2004年， 在深圳某二線關口， 中小巴車隨便下客。 資料圖
深圳新聞網訊 大凡“老深圳”， 幾乎都乘坐過那樣一種交通工具。 行駛中， 駕駛員間或大喊：“貓低”（蹲下）。
10多年前， 小巴退出中心城區， 標誌著深圳公交的升級；近來一些小巴線路重新出現在深圳街頭， 則是為了打通深圳交通的微循環。 小巴的退出與重現， 都見證著這座城市的成長。
當年的那些綠色小巴， 承載著很多深圳人每天上班和回家的興奮和疲憊， 承載著穿梭在深圳大街小巷的記憶， 也承載著很多深圳人的“第一次”。
2003年3月14日， 在“深圳春運工作總結大會暨道路運輸工作會議”上， 深圳市交通局負責人宣佈：從今年開始， 公共中小巴將逐漸從中心城區退出。
公共中小巴作為深圳曾經的重要公交工具， 已經是許許多多深圳人記憶中的深刻烙印。
【記憶】
承載著“第一次”和“每天”的小巴
“記得我2003年第一次來深圳工作的時候， 出了羅湖火車站， 朋友就帶我坐上一輛綠色小巴， 從羅湖一路飛馳到南山。 我第一次看到那麼寬闊美麗的濱海大道， 第一次看到碧綠的紅樹林、湛藍的深圳灣， 看到一朵朵白雲綻放在那麼純淨的藍天上。 深圳的美麗， 讓我忘記了離開故鄉的悲傷， 有了奮鬥的力量。 ”市民伊女士回憶起當年來深圳時乘坐的第一輛交通工具， 就是綠色小巴。
對於很多深圳人來說， 綠色小巴承載著他們的“第一次”：第一次飛馳在海闊天空的濱海大道上，
對更多的深圳人來說， 綠色小巴還承載著他們的“每天”：清晨招手坐上小巴， 看司機見縫插針， 把他們送到上班地點；每天下班後坐上小巴， 在座位上打個盹， 讓清涼的夜風吹去滿身疲憊……
1989年， 深圳特區即將走過第一個十年， “深圳速度”帶來了人口迅速膨脹， 大巴滿足不了市民出行的需要。 為了解決乘車難問題， 中小巴出現了。 當時， 政府鼓勵企業和民間投資， 401路、411路(原11路)、402路……相繼上線。
到了20世紀末， 中小巴已占深圳公共交通運輸量的1/3。 當時中小巴不能走深南大道， 需繞道華強北， 這讓華強北交通便利起來， 商業也越來越旺；計程車不願去的下梅林， 當初也是由中小巴充當的開路先鋒。 在相當長一段時間，
“深圳中小巴是所有公共交通中出得最早， 回來得最晚的交通工具！”深圳市民于先生還記得， 每天早上五六點， 道路上就可以看到中小巴的身影；到了晚上十點大巴基本上都收班了， 中小巴就成為夜歸人的主要交通工具。
當年賓士在深圳大街小巷的小巴。 資料圖
【退出】
爭議聲中逐漸從特區消失
中小巴帶給市民出行便利的同時， 運營和管理上的問題也浮現出來。 大約在上世紀90年代中期， 中小巴司機的薪水與客運的趟數掛鉤， 加之當時管理體制落後， 中小巴慢慢變成了車外破、車內臟， 而宰客、甩客、違章、多家經營、過度競爭、服務品質不高等問題， 也漸漸成為市民投訴的熱點， 開始影響城市形象。
據媒體報導， 到了2000年， 深圳開始力圖規範中小巴的運營， 首次推出了公共中小巴行業違章末位淘汰制度， 51名公共中小巴駕駛員因違章次數過多被吊銷營運車輛駕駛准許證。 同年11月， 政府嚴禁中小巴超載， 一時成為市民討論的熱點問題。於是，司機看到執法人員，就會向站著的乘客大喊一聲“貓低”（蹲下）。
兩年後，深圳提出中小巴必須按站停靠，中小巴招手即停即落的傳統優勢被打破。“我們不習慣，市民也不習慣。”有老司機回憶當初剛實行該政策時，有些乘客因為沒有在指定地點下車，還和司機發生爭吵甚至打鬥。
2002年，媒體披露深圳將逐漸減少特區內中小巴數量。2003年3月14日，在“2003年深圳春運工作總結大會暨道路運輸工作會議”上，深圳市交通局負責人宣佈：從今年開始，公共中小巴將逐漸從中心城區退出。
