蘇聯曾計畫把一種傳奇性的戰鬥機改造成豪華的公務機。
蘇聯米格-25“狐蝠”戰鬥機身上具有很多不可思議的地方， 它是一種截擊機同時也是一種偵察機， 還是瘋狂的世界高空高速飛行紀錄打破者， 這種戰鬥機在20世紀70年代曾讓西方空軍心驚膽戰。
但你能想像米格-25被改造成商用公務機嗎？
在18000米高空享受著蘇聯民航空姐端來的咖啡、茶或伏特加， 舷窗下方的地表正以兩倍音速後退， 這是多麼愜意的事情。 忘記波音747上憋屈的狹小座椅吧， 讓你在紐約到倫敦的8個小時飛行時間裡不得不把臉埋在膝蓋裡。 而在米格-25公務機上， 同樣航線僅需兩小時， 這才是旅行！
米格設計局曾認真考過過米格-25公務機， 可惜這個想法從未離開過繪圖板。
在米格設計局的構想中， 該機將能裝載5-7名乘客或900千克貨物以2.35馬赫（即每小時2500公里）的速度巡航。 通過把米格-25機身加長，
為了展示概念， 米格設計局製作了一個縮比模型。 從外形上看， 米格-25公務機的體形比“狐蝠”大了整整一圈，
米格設計局這一富於想像力的概念引起了蘇聯領導層和蘇聯空軍的興趣， 指示設計局在1963-1965年間展開初步設計工作。 如一切順利， 米格-25公務機將是全世界第一架超音速商務噴氣機。
但由於該機的航程相對較短、用途單一， 再加上需要大量重新設計工作，
究其背後的原因， 超音速公務機和超音速客機一樣不僅是油老虎， 排放超標， 在超音速飛行時還會產生巨大的音爆， 對環境造成影響， 這些都已被“協和”客機充分證明。
即使蘇聯擁有大量石油同時不關心環境污染， 這種超音速公務機投入運營也不會獲得成功。 此外， 鑒於“狐蝠”在可維護性上特別是發動機維護上的拙劣表現， 米格-25公務機有很大幾率成為“地勤噩夢”。 同時， 米格-25公務機3540公里的航程對於廣袤的蘇聯帝國來說有些不夠， 無法從莫斯科直飛到遠東， 如果需要中途落地加油， 那麼超音速的優勢就蕩然無存了。 綜合上述因素， 這種公務機最後只能成為高官專機， 執行無視成本的要員運輸任務。
蘇聯解體後，俄羅斯人對把軍機改為公務機一直念念不忘，在上世紀90年代末推出了圖-344公務機概念。該機以圖-22M3“逆火”超音速轟炸機為藍本，取消彈艙，改為可乘坐10-12人的客艙，重新設計的工作量比米格-25公務機小了不少。
在圖-344無人問津後，2008年蘇霍伊提出在蘇-34的基礎上研製Fanstream SSBJ超音速公務機。前機身延長用作客艙，採用4台發動機，最關鍵的是前機身可作為整體救生艙。
可惜的是，最終這三種簡單粗暴的軍轉民超音速公務機都沒有變成現實。軍用飛機和民用飛機在設計理念上的巨大鴻溝使這些混血公務機根本無法保證足夠低的運營成本，也就是說不管製造商的概念多高大上，餅畫得有多圓，這些公務機在投入運營後根本無法盈利！
執行無視成本的要員運輸任務。蘇聯解體後，俄羅斯人對把軍機改為公務機一直念念不忘，在上世紀90年代末推出了圖-344公務機概念。該機以圖-22M3“逆火”超音速轟炸機為藍本，取消彈艙，改為可乘坐10-12人的客艙，重新設計的工作量比米格-25公務機小了不少。
在圖-344無人問津後，2008年蘇霍伊提出在蘇-34的基礎上研製Fanstream SSBJ超音速公務機。前機身延長用作客艙，採用4台發動機，最關鍵的是前機身可作為整體救生艙。
可惜的是，最終這三種簡單粗暴的軍轉民超音速公務機都沒有變成現實。軍用飛機和民用飛機在設計理念上的巨大鴻溝使這些混血公務機根本無法保證足夠低的運營成本，也就是說不管製造商的概念多高大上，餅畫得有多圓，這些公務機在投入運營後根本無法盈利！