高通物聯網汽車的動向。
開始之前， 我們需要分析一下基本面。 物聯網汽車， 其實也是物聯網時代的關鍵應用場景之一。 也就是說， 它首先離不開物聯網的構成要素、基礎服務模式。
“物聯網發展所面臨的最大挑戰在於， 我們需要滿足不同細分領域高度多樣化的需求。 不同細分領域對於尺寸大小、性能等都有不同需要， 比如智慧電錶、智慧手錶和家庭控制器的需求會截然不同。 因此， 我們需要通過廣泛的技術組合來滿足不同產品的技術需求。 ”Qualcomm市場總監Ignacio Contreras說。
廣泛的技術組合，既要體現技術、方案的豐富與多元，也要體現一種超越無數終端的共性需求。這裡先說說後者。它至少要包括這幾大方面：
一、連接能力。除了移動通信技術，還需要有更為豐富的無線接入方式，最終實現從連接人與人、人與物、物與物到達理想中的萬物互聯。而且必須保證穩定、安全；
二、計算能力。萬物互聯，雖然有些終端不需要複雜計算，但相比今日，未來的終端，整體的計算儲備要更為強大、多元，你必須能啟動過去無法計算的世界；
三、安全性；
四、統一的標準體系，高度協同、融合的ICT基礎設施。沒有統一的技術標準，萬物互聯不可能真正實現。即便靠著介面有限開放，至少也會失去效率，從而導致這一時代失去意義。當然，技術之外，還必須破除各行各業過度的壁壘、區域市場過於保守的政策要素等。
“物聯網”概念已經喊出多年，無論海外還是中國，並沒有什麼大規模、成熟的應用。中國無錫雖然標榜為“物聯網之都”，實際上許多應用不過停留在示範階段。這裡面，上面多重原因全部存在。
然後，在這個基礎上，你才能利用多元化的技術組合，構建出適應無數碎片化終端的平臺方案。
若你考察高通，會發現，這家公司似乎就完整對應著上述幾大關鍵要素。
“高通30多年的發展進程，可以分成兩個階段：第一階段主要是進行人與人之間的連接。在這個過程中，我們做的第一件事就是通過無線通訊技術建立溝通和傳播。在此基礎上，首先實現通暢的語音通信；然後又建立了資料通信。”8月15日，高通市場副總裁 Pete Lancia對誇克點評們表示,從現在開始，高通“要將過去在無線通訊技術中的投入和發明，應用到物與物之間的連接中，實現萬物互聯”。
他其實主要講的是連接與計算。說到連接，高通基於CDMA形成的3G、4G以及日益步入成熟的5G技術，當然還有更多如Wi-Fi、藍牙燈技術，多年來，一直支撐著全球通信業的發展。這是帶有基礎設施與公共屬性的連接力，為萬物互聯提供了完整的方案與平臺。
可以說，全球只要有網路的地方，都難以真正繞過高通的連接。有些公司，比如華為、愛立信、英特爾、中興、思科等，也有自己獨立的連接技術，有的甚至還挺完整，但若著眼底層的技術連接力，都無法與高通匹敵。是啊，脫離CDMA的基礎，人類的生活一定會遭受重大影響。
說到計算，公眾對高通的印象就是如此。人們知道它有強大的移動處理器。其實，高通還有基帶、射頻、GPU、藍牙、音訊等幾乎所有關鍵模組。截至目前，它已形成適應許多行業、應用場景的平臺型方案，最為拉風的當然是今年上半年推出的驍龍835平臺，它是迄今為止移動互聯網領域最強悍的平臺。不但支撐著全球手機業，還正在朝更多終端領域滲透，從而形成適應物聯網時代的計算能力。
我們說的多元技術組合，更多體現在高通連接與計算的融合上。全球像它這樣在兩大領域同時具有強悍競爭力的，屈指可數。
至於統一的標準體系與基礎設施部分，這個當然也繞不過高通。5G是未來統一標準的象徵。截至目前，高通主導的標準演進最快，也是全球測試範圍最廣、參與標準組織、聯盟體系最多的路徑。面向萬物互聯時代，高通能比同行更有能力大批各種行業壁壘，驅動政策變革，從而更能真正推進新時代的來臨。