2005年4月，深圳媒體報導，公共中小巴將以“三個一批”（淘汰一批、轉移一批、轉換一批）的方案實施退出計畫。
【不舍】
司機和乘客都有些不舍
2006年6月30日，是中小巴服務于深圳原二線關內的最後一天。這道備受爭議的綠色風景，從此不再在深圳中心城區的大街小巷中流動。
為填補中小巴退出後造成的線路空白，深圳市交通部門陸續開通幾十條跨特區大巴線路、特區內普線、夜班線路及地鐵接駁線路，增加大巴營運能力，方便市民出行。
然而，深圳市民十幾年形成的乘車習慣一時難改。當中小巴線路逐漸減少時，很多深圳市民都依依不捨：“撤銷小巴，今後出門該咋辦？”“小巴退出中心城區，我們晚上10點後如何回家？”“好懷念那個無論道路多擁擠塞車，都能見縫插針，準時送我上班的綠色小巴司機……”
中小巴退出後，酸甜苦辣一起湧上心頭的，還有司機師傅，因為這是他們多年來賴以生存的行當。
當時，在深圳開中小巴的工作很辛苦，很多司機每天早上五六點出車，晚上九十點才能回來，車裡沒有空調，開趟車汗流浹背。雖然辛苦，但相對內地來說，中小巴司機薪水也算比較高的，有的司機一個月能賺到五六千元。
“中小巴司機是最辛苦、最受氣，又最不被市民理解的職業之一。”中小巴即招即停的營運方式方便了個別乘客，但司機卻非常容易收到違章罰單，也加重了城市交通的負擔。特別是一些乘客容易因此和中小巴司機發生爭執，比如乘客要求司機在路口或其他容易違章的地點下車，如果司機拒絕，輕則雙方發生口角，重則可能被打或遭到報復。
雖然其間有苦有甜，但到了惜別手中的方向盤那一天，很多中小巴司機都依依不捨：“中小巴退出，最捨不得的是我們。”
【回歸】
小巴“重出江湖”行走街巷
那道飛馳在道路上的綠色風景線，一轉眼已經退出深圳中心城區近11年了。在這11年裡，深圳的交通方式發生了翻天覆地的變化，多條地鐵線開通，公交大巴線路的完善，共用單車的出現……一系列新變化，讓市民綠色出行更方便、快捷。
雖然當年的綠色小巴消失了，但小巴這種奔走于社區、支線道路的方便、快捷出行方式，在多年後以全新的面貌回歸了。
2011年6月20日，深圳首條“小支線巴士”B835正式試點營運。該線路從福永萬福廣場至和平市場，全程8公里，設置28個網站，票價僅1元，發車間隔最多不超過10分鐘。
這種名叫社區支線巴士的小巴再度上陣運營，讓人們又聯想起從前的中小巴。雖然這種社區支線巴士路線靈活、停靠自由、班次密集、票價低廉，但並不等同于中小巴的招手即停，它要在停靠站才能停車。
“小支線巴士”除在次幹道及以上道路嚴格按照規定線路網站停靠外，在次幹道以下的小路上可根據實際情況，對沒有上下客需求的網站可跳站營運。
相比以前中小巴線路較長，且承包給個人的形式運營，服務良莠不齊的情況來說，“小支線巴士”只跑短線，由公交公司經營，且在交委的監管之下，更為規範。
此後，深圳不少道路上都出現了這種“小支線巴士”，它們深入大型居民區和商業區，接駁地鐵站、公交場站以及重要交通樞紐，解決著市民“最後一公里”出行難題。
2016年4月，寶安區又出現了一種走街串巷的社區微巴，為公交大巴無法覆蓋到的街巷提供公交服務。
如今，當年綠色小巴已成深圳人懷舊的座標，但無論交通方式變革怎樣日新月異，那種能連接城市每個街頭巷尾，讓市民出行更加便捷的交通工具，都不會消失。（馬驥遠）
來源：晶報 一時成為市民討論的熱點問題。於是，司機看到執法人員，就會向站著的乘客大喊一聲“貓低”（蹲下）。兩年後，深圳提出中小巴必須按站停靠，中小巴招手即停即落的傳統優勢被打破。“我們不習慣，市民也不習慣。”有老司機回憶當初剛實行該政策時，有些乘客因為沒有在指定地點下車，還和司機發生爭吵甚至打鬥。
