經濟觀察網 記者 高飛昌 成立一年半的FMC（Future Mobility Corporation Ltd）， 在蟄伏數月後重回大眾視野。 繼一個多月前宣佈獲得新一輪2億美元融資並確立公司新的管理架構之後，
9月7日， FMC在上海舉辦品牌和新車發佈會， 正式公佈了公司旗下的電動車品牌BYTON， 其取義“bytes on wheels”， 意味著該公司所打造的中高端電動車基於全新的造車理念， 以數位、互聯、移動出行為主要特徵。 該品牌中文命名為“拜騰”。
品牌發佈次日， FMC設立于南京經濟開發區的工廠正式破土動工， 並邀請了德國前總理施羅德和當地政府要員為其月臺， 規格頗高。 據瞭解， 該工廠規劃面積1600畝， 投資總額達110億元， 第一期規劃產能10萬輛， 總產能30萬輛， 首款SUV將在2019年正式投產。
FMC總裁兼聯合創始人戴雷告訴經濟觀察網記者， 在品牌公佈、工廠開工後，
“拜騰”問世
拜騰品牌發佈當天， FMC著重向外界展示了首款量產SUV的部分重要特性， 其中最引人矚目的莫過於搭載于該車內部的共用體驗屏。 據介紹， 這塊螢幕長125釐米、高25釐米， 堪稱“汽車界最大的中控操作屏”， 其具備手勢識別、人臉識別、情緒識別等一系列先進功能， 另外駕駛員還可以通過方向盤控制該螢幕。
顯然， 拜騰的產品如同其名字“BYTON”一樣， 致力於將先進科技和傳統汽車技術結合起來， 打造新時代的未來移動出行終端。 不過， 這些炫目的技術是否都能真正落地？
對此， FMC首席執行官兼聯合創始人畢福康在接受經濟觀察網記者採訪時表示：“我們是一家非常務實的公司，
據其透露， 這塊超大螢幕來自於中國的供應商京東方， 而在FMC公司內部， 既有汽車專家， 也有消費電子的專家， 將汽車與數位化結合是FMC主打的智慧移動終端的主要特質。
根據FMC的規劃， 拜騰品牌定位于中高端電動車， 目前已經規劃了SUV、轎車和MPV三款車型， 其中首款SUV與寶馬X3、賓士GLC、奧迪Q5等豪華車處於同一級別。
關於拜騰品牌的中高端定位，
但是他強調拜騰無意於和現在的電動車品牌競爭， “我們的競爭對手其實是現在傳統的汽車企業。 ”戴雷認為， 到2019年、2020年FMC真正發力時， 大家對電動車的接受程度會比較高， 那時消費者選擇電動車不會像現在一樣考慮買傳統車還是買電動車。
實際上， FMC從創始以來就自帶光環。 首先是其“脫胎”於由和諧汽車、富士康、騰訊三家在2015年組建的“和諧富騰”電動車造車公司， 後來由於該公司股東撤離等原因而分裂成為FMC和愛馳億維兩家電動車公司， 其中FMC由前東英菲尼迪總經理戴雷負責， 愛馳億維則由前富豪中國總裁付強負責。
2016年年末， FMC正式完成Pre-A輪融資， 據悉， 其初創管理團隊中十幾名高管以個人名義投資入股。 從引入融資到公司高管參股， FMC華麗轉身為一家國內少有的以技術驅動的電動車創業公司。 不僅如此， 在公司內部人才方面， 除了戴雷和前寶馬i8專案負責人畢福康， FMC還從寶馬、賓士、特斯拉、穀歌等公司重金聘來一大批頂尖汽車人才為其賦能。而從其高管層架構上也能看出，某種程度上FMC已成為傳統汽車業人士再創業的一大典型。
工廠開工
與規劃品牌和搭建團隊相比，工廠落地開工的意義更為現實，這不僅意味著量產車的計畫實現落地，也與申請電動車資質獲得正式的市場競爭資格息息相關。
根據FMC提供的資料，其投資110億元的南京工廠建設規格頗高，該工廠定位於“下一代智慧工廠”，將按照工業4.0標準進行規劃設計，配備採用國際尖端技術的生產設備，並實施高度智慧化的管理流程，依據同級最高的環保節能標準建設。
