01巴黎模式：系統性的“公交優先”措施
巴黎作為“公交優先”理念的發源地， 公交系統十分發達， 其中地鐵是最主要的公交工具。
巴黎的“公交優先”， 首先體現在公共交通稅政策上， 它規定凡是提供公交服務且職工數超過9人的企業， 不管是國有還是私營， 都要按工資總額的1.2%-2%上繳公共交通稅。
其次， 改善了行車和換乘條件。 在時間方面， 主要線路的公共汽車和火車換乘時等候時間在5分鐘之內。 在空間方面， 對超過5米以上的高層設置電動機械上下傳動裝置， 根據客流控制空間規模， 為每一種交通方式提供專用的候車空間， 保證行動不便人群的通行。
此外， 巴黎還對公車道實行了專門“保護”。 雖然多數街道狹窄， 且80% 為單行線， 但在主要路段都設置了公交專用道， 印有醒目的“BUS”字樣， 不少單行車道甚至開闢“逆行公車道”， 配上專門的公車通行信號燈， 讓公共交通工具優先通行。
02倫敦模式：公交信號優先控制
倫敦實行公交優先、車票一卡通政策， 對公交運行實行現代化和智慧化管理， 通過流量監測、道路及車站管理， 疏通公交運行中的各個環節。
倫敦郊外的希思羅機場是英國最繁忙的航空港， 倫敦交通當局在這條公路上劃出“公交專用車道， 還為 800 多輛公車輛裝上了特殊的設備， 駕駛人可以憑著它改變市內 57 個交通要道口的信號燈， 從而使“公交優先”真正落到實處。
保障公共交通路權優先是落實公交優先的關鍵。 英國倫敦市區的公車在高峰時間擁有優先行駛權， 公交優先道一律畫成紅色。 每天早7 點至晚6 點半或7 點之間， 該車道上通常只允許公共汽車、計程車和自行車行駛。
此外， 為實現路口公車的快速通過， 倫敦在全市主幹道的1450 個地點安裝了選擇性車輛識別系統，
03紐約模式：智慧化的公交管理系統
紐約的公交優先政策主要體現三大策略。 一是採用智慧化的公交管理系統。 紐約的主幹道路和重要街道都配有監控設施， 公交一般都設立電子資訊公交站牌， 即時顯示每條公交線路車輛的位置和預計到達時間， 方便市民便捷乘車。 二是設置大容量專用車道。 它可以允許乘坐人數達到規定要求的車輛通行， 不僅限於公車。 但在中央商務區的部分路段設置行駛許可權，
除此之外， 紐約市為了鼓勵更多的市民乘坐公交出行， 政府還多次上調了私家車的停車費標準， 並從上世紀90年代初開始徵收汽油消費稅，連同高額財政補貼一起用於公交建設。
04東京模式：合理規劃公交場站
為了確保專線公共汽車暢通，東京採取了以運行線路多的道路為中心設置公共汽車專用車道、公共汽車優先車道的辦法。東京從1971 年開始，進行專用車道彩色化施工。有關方面在地面用黃色、紅褐色或茶色區分，希望形成視覺感來保證專用道發揮其應有的效能。日本逐步使用公共汽車彩色專用車道後，使車道上停車和普通車輛駛入的次數大大減少，提高了高峰時間公共汽車的車速。
東京在合理規劃公交場站和加強換乘樞紐場站方面都走在世界前列。日本政府通過合理的用地和交通組織，將軌道交通、地面公交、汽車停車、自行車停車和商店佈局高效地組織在一起，縮短了乘客的換乘時間。通過換乘樞紐的建設，提高了交通的組織水準。
並從上世紀90年代初開始徵收汽油消費稅，連同高額財政補貼一起用於公交建設。04東京模式：合理規劃公交場站
為了確保專線公共汽車暢通，東京採取了以運行線路多的道路為中心設置公共汽車專用車道、公共汽車優先車道的辦法。東京從1971 年開始，進行專用車道彩色化施工。有關方面在地面用黃色、紅褐色或茶色區分，希望形成視覺感來保證專用道發揮其應有的效能。日本逐步使用公共汽車彩色專用車道後，使車道上停車和普通車輛駛入的次數大大減少，提高了高峰時間公共汽車的車速。
東京在合理規劃公交場站和加強換乘樞紐場站方面都走在世界前列。日本政府通過合理的用地和交通組織，將軌道交通、地面公交、汽車停車、自行車停車和商店佈局高效地組織在一起，縮短了乘客的換乘時間。通過換乘樞紐的建設，提高了交通的組織水準。