19年前， 張先生從哈薩克回西安投資， 取得710公交線路特許經營權。 710路成為西安首批7條民營公交線路之一。
19年後， 身為民營公交公司老總的他， 當年的壯志在慢慢變為“明日黃花”——因虧損無法經營， 710公交線路和車輛正被政府回購， 他的公司也成為政府首批回購的7家之一。
曾經風光的西安民營公交企業緣何陷入重重困境？華商報記者對此展開專題調查。
“我先賣房， 後又拿房產、車做抵押貸款， ”年過五旬的張先生神情複雜， “目的只有一個， 讓公司活著， 給員工發工資……可公司還欠著員工工資。 ”
張先生是西安得仁汽車客運集團有限公司負責人。
■時代和市場催生民營公交
“我們公司是1998年取得710路的公交特許經營權的。 ”張先生稱， 這條線是西安最早的7條民營公交線路之一。
一位不願具名的業內人士介紹， 改革背景下， 1993年， 西安首條非公交公司直接管理的公交線路701路開通。 5年後， 西安公交民營化之門洞開。 在改革開放號角聲中， 城市建設飛速發展。 當時， 多數市民出行乘公交， 城市公共交通壓力超負荷。 政府雖想大力發展公共交通， 但資金有限， 國有公交運力匱乏， 無錢購車。 政府便鼓勵民營資本發展公交事業。 在時代和市場催生下， 民營公交行業誕生了。
1998年， 通過審批上線的首批民營公交線路有7條：710路、711路、712路、713路、715路、716路、717路。
■民營公交有四種運管模式
“民營公交運營管理模式基本有四種。 ”3月2日上午， 熟悉公共交通行業的陳先生分析， 最初的運營模式叫掛靠。 當時， 政府允許有條件的部門進行“三產”建設， 取得公交線路經營權發包， 而一些有眼光的老闆或車主就以掛靠方式經營。 車主繳車輛購置費、管理費， 直接參與經營。 這種模式集中在上世紀九十年代， 以小中巴為主。
第二種是承包， 時間在1998年至2001年。 “我們也是西安最早一批公交民營線路。 ”一家民營企業負責人賈銘（化名）說，
第三種是雙向制約模式， 時間在2002年至2006年。 車主除了繳承包費、管理費等， 最大的變化是， 車主仍參與經營管理；車主和司機雙向選擇， 強化管理、相互制約， 促進了民營公交的發展。
第四種是公司獨資或控股。 這種模式是收回或收購車主經營權、承包權， 或控股統一管理。 公司占比51%， 其他經營者、車主入股參與， 占比49%， 車主不再參與經營和管理， 由公司統一管理、經營， 車主只分紅。
■曾有一段時間利潤空間較大
多位民營公交公司老闆稱， 在前些年（前三種運管模式階段），
“當時， 投入成本相對較低， 是有利潤空間的。 ”張先生直言， 過去買車也很便宜， 線路上大巴每輛8萬多元， 中巴就更便宜了。 司機月薪600多元， 售票員月薪200多元。 每輛車每月收入上千元， 一年可收入上萬元， 最初線路有36輛車， 一年總收入30萬元。
“當時市場需求較理想， 市場利益也可最大化。 ”賈銘也證實， “我們公司當時線路近30輛車。 除去成本和各種費用， 每車每月可收入兩千到三千塊， 公司一年總收入有五六十萬。 ”
“當時， 一輛車完全可養活一家人！”賈銘說， 這就是“瘋狂老鼠”階段， 大多數民營公交企業追求高利潤率， 問題層出不窮——網站車輛間隔時間長、飆車、壓車現象頻發， 有人稱之為“瘋狂老鼠”， 一些線路的小公交還多次發生因超速致人傷亡等悲劇……
市民怨聲載道， 媒體曝光……經過多次行業自律和政府整頓， 民營公交企業社會效益逐步變好。 但隨著社會的發展， 經濟情況下降。 對此， 陳先生認為， 2006年以後， 民營公交行業進入實質規範化階段， 但因城市公交公益化逐漸清晰， 加之2007年西安市推行國有公交刷卡五折， 全程1元（空調車全程2元）後， 民營公交得不到與國有公交相同的政府鉅資扶持， 不再占具市場優勢， 效益大幅下滑。
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■各項成本上漲經營舉步維艱
賈銘則認為， 早在2004年，隨著燃油、工資等成本增加，市場經營狀況已開始下降。
“2004年，汽油價從一塊多漲到兩塊兩毛三，天然氣價沒漲。”張先生也對此記憶猶新，當年恰是線路車輛更新期，每輛車費用從最初8萬漲到20多萬。之後各項費用更是大漲——2011年，僅司機月薪就漲到六七千元，售票員月薪漲到三四千元。票價從原來三站內0.5元、全程4.5元全變成1元。而民營車輛運營成本1.68元/人次，國有公車輛運營成本是2元~2.2元/人次。
