當越來越多門外漢沖向汽車領域時， FMC格外引人注意。 這是一家創始人來自于德系豪華車品牌且融入谷歌基因的國際化團隊。
德國法蘭克福車展前後， 低調運作一年後的FMC首次在海內外頻頻頻高調發聲。 9月， FMC首席執行官兼聯合創始人畢福康、總裁兼聯合創始人戴雷的行程排得滿滿的， 上海——南京——德國法蘭克福。 隨之而來的是FMC清晰的戰略和緊鑼密鼓的動作， 從上海發佈品牌BYTON（拜騰）——南京工廠開工——回到德國豪華車大本營（低調叫板）， 在短短一周內一氣呵成。
伴隨著頻頻亮相的是不斷拋出的乾貨。 戴雷稱， “剛完成A輪融資， 約2.4億美元產業基金；
2018年此時應該完成B輪融資。 2018年CES上將會推出首款概念車（極接近量產車）， 2019年底將會推出量產車……”
在上海， BYTON首款概念車亮出了其圖片， 如驚鴻一現。 據悉， 其主要元素將和量產車相同， 即車內搭載創新的使用者介面——長125釐米，
FMC是誰？
其全新品牌為什麼叫拜騰(BYTON)？
為什麼FMC突然以閃電般速度頻頻亮相？
FMC：從BMW走出的“顛覆者”
與被汽車界視為“門人野蠻人”的互聯網企業相比， FMC更像是汽車業內部的革命。 一個集德系嚴謹和互聯網極客精神於一身的汽車業內部人的轉身。
FMC的兩位聯合創始人（畢福康、戴雷）均來自于豪華車企業——BMW， 且看上去是完美的搭檔——技術精英+市場精英、國際研發+中國市場的結合。
瞭解寶馬全新一代電動超級跑車i8的人， 不約而同會提到畢福康。 畢福康是這一專案的總負責人。 作為全球電動出行領域的世界知名專家， 畢福康是較少的集豪華電動汽車工程機械前沿知識和豐富的項目管理經驗於一身者。
在中國豪華車市場上， 戴雷被公認為“中國通”和汽車品牌行銷專家。 其曾在中國操刀寶馬、英菲尼迪等汽車品牌， 且均創下高速增長的業績。
二人的牽手， 更多源于對傳統汽車企業慢速轉型的“著急”。 戴雷介紹， 當初“誘惑”畢福康負責i8項目的原因就是電動汽車世界的未來。 但由於種種原因， 寶馬i8項目推進不如人意。 畢福康深知， 電動汽車大規模商業化必須依賴中國市場。 於是， 當德國背景的中國通——戴雷找到了畢福康時， 二者“一見鍾情”。
FMC的創始人源于BMW， 但不止於此。 FMC更願意向外界展示自己的整合優勢——兼具高檔整車製造經驗和互聯網科技優勢。 戴雷介紹， “核心管理團隊有來自中國、歐洲和美國的多位頂級專家， 他們均曾在寶馬、特斯拉、穀歌等全球最具創新能力的公司擔任高級職位， 專業領域涵蓋使用者介面、供應鏈管理、汽車設計、電氣動力系統、互聯互通、自動駕駛、汽車工程與製造等。
FMC已經在德國、中國、美國全球三地全球佈局。 其中， 全球運營總部、智慧製造基地及研發中心設在中國南京， 產品概念及設計中心設在德國慕尼克， 研發中心設有在美國矽谷（負責使用者介面和自動駕駛系統開發。 FMC智慧電動汽車產業園9月剛開工， 位於江蘇省南京市， 專案總投資110.7億元人民幣， 規劃總產能30萬輛。
拜騰（BYTON）：從馬路到互聯網之路
BYTON這一英文品牌名， 更能揭示FMC的野心。 與外界不同的是， FMC更願意談的是融合創新， 而不是單純的、敵對性的顛覆。
BYTON是Bytes on Wheels的縮寫，byte（位元組）代表互聯網，wheel（車輪）代表傳統汽車。可見，BYTON更希望充當兩個世界融合者的角色，連結汽車工業與數位科技。
外界對於BYTON有其他解讀。
其一，源於騰訊。最初，戴雷等組建了和諧富騰，騰訊為創始股東之一。但由於種種原因，和諧富騰解散，騰訊等股東撤離。
其二，源于德國豪華車。在全球豪華車市場上，兩家B打頭——BENZ、BMW。
如果未來BYTON被騰（訊）BUY，那將是另一段故事。
BYTON能否脫穎而出？
在新兵雲集的互聯網汽車市場上，BYTON能脫穎而出嗎？