當然，這些都是物聯網基本技術，但要說到物聯網汽車，它屬於特定的應用場景，需要更加個性化的需求。高通過去主要側重網路通信與手機業，它的技術、方案以及商業模式，能否適應新領域？
這就需要看看高通圍繞這個領域所做的前沿佈局了。
文章開頭提到，1988年，高通已借助OmniTRACS的衛星移動通信滲透全球汽車物流運輸行業。截至目前，已成為應用最廣泛的方案，除了運輸業，還滲透了公共安全、公用設施、固定場合的資料監測甚至軍事領域等。
高通與汽車業確實早就密不可分。在大規模佈局物聯網汽車前，它的技術與產品早被客戶用於汽車業。只是說，那不屬於高通專門定義的專門方案而已。
最近兩年多，高通開始加速滲透全球物聯網汽車業。不同于過去多年許多方案商只側重局部模組，或者娛樂、終端、照明、傳感等領域，形成太多非標準化、割裂的解決方案。而高通一出手就聚焦在底層基礎平臺與生態體系的打造上。
你來看看，它的動作多麼密集。可以說，幾乎每半年都有重大的解決方案發佈。而且，它的佈局脈絡同樣依託自身四大優勢，即連接、計算、安全、端到端服務體系。
去年拉斯維加斯CES大會上，高通推出專門針對汽車業驍龍820A平臺，不但迎合了娛樂訴求，更是直接邁入神經網路，提供AI開發支撐。之後它還支援車載嵌入式軟體平臺QNX，以及蘋果CarPlay和谷歌安卓汽車。
驍龍820A堪稱高通面向車聯網時代的第一款成熟平臺。它側重娛樂與駕駛體驗，體現了高通面向消費市場累積的平臺技術儲備，尤其是計算力、智慧技術。
去年6月，高通又推出一個針對智慧互聯汽車的參照平臺，側重通信聯網技術。今年CES，高通再度推出新一代聯網汽車參考平臺，集成了現階段最成熟的無線與網路技術，支援1 Gbps峰值下載，連接更高速、優質、可靠。這一模組參考設計，有三大優點：千兆級LTE雲連接、車載網路與衛星導航、OEM廠商與協力廠商應用支持，如此，可説明汽車供應商加速開發並縮短商用時間。
此外，今年CES上，它還發佈了基於驍龍汽車處理器的駕駛資料平臺（Drive Data Platform），從而構建起完整的平臺體系。
在這之前，整個行業一直沒有真正的成熟的平臺。高通的佈局體現出了豐富而多元的連接與計算技術儲備，它比其他所有同行的方案更完整、更能適應未來挑戰，遷移速度也更快。
不要以為高通只圍繞眼前的成熟技術搭建平臺。其實，它早已開始佈局5G時代的車聯網。今年以來，高通不斷強化毫米波、6GHz以下及頻譜共用技術的5G原型系統，從晶片端、射頻前端等方面支持新空口。而它重點描繪的應用場景，就是車聯網、智慧城市等領域。我們能感受到巨頭的強烈用心。
半年多來，在多次重大場合，也包括前不久誇克點評參加的美國總部採訪時，高通官方都明確地對外闡釋過5G時代的三個業務基本點：
一、增強型移動寬頻，主要針對速率提升；
二、支撐關鍵性業務服務；
三、海量物聯網支持。
其中，“關鍵性業務”，就包括高通對全球汽車業定義的部分，尤其是未來的無人駕駛等。
不過，在它看來，這三點對於車聯網都至關重要。因為，這一領域對於上述方面依賴要高於普通的生活場景或其他行業場景。尤其是自動駕駛，對於安全、時延的要求非常高。而從海量物聯網角度看，它必須是易守難攻汽車安全與城市安全、城市管理融合一體的進程。
就在一周前的9月5日，高通推出了全球第一款5G車聯網晶片組9150C-V2X（V2X代表Vehicle-to-X），可以順暢地與周圍基礎設施連接。高通官方表示，此類晶片不僅將大大提升公路安全，還將通過打造汽車與交通網絡的全面連接，推動無人駕駛的開發進程。
看得出，巨頭已經佔據了行業的制高點。而且，我們還觀察，除了技術與平臺佈局，高通還正跟通信、終端以及汽車企業共同打造5G汽車聯盟（5GAA），這種動作，非常類似當初它在通信、手機領域構建的聯盟與生態體系。