“民營的所需最低成本費是一塊六毛八，國有的是兩塊到兩塊二毛錢，也就是說，只要乘客一上車，車一啟動，實行一塊錢票制都在虧損。但國有的有政府資金扶持。”張先生說，“民營公交就只能自己承擔虧損後果。一天一輛車虧損200多塊錢，我們線路最多有40輛車，算下來，一天要虧8000塊錢，當年就虧損240萬。”
“2011年、2012年，幸好有政府扶持的補貼，才讓經營狀況持平。”張先生說：“這是經交通部門調研報告申請後，市政府對民營公交企業做出了扶持。”張先生、賈銘等多位業內人士稱，但從2013年以後，政府對民營公交企業再未有如此大力度的扶持，許多民營公交企業捉襟見肘。
“政府2011年補貼我們線路210萬元，2012年補貼230萬元，但2013年後至2016年這4年，再沒發放過補貼。”張先生說，虧損愈來愈嚴重，有的民營公交企業開始貸款、抵押車產、房產等想辦法自救。“2015年底2016年初，全市23家民營公交企業聯名反映這個問題後，至今都沒有結果。”張先生介紹，從2013年到現在這4年間，公司虧損800多萬。“我先拿出自己240萬元積蓄，又先後賣掉3套房產，給員工發工資，想辦法盤活企業，但仍事與願違。目前還拖欠更新車輛時汽車廠家120萬、天然氣站加氣費80多萬都沒法償還！”
■民營公交生存空間越來越小
張先生表示，因虧損嚴重，其他同行大多出現拖欠加氣站費用、拖欠員工工資現象。2015年，他將線路上30輛車產權抵押給了銀行。“說句不怕笑話的話，我孩子上學學費都繳不起。”張先生說。
“各項成本投入越來越高，而票價改制後，市場再不像以前可取得最大利潤。政府宣導城市公交公益化，公交‘國進民退’成為趨勢，民營公交企業不能像國有大公交一樣，享受到政府專項資金補貼，經營狀況就成了惡性循環……”3月3日，西安市一家民營企業老總甄仁（化名）分析。
甄仁說，因城市實行票制改革後，國有大公交全程一元（空調2元）刷卡打折，加上西安開通地鐵1號、2號、3號線後，許多網站與公交網站重合，城市公共交通運力壯大，能更好地為市民出行服務。但就經濟效益而言，整個公交行業都受到極大影響，客流量損失極其嚴重，更加劇民營公交企業虧損局面。
早在2004年，隨著燃油、工資等成本增加，市場經營狀況已開始下降。“2004年，汽油價從一塊多漲到兩塊兩毛三，天然氣價沒漲。”張先生也對此記憶猶新，當年恰是線路車輛更新期，每輛車費用從最初8萬漲到20多萬。之後各項費用更是大漲——2011年，僅司機月薪就漲到六七千元，售票員月薪漲到三四千元。票價從原來三站內0.5元、全程4.5元全變成1元。而民營車輛運營成本1.68元/人次，國有公車輛運營成本是2元~2.2元/人次。
“民營的所需最低成本費是一塊六毛八，國有的是兩塊到兩塊二毛錢，也就是說，只要乘客一上車，車一啟動，實行一塊錢票制都在虧損。但國有的有政府資金扶持。”張先生說，“民營公交就只能自己承擔虧損後果。一天一輛車虧損200多塊錢，我們線路最多有40輛車，算下來，一天要虧8000塊錢，當年就虧損240萬。”
“2011年、2012年，幸好有政府扶持的補貼，才讓經營狀況持平。”張先生說：“這是經交通部門調研報告申請後，市政府對民營公交企業做出了扶持。”張先生、賈銘等多位業內人士稱，但從2013年以後，政府對民營公交企業再未有如此大力度的扶持，許多民營公交企業捉襟見肘。
“政府2011年補貼我們線路210萬元，2012年補貼230萬元，但2013年後至2016年這4年，再沒發放過補貼。”張先生說，虧損愈來愈嚴重，有的民營公交企業開始貸款、抵押車產、房產等想辦法自救。“2015年底2016年初，全市23家民營公交企業聯名反映這個問題後，至今都沒有結果。”張先生介紹，從2013年到現在這4年間，公司虧損800多萬。“我先拿出自己240萬元積蓄，又先後賣掉3套房產，給員工發工資，想辦法盤活企業，但仍事與願違。目前還拖欠更新車輛時汽車廠家120萬、天然氣站加氣費80多萬都沒法償還！”
■民營公交生存空間越來越小
張先生表示，因虧損嚴重，其他同行大多出現拖欠加氣站費用、拖欠員工工資現象。2015年，他將線路上30輛車產權抵押給了銀行。“說句不怕笑話的話，我孩子上學學費都繳不起。”張先生說。
“各項成本投入越來越高，而票價改制後，市場再不像以前可取得最大利潤。政府宣導城市公交公益化，公交‘國進民退’成為趨勢，民營公交企業不能像國有大公交一樣，享受到政府專項資金補貼，經營狀況就成了惡性循環……”3月3日，西安市一家民營企業老總甄仁（化名）分析。
甄仁說，因城市實行票制改革後，國有大公交全程一元（空調2元）刷卡打折，加上西安開通地鐵1號、2號、3號線後，許多網站與公交網站重合，城市公共交通運力壯大，能更好地為市民出行服務。但就經濟效益而言，整個公交行業都受到極大影響，客流量損失極其嚴重，更加劇民營公交企業虧損局面。