共用單車是最近一年多的一個爆發的行業熱點， 它在不到2年的時間裡， 吸引了近20個玩家和100億資金。 不光是摩拜， ofo這樣的行業巨頭， 在低門檻的背後， 一輛輛小黃車， 小橙車攪動的困局， 其實是城市規劃的系統性困境。
“ofo集群眾之力的產能是3萬輛/天， 預計年底總投放量達到1000萬輛。 ”ofo創始人兼CEO戴威是從北大經濟學專業畢業的高材生， 對數字異常敏感。 “這個市場太大了， 中國十幾億人口， 光存量車就有4億輛， 我每天投放10萬輛也要10年才能達到這個規模。 ”戴威在接受媒體採訪時表示。
共用單車的發展曾經讓人眼前一亮
以上是ofo單車的創始人戴威對市場的樂觀估計， 但是， 正如 投資了摩拜的騰訊公司創始人兼首席執行官馬化騰也有同樣的擔憂， “在資本的推動下， 滿大街的車子， 什麼顏色都有， 街頭不夠擺了， 而且現在又產生了新的問題。 ”
共用單車的停放影響了人行道和盲道
就上海為例：由於城市道路的規劃， 在20年前， 自行車的行車路線是非常容易的， 自行車停車也是容易的， 以前上海的老小區， 都有專門的自行車停放點， 在路邊， 也有很多方便的自行車停放區域。 存量的自行車有多少？如果照ofo戴威所說“4億輛”的估算話，
其實， 在上海這樣的城市， 居民的存量自行車並不少， 在20年前， 居民短途的出行周圍5公里的範圍內， 自行車是非常方便的（因為公車等待時間太長， 地鐵相對同行的話太貴）。 而且當時汽車的擁有量沒有現在那麼多， 道路也沒有如今那麼擁堵。
而現在， 一方面， 隨著機動車的增加。 城市的道路隨著機動車的增加讓很多地方的非機動車道出行顯得非常不方便。 （在上海， 很多地方沒有非機動車道， 也沒有很方便的自行車維修點）這也是過去很長一段時間內， 上海的很多年輕白領即便短途的出行， 也放棄了自行車的一個重要原因，
Ofo戴威表示的“光存量車就有4億輛， 我每天投放10萬輛也要10年才能達到這個規模”。 明顯就顯得過於樂觀了：1.共用單車是無法取代居民的家用自行車的， 因為共用單車的主要運用群體， 還是80後90後年輕白領為主， 這是因為：
第一， 老年人群體出行要騎車的話， 家裡可能本來就有自行車。
第二， 共用單車一般用手機APP付款， 對於很多老年人群體而言， 太麻煩。
所以， 就可以看出共用單車的定位群體和市場存量自行車產生了偏差——1.存量的自行車大都在居民家裡， 常用的也許是居民家中的的老年人。 共用單車不會讓居民家中的自行車完全被替代， 因為老年人如果短途出行要騎車，
2.也因此共用單車的使用群體大部分是8090後出行的白領， 而且平時最常用的範圍往往是“地鐵到公司”或者是“地鐵到家裡”的最後一公里。 所以， 共用單車主要的需求人群和時間其實是非常有限的， 因此使用時間和產生的市場效益也是短期有限的。
因此， 可以看得出， 共用單車是不可能取代居民家裡存量保有的自行車的， 最多起到對於白領上班族出行的互補或者是週末短途出行的臨時使用， 所以， 不論是共用單車的主要使用群體， 和需求時間都是非常有限的， 產生的效益也是有限的。
而目前短短不到兩年內， 就有近20家企業和100億資金湧入了這個並不是非常大的需求市場。 造成了短期內的供給過剩，另外，正如馬化騰擔憂的一樣“滿大街的車子，街頭都不夠擺了”。在上海，很多共用單車的停車點佔據了原本的非機動車停車位，反而讓居民平時的非機動車出行帶來了不便。上海前不久已經出臺《共用自行車服務規範》就是已經意識到了過去兩年共用單車瘋狂發展帶來的問題。
10多年前，當汽車業在中國迅猛發展的時候， 很多企業和城市，看到的也是發展帶來的機遇，而如今，當我們抱怨“首都變首堵”，抱怨停車難，抱怨限行，抱怨汽車尾氣產生PM2.5，抱怨停車貴的時候，是不是意識到了物極必反的道理。
十多年的汽車大發展，堵車已經是北上廣這樣的城市別樣的風景
汽車如此，共用單車也是如此，市場之手雖然會自動調節，但是作為企業和投資商及城市管理者，也要做到未雨綢繆，這樣才能少走彎路。
造成了短期內的供給過剩，另外，正如馬化騰擔憂的一樣“滿大街的車子，街頭都不夠擺了”。在上海，很多共用單車的停車點佔據了原本的非機動車停車位，反而讓居民平時的非機動車出行帶來了不便。上海前不久已經出臺《共用自行車服務規範》就是已經意識到了過去兩年共用單車瘋狂發展帶來的問題。10多年前，當汽車業在中國迅猛發展的時候， 很多企業和城市，看到的也是發展帶來的機遇，而如今，當我們抱怨“首都變首堵”，抱怨停車難，抱怨限行，抱怨汽車尾氣產生PM2.5，抱怨停車貴的時候，是不是意識到了物極必反的道理。
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