當然，5G距離真正商用至少還有3年。5G時代的車聯網方案還需要進一步落地實踐。只是高通沒有也不敢等待。這於它來說，帶有兩重意義：
一、這是一次壓力之下的場景轉換之旅。
高通過去主要集中在手機業，這一領域未來會朝物聯網邁進，其中，汽車業正是最大的應用場景，它不會也不敢錯過這一重大產業機遇；
二、這也是高通化解股價壓力的策略。
過去一段，高通因受蘋果拒付專利費影響，加上營收增幅放緩，股價承壓較大。而車聯網概念可以豐富它的商業空間。
當然，高通涉入車聯網領域，也並非沒有短板。截至目前，全球車聯網（V2X）技術發展路徑主要有兩條：一是DSRC，二是5G。
高通在5G上當然有優勢，並且還有計算平臺、AI平臺以及端到端的服務體系，但DSRC的路徑，核心技術在恩智浦手中，它在低延時、行車安全測試積累上，有自己獨特的優勢。而且，過去多年，恩智浦經過多輪並購，自身本就是全球第一大汽車電子方案商。
這恐怕也是高通鉅資收購恩智浦的緣由之一。如果成功，它將不但可以獲得技術、管道、客戶，還能直接增益營收，化解增長放緩的的壓力。只是，目前，這一收購案，還沒有通過部分國家或地區的審核。前幾天我們寫過，高通總部高管密集拜訪中國，除了業務佈局，更多還是遊說本地政府或相關部門儘管通過審核。
此外，由於車聯網愈來愈融入AI潮流，它對資料的訴求越來越高。而資料更多與區域國家具體的行業、具體應用緊密結合在一起，這意味著，高通這種公司必須改變過去的打法，不能再衙門朝南開地等待生意，必須彎下腰來，走向區域市場的深處，依託當地夥伴，強化研發與創新，建立更大範圍的生態。當然還得與政府搞好關係，尊重當地政策，否則，高通不可能真正玩轉車聯網。
不過，從過去30年的歷史看，尤其是其中類似OmniTRACS偶然旁逸斜出的動作，高通這家公司身上，確實仍有著非常強的適應能力。前不久的採訪行程裡，我也感受到了高通高管對於中國市場傾注的熱心與經歷。這家公司確實也在發生著奇妙的變化，它的姿態越來越溫和。我認為，無論產業變化如何劇烈，哪怕並購案短期無法獲得通過，高通在車聯網乃至未來萬物互聯時代，仍有它非常豐富的成長空間。
”Qualcomm市場總監Ignacio Contreras說。廣泛的技術組合，既要體現技術、方案的豐富與多元，也要體現一種超越無數終端的共性需求。這裡先說說後者。它至少要包括這幾大方面：
一、連接能力。除了移動通信技術，還需要有更為豐富的無線接入方式，最終實現從連接人與人、人與物、物與物到達理想中的萬物互聯。而且必須保證穩定、安全；
二、計算能力。萬物互聯，雖然有些終端不需要複雜計算，但相比今日，未來的終端，整體的計算儲備要更為強大、多元，你必須能啟動過去無法計算的世界；
三、安全性；
四、統一的標準體系，高度協同、融合的ICT基礎設施。沒有統一的技術標準，萬物互聯不可能真正實現。即便靠著介面有限開放，至少也會失去效率，從而導致這一時代失去意義。當然，技術之外，還必須破除各行各業過度的壁壘、區域市場過於保守的政策要素等。
“物聯網”概念已經喊出多年，無論海外還是中國，並沒有什麼大規模、成熟的應用。中國無錫雖然標榜為“物聯網之都”，實際上許多應用不過停留在示範階段。這裡面，上面多重原因全部存在。
然後，在這個基礎上，你才能利用多元化的技術組合，構建出適應無數碎片化終端的平臺方案。
若你考察高通，會發現，這家公司似乎就完整對應著上述幾大關鍵要素。
“高通30多年的發展進程，可以分成兩個階段：第一階段主要是進行人與人之間的連接。在這個過程中，我們做的第一件事就是通過無線通訊技術建立溝通和傳播。在此基礎上，首先實現通暢的語音通信；然後又建立了資料通信。”8月15日，高通市場副總裁 Pete Lancia對誇克點評們表示,從現在開始，高通“要將過去在無線通訊技術中的投入和發明，應用到物與物之間的連接中，實現萬物互聯”。