2002年，媒體披露深圳將逐漸減少特區內中小巴數量。2003年3月14日，在“2003年深圳春運工作總結大會暨道路運輸工作會議”上，深圳市交通局負責人宣佈：從今年開始，公共中小巴將逐漸從中心城區退出。
2005年4月，深圳媒體報導，公共中小巴將以“三個一批”（淘汰一批、轉移一批、轉換一批）的方案實施退出計畫。
【不舍】
司機和乘客都有些不舍
2006年6月30日，是中小巴服務于深圳原二線關內的最後一天。這道備受爭議的綠色風景，從此不再在深圳中心城區的大街小巷中流動。
為填補中小巴退出後造成的線路空白，深圳市交通部門陸續開通幾十條跨特區大巴線路、特區內普線、夜班線路及地鐵接駁線路，增加大巴營運能力，方便市民出行。
然而，深圳市民十幾年形成的乘車習慣一時難改。當中小巴線路逐漸減少時，很多深圳市民都依依不捨：“撤銷小巴，今後出門該咋辦？”“小巴退出中心城區，我們晚上10點後如何回家？”“好懷念那個無論道路多擁擠塞車，都能見縫插針，準時送我上班的綠色小巴司機……”
中小巴退出後，酸甜苦辣一起湧上心頭的，還有司機師傅，因為這是他們多年來賴以生存的行當。
當時，在深圳開中小巴的工作很辛苦，很多司機每天早上五六點出車，晚上九十點才能回來，車裡沒有空調，開趟車汗流浹背。雖然辛苦，但相對內地來說，中小巴司機薪水也算比較高的，有的司機一個月能賺到五六千元。
“中小巴司機是最辛苦、最受氣，又最不被市民理解的職業之一。”中小巴即招即停的營運方式方便了個別乘客，但司機卻非常容易收到違章罰單，也加重了城市交通的負擔。特別是一些乘客容易因此和中小巴司機發生爭執，比如乘客要求司機在路口或其他容易違章的地點下車，如果司機拒絕，輕則雙方發生口角，重則可能被打或遭到報復。
雖然其間有苦有甜，但到了惜別手中的方向盤那一天，很多中小巴司機都依依不捨：“中小巴退出，最捨不得的是我們。”
【回歸】
小巴“重出江湖”行走街巷
那道飛馳在道路上的綠色風景線，一轉眼已經退出深圳中心城區近11年了。在這11年裡，深圳的交通方式發生了翻天覆地的變化，多條地鐵線開通，公交大巴線路的完善，共用單車的出現……一系列新變化，讓市民綠色出行更方便、快捷。
雖然當年的綠色小巴消失了，但小巴這種奔走于社區、支線道路的方便、快捷出行方式，在多年後以全新的面貌回歸了。
2011年6月20日，深圳首條“小支線巴士”B835正式試點營運。該線路從福永萬福廣場至和平市場，全程8公里，設置28個網站，票價僅1元，發車間隔最多不超過10分鐘。
這種名叫社區支線巴士的小巴再度上陣運營，讓人們又聯想起從前的中小巴。雖然這種社區支線巴士路線靈活、停靠自由、班次密集、票價低廉，但並不等同于中小巴的招手即停，它要在停靠站才能停車。
“小支線巴士”除在次幹道及以上道路嚴格按照規定線路網站停靠外，在次幹道以下的小路上可根據實際情況，對沒有上下客需求的網站可跳站營運。
相比以前中小巴線路較長，且承包給個人的形式運營，服務良莠不齊的情況來說，“小支線巴士”只跑短線，由公交公司經營，且在交委的監管之下，更為規範。
此後，深圳不少道路上都出現了這種“小支線巴士”，它們深入大型居民區和商業區，接駁地鐵站、公交場站以及重要交通樞紐，解決著市民“最後一公里”出行難題。
2016年4月，寶安區又出現了一種走街串巷的社區微巴，為公交大巴無法覆蓋到的街巷提供公交服務。
如今，當年綠色小巴已成深圳人懷舊的座標，但無論交通方式變革怎樣日新月異，那種能連接城市每個街頭巷尾，讓市民出行更加便捷的交通工具，都不會消失。（馬驥遠）
來源：晶報