就在明天（9月26日）， 錢塘江大橋——中國自行設計組織建造的第一座公鐵兩用大橋將迎來八十大壽。 這座耄耋老橋， 每天依然承載著上萬輛汽車的碾壓和60多趟客貨列車的通行。
管理錢塘江大橋的鐵路部門去年曾對大橋做過一次“體檢”， 結果顯示， 大橋的主體結構安全， “身子骨還相當硬朗”。 當然為了保護錢塘江大橋， 目前大橋對貨運汽車限行。 每天通過的火車也大都是客運列車， 貨運列車只有3趟， 且限時速60公里。
是什麼讓耄耋之年的錢塘江大橋依然精神矍鑠？
錢塘江大橋能持續堅強， 除了設計科學、建造品質高、材料精良外， 科學的管理、養護對一座80歲的老橋來說尤為重要。 “品質不應被片面理解為施工品質、材料品質， 勘查、設計、管理、養護， 都是一座橋品質的一部分， 這是一個系統工程。 ”業內人士說。
建橋老照片
一座橋上28萬個鉚釘 精養細修目前沒有大毛病
樓觀滄海日， 門對浙江潮。 40多歲的來海剛是鐵路杭州工務段錢塘江大橋養修工區工長， 從學徒開始一直在橋上工作， 28年了， 他的工區辦公樓就在大橋北岸橋頭堡下面， 門對錢塘江大橋， 也許是在橋上爬上爬下慣了， 閒暇時分， 他也很少呆在辦公室，
來海剛帶領的錢塘江大橋養修工區是目前鐵路方面管理養護錢塘江下部鐵路橋的主力軍， 27個工友， 管著從杭州城站到濱江長河的10多公里浙贛繞行線鐵路中的橋樑涵洞的日常養護， 當然主要的工作就是維修保養錢塘江大橋。
“鋼樑是大橋很重要的部分， 我們每月會對鋼樑進行檢查， 採用目視， 看鋼樑的老化程度， 支座有沒有位移等等。 ”來海剛說， 橋上用的是枕木， 但是枕木容易腐爛， 所以他們每年都會排維修計畫， 每年會按計劃大修一孔鋼樑和枕木， 一孔有180根每根300多斤重的枕木，
“精養細修， 是保障大橋健康的基本要求。 ”杭州工務段總工程師劉芳說， “大橋80歲依然健康， 持之以恆的養護管理十分重要。 從1952年11月8日起， 大橋鐵路橋已保持23697天的行車安全。 ”
做個橋樑工可不簡單， 可謂工人的“十八般武藝”得樣樣都會， 細分起來有泥工、木工、車工、噴砂工、油漆工、電工等十多個工種， 大家都得會點。 比如說木工技術， 要學會在300多斤的枕木上開槽， 因為鋼樑上有很多加固用的鉚釘突出， 枕木上需要按照鉚釘的位置刻槽，
“大橋目前沒有大毛病。 ”來海剛說， “我們發現問題都會上報， 專業技術人員會診後， 一般的維護我們做， 需要特殊修理則會請專業隊伍進行修理。 ”
來海剛說， 養護技術和管理手段一直在進步， 效率也在提高。 比如大橋的一些部位裝上了感測器， 有些資料可以即時傳送， 建立了安全監測系統。 以前一個大橋車間80多人基本圍著大橋轉， 現在他們工區27人， 還管著杭州城區不少下穿的鐵路的橋樑、涵洞。 “現在我們27個人中， 大致三分之一老師傅、三分之一轉業軍人、三分之一是近年來陸續分來的大學生， 今年還來了個女碩士。 ”
以前橋樑工主要是杭州當地招工， 來海剛就是在濱江錢塘江岸邊的村子裡看著大橋長大， 家裡三代大橋橋樑工，“我爺爺是上世紀40年代被日本人抓的修橋壯丁。爸爸和我是招工上大橋的。以前像我這樣二三十年的本地橋樑工為主，而現在工區裡新來的多是全國各地的大學生，他們更聰明、文化高，但橋樑工的基本功還都得學，他們每個人都有指定師傅手把手教。”
錢塘江大橋的每一孔鋼樑上，都有18000根鉚釘，全座橋上的28萬個鉚釘，每一個都能挑起千斤重擔。一代代的大橋橋工們，一如這些普通平凡、毫不起眼的鉚釘，肩負著大橋養護維修的重任。
老照片
中國現代橋樑人才的黃埔軍校
作為中國自行設計組織建造的第一座公鐵兩用大橋，錢塘江大橋隨著年歲增長越來越受到重視，2006年，被國務院批准為國家重點文物保護單位。