他其實主要講的是連接與計算。說到連接，高通基於CDMA形成的3G、4G以及日益步入成熟的5G技術，當然還有更多如Wi-Fi、藍牙燈技術，多年來，一直支撐著全球通信業的發展。這是帶有基礎設施與公共屬性的連接力，為萬物互聯提供了完整的方案與平臺。
可以說，全球只要有網路的地方，都難以真正繞過高通的連接。有些公司，比如華為、愛立信、英特爾、中興、思科等，也有自己獨立的連接技術，有的甚至還挺完整，但若著眼底層的技術連接力，都無法與高通匹敵。是啊，脫離CDMA的基礎，人類的生活一定會遭受重大影響。
說到計算，公眾對高通的印象就是如此。人們知道它有強大的移動處理器。其實，高通還有基帶、射頻、GPU、藍牙、音訊等幾乎所有關鍵模組。截至目前，它已形成適應許多行業、應用場景的平臺型方案，最為拉風的當然是今年上半年推出的驍龍835平臺，它是迄今為止移動互聯網領域最強悍的平臺。不但支撐著全球手機業，還正在朝更多終端領域滲透，從而形成適應物聯網時代的計算能力。
我們說的多元技術組合，更多體現在高通連接與計算的融合上。全球像它這樣在兩大領域同時具有強悍競爭力的，屈指可數。
至於統一的標準體系與基礎設施部分，這個當然也繞不過高通。5G是未來統一標準的象徵。截至目前，高通主導的標準演進最快，也是全球測試範圍最廣、參與標準組織、聯盟體系最多的路徑。面向萬物互聯時代，高通能比同行更有能力大批各種行業壁壘，驅動政策變革，從而更能真正推進新時代的來臨。
當然，這些都是物聯網基本技術，但要說到物聯網汽車，它屬於特定的應用場景，需要更加個性化的需求。高通過去主要側重網路通信與手機業，它的技術、方案以及商業模式，能否適應新領域？
這就需要看看高通圍繞這個領域所做的前沿佈局了。
文章開頭提到，1988年，高通已借助OmniTRACS的衛星移動通信滲透全球汽車物流運輸行業。截至目前，已成為應用最廣泛的方案，除了運輸業，還滲透了公共安全、公用設施、固定場合的資料監測甚至軍事領域等。
高通與汽車業確實早就密不可分。在大規模佈局物聯網汽車前，它的技術與產品早被客戶用於汽車業。只是說，那不屬於高通專門定義的專門方案而已。
最近兩年多，高通開始加速滲透全球物聯網汽車業。不同于過去多年許多方案商只側重局部模組，或者娛樂、終端、照明、傳感等領域，形成太多非標準化、割裂的解決方案。而高通一出手就聚焦在底層基礎平臺與生態體系的打造上。
你來看看，它的動作多麼密集。可以說，幾乎每半年都有重大的解決方案發佈。而且，它的佈局脈絡同樣依託自身四大優勢，即連接、計算、安全、端到端服務體系。
去年拉斯維加斯CES大會上，高通推出專門針對汽車業驍龍820A平臺，不但迎合了娛樂訴求，更是直接邁入神經網路，提供AI開發支撐。之後它還支援車載嵌入式軟體平臺QNX，以及蘋果CarPlay和谷歌安卓汽車。
驍龍820A堪稱高通面向車聯網時代的第一款成熟平臺。它側重娛樂與駕駛體驗，體現了高通面向消費市場累積的平臺技術儲備，尤其是計算力、智慧技術。
去年6月，高通又推出一個針對智慧互聯汽車的參照平臺，側重通信聯網技術。今年CES，高通再度推出新一代聯網汽車參考平臺，集成了現階段最成熟的無線與網路技術，支援1 Gbps峰值下載，連接更高速、優質、可靠。這一模組參考設計，有三大優點：千兆級LTE雲連接、車載網路與衛星導航、OEM廠商與協力廠商應用支持，如此，可説明汽車供應商加速開發並縮短商用時間。
此外，今年CES上，它還發佈了基於驍龍汽車處理器的駕駛資料平臺（Drive Data Platform），從而構建起完整的平臺體系。
