◆經濟導報記者 杜楊 濟南報導
中國民航局飛行標準司副司長朱濤9月18日透露， 定於10月起實施《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》在消息傳出後的次日， 開盤半小時後便盤中漲停， 報10.59元， 比前日收盤價高了近1元。 一份研究報告更是估計2017年航空WiFi需求超過80億， 航空WiFi的商業化運營似乎箭在弦上。
不過劉健直言不諱地表示， 據他所知， 山東本地的“免費模式”， 至今還沒有能穩定盈利的。 而在全國範圍內， 經濟導報記者亦檢索發現， 就在今年年初， 公交WiFi平臺“16WiFi”關閉了11個城市的免費WiFi服務， 據稱就是因為寥寥無幾的廣告費支撐不起龐大的運營成本所致。
可能正是因為“免費模式”暫不盈利， 各航空公司對航空WiFi態度謹慎。 山東航空股份有限公司行銷委的一位元負責人回復經濟導報記者稱， 放開航空WiFi的通知正式下發後， 公司首先要開展相應的評估工作， 再依據評估結論制定規則， 而後報給民航局批准， 才可能對社會公佈並實施。 其他航空公司的態度， 也多為“仍在評估中”。
“收費模式”最可行
為什麼航空公司謹慎對待的航空WiFi， 卻備受資本青睞？劉健認為正是流量接入這個行業“概念先行”所致， “不少平臺先斥鉅資把‘場’占下， 再慢慢研究如何穩定收益。 ”
所謂的“場”， 指的是流量接入覆蓋的場地， 與運營商、平臺、硬體商並稱為流量接入運營的四大板塊。
根據《規則》， 未來航空WiFi將面臨“場”、平臺、硬體商三方， 甚至可能運營商四方合而為一的局面， 原本可以四方分散承擔的成本被航空公司“一肩挑”， 難怪航空公司會如此謹慎。
那麼國內航空公司將會如何運營航空WiFi呢？曾在中國網通從業超過20年的通訊專家、高級工程師杜利可認為， 能在飛機上傳輸信號實現流量接入的硬體系統， 可以參照海事衛星電話， “目前比較先進的海事衛星電話， 體積約為一個手提箱大小， 能傳輸圖像， 比家用寬頻接入頻寬大一些。
衛星信號傳輸設備體積巨大是一方面， 其採購成本也隨傳輸效率而提高。 聯通航美網路有限公司副總經理周巨集曾表示， 一架飛機加裝配套的互聯網硬體大概需要40萬美元。
此外如上文所述， 流量接入專案運營成本的“大頭”在流量成本上， 且衛星信號傳輸成本要比陸地基站高許多。 “此外， 同一衛星覆蓋的同一片區域， 其頻寬也是有上限的。 假如大量航空WiFi都走衛星信號傳輸， 勢必造成頻寬緊張，
“如果國內航空公司運營航空WiFi， 最大的可能是採用‘收費模式’， 即個別乘客想上網則要交錢， 而非上網免費廣告植入的‘免費模式’。 ”劉健總結道。
經濟導報記者發現， “收費模式”也是目前一些國外航空公司通用的做法， 如瑞航提供的最大的資料套餐為120MB， 售價為39瑞士法郎， 價格比手機流量高多了。
商業開發須平臺互通
“航空公司首先要考慮的是作為一項基礎服務， 還是作為一項以利潤為考核的增值服務專案。 ”民航專家林智傑曾表示。 劉健則認為， 航空WiFi獨佔乘客流量， 乘客也有一定的經濟實力， 旅途目的地又非常明確， 故而航空WiFi的商業價值很大。 顯而易見， “收費模式”將上述商業價值變為冷冰冰的流量費，
杜利可認為， 無論是設備體積還是使用者體驗， 未來航空WiFi都有改進的可能性， “幾十年前看場世界盃要忍受衛星信號幾分鐘的延遲；現在隨著近地軌道通訊衛星的覆蓋， 電視信號基本實現了即時傳輸。 我認為未來航空WiFi的信號傳輸、頻寬都不是問題。 ”9月14日， 民航局飛標司代表在“2017中國機上互聯網高峰論壇”上也做出了類似的表述， 稱剛剛發射的中星16號作為第一顆國產的Ka頻段高通量衛星， 能有效地為民航解決傳統衛星的頻寬瓶頸。
隨著航空WiFi性能越來越高， “收費模式”也越來越可能被“免費模式”取代， 商業開發自然會進一步被提上日程。
“未來航空WiFi作為一種新興的廣告載體， 其推廣也需要一個過程。”劉健估計航空WiFi推廣的第一步，可能是做為其他實體廣告載體的搭售，“比如與目的地機場的看板組合銷售。”
如上所述，航空WiFi的建設管理和運營由航空公司“一肩挑”，而機場廣告則由機場運營，所以“未來或將誕生互通二者的大型廣告平臺，實現航空WiFi商業價值的進一步開發。”劉健如是預測。
其推廣也需要一個過程。”劉健估計航空WiFi推廣的第一步，可能是做為其他實體廣告載體的搭售，“比如與目的地機場的看板組合銷售。”如上所述，航空WiFi的建設管理和運營由航空公司“一肩挑”，而機場廣告則由機場運營，所以“未來或將誕生互通二者的大型廣告平臺，實現航空WiFi商業價值的進一步開發。”劉健如是預測。