1934年8月22日，經有十七家中外公司的招投標，決定大橋正橋鋼樑由英國道門朗公司承辦；引橋鋼樑由德國西門子公司承辦。大橋正橋橋墩由丹麥康益洋行承建；引橋橋墩由中國東亞工程公司和新亨營造廠承建。
從中標施工單位看，大部分的為西方國家企業。但大橋的設計和建造組織是完全有中國控制的，當時的浙江省政府任命茅以升為錢塘江橋工程處處長，全面負責建橋工作。茅以升同窗好友羅英為總工程師，負責設計和指揮施工。
錢塘江大橋培養造就了中國第一批橋樑專業人才，為中國未來橋樑事業的建設發展奠定了基礎，可以說是中國現代橋樑人才的黃埔軍校。
如武漢長江大橋的總工程師汪菊潛、南京長江大橋的總工程師梅暘春、九江長江大橋的總工程師王同熙、鄭州新黃河大橋的總工程師趙遂章、雲南南盤江彩虹石拱橋總工程師趙守恆等都曾參加過錢塘江大橋的建造和修理。建造過程中浙大、清華、同濟等大學橋樑專業在校生曾大批來工地實習，由此培養出我國第一代現代橋樑工程師，茅以升被譽為中國現代橋樑之父。
當然，除了較早的武漢長江大橋、南京長江大橋等採用了和錢塘江大橋相似的鋼桁架梁結構的上下層公鐵兩用橋，如今像鋼筋混凝土連續梁橋、斜拉橋、懸索橋等現代化橋樑，更多地出現這我國的大江乃至大海上。
究其原因，鋼筋混凝土連續梁橋成本較低，且維護成本低，而斜拉橋、懸索橋跨度大，可以更好地滿足橋下江河湖海的通航需要。
如今，單單杭州市區的錢塘江上就已建起十座大橋，2座隧道。而錢塘江口杭州灣上，寧波杭州灣跨海大橋、嘉紹大橋、舟山跨海大橋，正用一個個世界新紀錄，延續著錢塘江大橋開創的榮光。
【浙江新聞+】
我們常提到的幾所大橋：
武漢長江大橋
武漢長江大橋位於湖北省武漢市武昌區蛇山和漢陽龜山之間，是萬里長江上的第一座大橋，也是新中國成立後在長江上修建的第一座公鐵兩用橋，被稱為“萬里長江第一橋”。武漢長江大橋建成伊始即成為武漢市的標誌性建築。
武漢長江大橋是蘇聯援華156項工程之一，於1955年9月動工，1957年10月15日正式通車。全長約1670米，上層為公路橋（107國道），下層為雙線鐵路橋（京廣鐵路），橋身共有8墩9孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪。
南京長江大橋
南京長江大橋位於南京市鼓樓區下關和浦口區橋北之間，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑，在中國橋樑史乃至世界橋樑史上具有重要意義，是20世紀60年代中國經濟建設的重要成就、中國橋樑建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有“爭氣橋”之稱。
南京長江大橋是中國東部地區交通的關鍵節點，上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車並行，兩側各有2米多寬的人行道，連通104國道、312國道等跨江公路，是溝通南京江北新區與江南主城的要道之一；下層為雙軌複綫鐵路橋寬14米、全長6772米，連接津浦鐵路與滬寧鐵路幹線，是國家南北交通要津和命脈。大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋9墩10跨，長1576米，最大跨度160米。通航淨空寬度120米，橋下通航淨空高度為設計最高通航水位以上24米，可通過5000噸級海輪。
長江大橋是南京的標誌性建築、江蘇的文化符號、共和國的輝煌，也是中國著名景點，被列為新金陵四十八景。大橋建設8年，耗資達2.8758億人民幣，耗用38.41萬立方米混凝土、6.65萬噸鋼材。1960年以“世界最長的公鐵兩用橋”被載入《吉尼斯世界紀錄大全》，2014年7月入選不可移動文物，2016年9月入選首批中國20世紀建築遺產名錄。
杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣的跨海大橋,是成千上萬設計、工程學家和施工人員齊心協力、精誠合作的壯麗奇觀。該橋北起浙江省嘉興市海鹽鄭家埭，南至寧波市慈溪水路灣。
杭州灣跨海大橋是繼上海浦東東海大橋之後，中國改革後第二座跨海跨江大橋。從寧波到上海即可經過此橋。
全長36公里，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，曾保持中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋世界紀錄，現為繼美國的龐恰特雷恩湖橋和青島膠州灣大橋之後世界第三長的跨海大橋。
杭州灣跨海大橋於2003年11月開工，2007年06月貫通，2008年05月01日通車。
舟山跨海大橋
舟山跨海大橋是由起自舟山本島的329國道鴨蛋山的環島公路，經舟山群島中的裡釣島、富翅島、冊子島、金塘島至寧波鎮海區，與寧波繞城高速公路和杭州灣大橋相連接。舟山大陸連島工程跨4座島嶼，翻9個涵洞，穿2個隧道，投資愈百億元。
工程共建岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋、西堠門大橋和金塘大橋5座大橋，全長48公里，按高速公路標準設計，雙向四車道，設計行車速度為100千米/小時，路基寬度22.5米，橋涵同路基同寬。其中多座特大橋跨徑均進入世界前10名。其中，跨越西喉門水道、連接金塘島和冊子島的西堠門大橋，是世界上僅次於日本明石海峽大橋的大跨度懸索橋。
家裡三代大橋橋樑工，“我爺爺是上世紀40年代被日本人抓的修橋壯丁。爸爸和我是招工上大橋的。以前像我這樣二三十年的本地橋樑工為主，而現在工區裡新來的多是全國各地的大學生，他們更聰明、文化高，但橋樑工的基本功還都得學，他們每個人都有指定師傅手把手教。”錢塘江大橋的每一孔鋼樑上，都有18000根鉚釘，全座橋上的28萬個鉚釘，每一個都能挑起千斤重擔。一代代的大橋橋工們，一如這些普通平凡、毫不起眼的鉚釘，肩負著大橋養護維修的重任。
老照片
中國現代橋樑人才的黃埔軍校
作為中國自行設計組織建造的第一座公鐵兩用大橋，錢塘江大橋隨著年歲增長越來越受到重視，2006年，被國務院批准為國家重點文物保護單位。
1934年8月22日，經有十七家中外公司的招投標，決定大橋正橋鋼樑由英國道門朗公司承辦；引橋鋼樑由德國西門子公司承辦。大橋正橋橋墩由丹麥康益洋行承建；引橋橋墩由中國東亞工程公司和新亨營造廠承建。
從中標施工單位看，大部分的為西方國家企業。但大橋的設計和建造組織是完全有中國控制的，當時的浙江省政府任命茅以升為錢塘江橋工程處處長，全面負責建橋工作。茅以升同窗好友羅英為總工程師，負責設計和指揮施工。
錢塘江大橋培養造就了中國第一批橋樑專業人才，為中國未來橋樑事業的建設發展奠定了基礎，可以說是中國現代橋樑人才的黃埔軍校。
如武漢長江大橋的總工程師汪菊潛、南京長江大橋的總工程師梅暘春、九江長江大橋的總工程師王同熙、鄭州新黃河大橋的總工程師趙遂章、雲南南盤江彩虹石拱橋總工程師趙守恆等都曾參加過錢塘江大橋的建造和修理。建造過程中浙大、清華、同濟等大學橋樑專業在校生曾大批來工地實習，由此培養出我國第一代現代橋樑工程師，茅以升被譽為中國現代橋樑之父。
當然，除了較早的武漢長江大橋、南京長江大橋等採用了和錢塘江大橋相似的鋼桁架梁結構的上下層公鐵兩用橋，如今像鋼筋混凝土連續梁橋、斜拉橋、懸索橋等現代化橋樑，更多地出現這我國的大江乃至大海上。
究其原因，鋼筋混凝土連續梁橋成本較低，且維護成本低，而斜拉橋、懸索橋跨度大，可以更好地滿足橋下江河湖海的通航需要。
