共用單車靠什麼盈利？

最近幾年共用單車甚囂塵上， 尤其是摩拜哪句如果失敗就當作做公益了， 實在是令人稱道， 但是話說回來共用單車靠什麼盈利？ 真的只是社會服務嗎？

共用單車的盈利模式， 是通過分時租賃來部分變現， 通過收取押金來回收資金， 實現現金流並進行擴張。

分時租賃那個錢， 其實一點不重要， 無論是摩拜， 還是ofo。 運營商帳本清楚：哪怕有一億用戶， 每天用一小時， 也就1個億的收入， 為此卻需要面對超過1千萬輛自行車的投放與硬體損耗， 再加上其他管理費用， 並非輕快的買賣。 更重要的是， 由於其短途特點， 及對標公交和傳統“公共自行車”， 其定價上浮空間有限。 所以， 他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。

之所以說共用單車是個天才的創新， 是因為它收取的押金。 這是所有商業模式最後的一個環節， 也是最夢寐以求的環節——讓用戶掏了錢包。

1、可以退， 所以多數人不會抵制繳納這筆錢；

2、可以退， 但公司不會自動退， 多數人也不會主動要求退， 因為下次用車還得繳， 其結果就是大量資金沉澱在公司， 等於無償佔用；

3、押金不能動用， 不能用作租賃車費的支持。 這等於這筆錢只會增加， 永遠不會減少；

4、由於一份押金對應一個註冊用戶， 而非一輛車， 這意味著投放一輛車， 能鎖定遠超過1個用戶。 摩拜目前是一輛車鎖定8人， 等於投放一輛車， 獲得2400元（300*8）的“存款”。

從這個意義上， 摩拜投放的每輛單車， 都類似一個儲蓄所。 中國網點最多的金融機構是農業銀行， 在全國有超過2.4萬家分支機搆， 3萬台自動櫃員機。 而2017年1月23日， 富士康成為摩拜新的戰略投資者。 此次合作， 將會有望大幅提高摩拜單車產量，

每年總產能預計將能超過1000萬輛——而每一輛單車， 都是一個移動儲蓄點。

僅以1000萬輛投放為假設， 每輛車鎖定8人， 每人約300元押金， 沉澱總額資金將達240億——這是最經典的互聯網金融的玩法。

在過去一年裡， 人們看慣了共用經濟裡的各種廝殺與合併， 百團大戰、燒錢大戰後， 大多數最先吃螃蟹的公司都死在了半路上。

據不完全統計， 已有30餘家投資機構加入了共用單車這場混戰。 三個月的時間裡， 包括摩拜、ofo、小鳴、優拜等多家公司共計獲得10輪融資， 金額高達數十億元。 資本對共用單車投入了無限的熱愛， 就像當年資本對滴滴的熱愛一樣。

燒錢的速度越來愉快， 通過燒錢獲取更多的市場份額， 再通過市場份額繼續融資，

融資後繼續燒錢， 仿佛形成了一個惡性循環的鏈條。 這場資本遊戲裡， 融資能力在很大程度上決定著公司的命運， 為了甩開對手， 從吃螃蟹者變成勝出的王者， 在沒有清晰的盈利模式時， 只有通過不斷的融資來填補餓著的肚子。 但是， 瘋狂擴張之路， 也讓隱患開始出現。 瘋狂的融資一方面是為了求發展， 一方面也是求生時面臨的多重無奈。 用軸承傳動代替了鏈條傳動， 防止掉鏈子；為了增加辨識度， 橙色輪轂、銀色全鋁車身的設計；防爆胎的實心輪胎， 騎行兩萬公里之內只會輕微磨損、無需充氣；內置物聯網晶片和GPS， 智慧鎖通過騎行充電；為了儘量減少部件損壞帶來的糟糕體驗， 摩拜沒有裝車籃， 座椅高度也不能調節。 這些設計加在一起讓摩拜單車有了今天的樣子：整車重達25公斤， 橙色的五幅輪轂很有辨識度。

首先摩拜單車造價成本極高。 摩拜一代單車的成本在2000到3000元， 二代的Light款成本已經降至千元以下， 但依然堪稱昂貴。 按照租金一小時1元， 每台車每天被使用10小時來計算， 一台2000元的單車， 需要被連續使用200天才能賺回成本。 但是車輛本身的成本要遠遠高於2000元， 而且車輛還要面臨高折損率以及高昂的企業運營、單車維護費用。 同時， 高耗損率也是一塊心病。 摩拜創始人胡瑋煒在接受媒體採訪時表示， 摩拜單車的生命週期是4年， 車架可使用8年。 也就是說， 一輛摩拜單車， 理論上可以使用8年， 算下來一輛單車的成本是很低的。 不過根據摩拜官方的調查顯示， 僅運營四個月，摩拜單車的損耗率高達10%。

僅運營四個月，摩拜單車的損耗率高達10%。