戴雷和他的團隊已經想好了新打法——走中國特色的豪華電動車之路。
其一，在接受採訪時，戴雷歸之為“全球標準、全球研發標準+半數中國團隊”。這意味著與多數中國企業相比，BYTON現階段的全球研發實力更強、對中國市場的瞭解也更深入。
其二，更務實，兼顧投資回報和電動互聯未來市場。戴雷稱，“FMC不想花太多時間做小眾產品，而是將時間放在重要位置。我們不可能10年不盈利，必須讓大家看到合理時間內盈利”。前三款產品的選擇，可以看出FMC的運營思路，源于傳統商業世界的生存邏輯，而不是走燒錢圈地之路。
BYTON第一款車直接對準中高端電動SUV市場，對標BBA，售價約30萬元左右。其他的新晉汽車企業首款車多數瞄準超級跑車。當談及為何如此定位時，深諳中國豪華車市場的戴雷看到的是“最有市場空間且最有盈利空間的細分市場。”戴雷用資料說話，“去年中國豪華車中，四分之一車為中大SUV，這是最大的豪華車細分市場（超過30萬元人民幣細分市場中的最大市場）。”第二款產品是轎車。兩款產品的市場指向性極強。戴雷指出，“（我們的）中型SUV+轎車同時覆蓋兩個細分市場，長度在奧迪A4和A6之間。這一市場約占中國豪華車市場70%左右。”
FMC的另一副牌是平臺運作、降成本。BYTON的第三款車將是七座MPV。儘管三款車型屬於同平臺車型，但零部件共用率將高達60%以上。如此一來，可以降低研發和生產成本，提高競爭優勢。戴雷強調，“將大量開發中本土供應商，不斷提高國產化率，最終接近100%。目前，已和60%的供應商簽約或者差不多談好。”據悉，BYTON拜騰品牌首款產品最吸睛的“大屏”供應商，正是中國公司——京東方。
BYTON是Bytes on Wheels的縮寫，byte（位元組）代表互聯網，wheel（車輪）代表傳統汽車。可見，BYTON更希望充當兩個世界融合者的角色，連結汽車工業與數位科技。
外界對於BYTON有其他解讀。
其一，源於騰訊。最初，戴雷等組建了和諧富騰，騰訊為創始股東之一。但由於種種原因，和諧富騰解散，騰訊等股東撤離。
其二，源于德國豪華車。在全球豪華車市場上，兩家B打頭——BENZ、BMW。
如果未來BYTON被騰（訊）BUY，那將是另一段故事。
BYTON能否脫穎而出？
在新兵雲集的互聯網汽車市場上，BYTON能脫穎而出嗎？
戴雷和他的團隊已經想好了新打法——走中國特色的豪華電動車之路。
其一，在接受採訪時，戴雷歸之為“全球標準、全球研發標準+半數中國團隊”。這意味著與多數中國企業相比，BYTON現階段的全球研發實力更強、對中國市場的瞭解也更深入。
其二，更務實，兼顧投資回報和電動互聯未來市場。戴雷稱，“FMC不想花太多時間做小眾產品，而是將時間放在重要位置。我們不可能10年不盈利，必須讓大家看到合理時間內盈利”。前三款產品的選擇，可以看出FMC的運營思路，源于傳統商業世界的生存邏輯，而不是走燒錢圈地之路。
BYTON第一款車直接對準中高端電動SUV市場，對標BBA，售價約30萬元左右。其他的新晉汽車企業首款車多數瞄準超級跑車。當談及為何如此定位時，深諳中國豪華車市場的戴雷看到的是“最有市場空間且最有盈利空間的細分市場。”戴雷用資料說話，“去年中國豪華車中，四分之一車為中大SUV，這是最大的豪華車細分市場（超過30萬元人民幣細分市場中的最大市場）。”第二款產品是轎車。兩款產品的市場指向性極強。戴雷指出，“（我們的）中型SUV+轎車同時覆蓋兩個細分市場，長度在奧迪A4和A6之間。這一市場約占中國豪華車市場70%左右。”
FMC的另一副牌是平臺運作、降成本。BYTON的第三款車將是七座MPV。儘管三款車型屬於同平臺車型，但零部件共用率將高達60%以上。如此一來，可以降低研發和生產成本，提高競爭優勢。戴雷強調，“將大量開發中本土供應商，不斷提高國產化率，最終接近100%。目前，已和60%的供應商簽約或者差不多談好。”據悉，BYTON拜騰品牌首款產品最吸睛的“大屏”供應商，正是中國公司——京東方。