在這之前，整個行業一直沒有真正的成熟的平臺。高通的佈局體現出了豐富而多元的連接與計算技術儲備，它比其他所有同行的方案更完整、更能適應未來挑戰，遷移速度也更快。
不要以為高通只圍繞眼前的成熟技術搭建平臺。其實，它早已開始佈局5G時代的車聯網。今年以來，高通不斷強化毫米波、6GHz以下及頻譜共用技術的5G原型系統，從晶片端、射頻前端等方面支持新空口。而它重點描繪的應用場景，就是車聯網、智慧城市等領域。我們能感受到巨頭的強烈用心。
半年多來，在多次重大場合，也包括前不久誇克點評參加的美國總部採訪時，高通官方都明確地對外闡釋過5G時代的三個業務基本點：
一、增強型移動寬頻，主要針對速率提升；
二、支撐關鍵性業務服務；
三、海量物聯網支持。
其中，“關鍵性業務”，就包括高通對全球汽車業定義的部分，尤其是未來的無人駕駛等。
不過，在它看來，這三點對於車聯網都至關重要。因為，這一領域對於上述方面依賴要高於普通的生活場景或其他行業場景。尤其是自動駕駛，對於安全、時延的要求非常高。而從海量物聯網角度看，它必須是易守難攻汽車安全與城市安全、城市管理融合一體的進程。
就在一周前的9月5日，高通推出了全球第一款5G車聯網晶片組9150C-V2X（V2X代表Vehicle-to-X），可以順暢地與周圍基礎設施連接。高通官方表示，此類晶片不僅將大大提升公路安全，還將通過打造汽車與交通網絡的全面連接，推動無人駕駛的開發進程。
看得出，巨頭已經佔據了行業的制高點。而且，我們還觀察，除了技術與平臺佈局，高通還正跟通信、終端以及汽車企業共同打造5G汽車聯盟（5GAA），這種動作，非常類似當初它在通信、手機領域構建的聯盟與生態體系。
當然，5G距離真正商用至少還有3年。5G時代的車聯網方案還需要進一步落地實踐。只是高通沒有也不敢等待。這於它來說，帶有兩重意義：
一、這是一次壓力之下的場景轉換之旅。
高通過去主要集中在手機業，這一領域未來會朝物聯網邁進，其中，汽車業正是最大的應用場景，它不會也不敢錯過這一重大產業機遇；
二、這也是高通化解股價壓力的策略。
過去一段，高通因受蘋果拒付專利費影響，加上營收增幅放緩，股價承壓較大。而車聯網概念可以豐富它的商業空間。
當然，高通涉入車聯網領域，也並非沒有短板。截至目前，全球車聯網（V2X）技術發展路徑主要有兩條：一是DSRC，二是5G。
高通在5G上當然有優勢，並且還有計算平臺、AI平臺以及端到端的服務體系，但DSRC的路徑，核心技術在恩智浦手中，它在低延時、行車安全測試積累上，有自己獨特的優勢。而且，過去多年，恩智浦經過多輪並購，自身本就是全球第一大汽車電子方案商。
這恐怕也是高通鉅資收購恩智浦的緣由之一。如果成功，它將不但可以獲得技術、管道、客戶，還能直接增益營收，化解增長放緩的的壓力。只是，目前，這一收購案，還沒有通過部分國家或地區的審核。前幾天我們寫過，高通總部高管密集拜訪中國，除了業務佈局，更多還是遊說本地政府或相關部門儘管通過審核。
此外，由於車聯網愈來愈融入AI潮流，它對資料的訴求越來越高。而資料更多與區域國家具體的行業、具體應用緊密結合在一起，這意味著，高通這種公司必須改變過去的打法，不能再衙門朝南開地等待生意，必須彎下腰來，走向區域市場的深處，依託當地夥伴，強化研發與創新，建立更大範圍的生態。當然還得與政府搞好關係，尊重當地政策，否則，高通不可能真正玩轉車聯網。
不過，從過去30年的歷史看，尤其是其中類似OmniTRACS偶然旁逸斜出的動作，高通這家公司身上，確實仍有著非常強的適應能力。前不久的採訪行程裡，我也感受到了高通高管對於中國市場傾注的熱心與經歷。這家公司確實也在發生著奇妙的變化，它的姿態越來越溫和。我認為，無論產業變化如何劇烈，哪怕並購案短期無法獲得通過，高通在車聯網乃至未來萬物互聯時代，仍有它非常豐富的成長空間。