如今，單單杭州市區的錢塘江上就已建起十座大橋，2座隧道。而錢塘江口杭州灣上，寧波杭州灣跨海大橋、嘉紹大橋、舟山跨海大橋，正用一個個世界新紀錄，延續著錢塘江大橋開創的榮光。
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武漢長江大橋
武漢長江大橋位於湖北省武漢市武昌區蛇山和漢陽龜山之間，是萬里長江上的第一座大橋，也是新中國成立後在長江上修建的第一座公鐵兩用橋，被稱為“萬里長江第一橋”。武漢長江大橋建成伊始即成為武漢市的標誌性建築。
武漢長江大橋是蘇聯援華156項工程之一，於1955年9月動工，1957年10月15日正式通車。全長約1670米，上層為公路橋（107國道），下層為雙線鐵路橋（京廣鐵路），橋身共有8墩9孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪。
南京長江大橋
南京長江大橋位於南京市鼓樓區下關和浦口區橋北之間，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑，在中國橋樑史乃至世界橋樑史上具有重要意義，是20世紀60年代中國經濟建設的重要成就、中國橋樑建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有“爭氣橋”之稱。
南京長江大橋是中國東部地區交通的關鍵節點，上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車並行，兩側各有2米多寬的人行道，連通104國道、312國道等跨江公路，是溝通南京江北新區與江南主城的要道之一；下層為雙軌複綫鐵路橋寬14米、全長6772米，連接津浦鐵路與滬寧鐵路幹線，是國家南北交通要津和命脈。大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋9墩10跨，長1576米，最大跨度160米。通航淨空寬度120米，橋下通航淨空高度為設計最高通航水位以上24米，可通過5000噸級海輪。
長江大橋是南京的標誌性建築、江蘇的文化符號、共和國的輝煌，也是中國著名景點，被列為新金陵四十八景。大橋建設8年，耗資達2.8758億人民幣，耗用38.41萬立方米混凝土、6.65萬噸鋼材。1960年以“世界最長的公鐵兩用橋”被載入《吉尼斯世界紀錄大全》，2014年7月入選不可移動文物，2016年9月入選首批中國20世紀建築遺產名錄。
杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣的跨海大橋,是成千上萬設計、工程學家和施工人員齊心協力、精誠合作的壯麗奇觀。該橋北起浙江省嘉興市海鹽鄭家埭，南至寧波市慈溪水路灣。
杭州灣跨海大橋是繼上海浦東東海大橋之後，中國改革後第二座跨海跨江大橋。從寧波到上海即可經過此橋。
全長36公里，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，曾保持中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋世界紀錄，現為繼美國的龐恰特雷恩湖橋和青島膠州灣大橋之後世界第三長的跨海大橋。
杭州灣跨海大橋於2003年11月開工，2007年06月貫通，2008年05月01日通車。
舟山跨海大橋
舟山跨海大橋是由起自舟山本島的329國道鴨蛋山的環島公路，經舟山群島中的裡釣島、富翅島、冊子島、金塘島至寧波鎮海區，與寧波繞城高速公路和杭州灣大橋相連接。舟山大陸連島工程跨4座島嶼，翻9個涵洞，穿2個隧道，投資愈百億元。
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