而在周邊的配套設施方面也具有一定的優勢。目前南京開發區的新能源汽車產業鏈已初具規模，在電池、電機、電控三大核心零部件領域均有支柱企業佈局，而這一產業基礎將成為FMC快速組織生產的區位優勢。
在具體的生產製造方面，畢福康表示已經有自己的一套戰略：“我們希望盡可能做到精簡，主要關注於最新的核心產品和技術，包括大屏、電池技術，這些我們自己來做，其他大部分的零部件進行採購，當我們大規模採購時就會帶來規模效益，成本也會降低。舉一個例子，比如電機我們其實可以自己做，但這不是我們最重要的產品亮點，所以我們採購博世的電機而不是自己投入大成本來做電機。”
正如象徵拜騰產品最大特質的超大中控屏來自於中國的供應商京東方一樣，拜騰的產品將來大多數零部件都會採購於中國本土。而受益於高度的本土化製造和零部件共用的模組化生產，未來拜騰的產品售價大約只有特斯拉Model S的一半。
“國產化率要接近達到100%，我們會大量開發中國本土供應商，會用一半以上本土供應商，現在大概60%的供應商已經簽約。”戴雷表示。
FMC將南京作為其研發總部和生產基地，而在德國慕尼克等地設立了設計中心，未來基於這一架構將還在全球開設銷售網路，並探索全新的銷售模式。
不過，在一切即將成真之前，與所有電動車創業公司一樣,只有獲得國家發改委的資質審批才算真正獲得電動車的入場券。對此戴雷表示：“我們在南京成立了研發團隊，已經有一定的規模，目前還在不斷地增加人員。南京工廠現在最主要的技術都是FMC的技術，現在已經在準備15台樣車。另外，FMC已經申請了30項技術專利，還有很多專利在申請過程中。所以，在這個事情上我們還要繼續努力，我們非常有信心申請到牌照。”
除了戴雷和前寶馬i8專案負責人畢福康， FMC還從寶馬、賓士、特斯拉、穀歌等公司重金聘來一大批頂尖汽車人才為其賦能。而從其高管層架構上也能看出，某種程度上FMC已成為傳統汽車業人士再創業的一大典型。工廠開工
與規劃品牌和搭建團隊相比，工廠落地開工的意義更為現實，這不僅意味著量產車的計畫實現落地，也與申請電動車資質獲得正式的市場競爭資格息息相關。
根據FMC提供的資料，其投資110億元的南京工廠建設規格頗高，該工廠定位於“下一代智慧工廠”，將按照工業4.0標準進行規劃設計，配備採用國際尖端技術的生產設備，並實施高度智慧化的管理流程，依據同級最高的環保節能標準建設。
而在周邊的配套設施方面也具有一定的優勢。目前南京開發區的新能源汽車產業鏈已初具規模，在電池、電機、電控三大核心零部件領域均有支柱企業佈局，而這一產業基礎將成為FMC快速組織生產的區位優勢。
在具體的生產製造方面，畢福康表示已經有自己的一套戰略：“我們希望盡可能做到精簡，主要關注於最新的核心產品和技術，包括大屏、電池技術，這些我們自己來做，其他大部分的零部件進行採購，當我們大規模採購時就會帶來規模效益，成本也會降低。舉一個例子，比如電機我們其實可以自己做，但這不是我們最重要的產品亮點，所以我們採購博世的電機而不是自己投入大成本來做電機。”
正如象徵拜騰產品最大特質的超大中控屏來自於中國的供應商京東方一樣，拜騰的產品將來大多數零部件都會採購於中國本土。而受益於高度的本土化製造和零部件共用的模組化生產，未來拜騰的產品售價大約只有特斯拉Model S的一半。
“國產化率要接近達到100%，我們會大量開發中國本土供應商，會用一半以上本土供應商，現在大概60%的供應商已經簽約。”戴雷表示。
FMC將南京作為其研發總部和生產基地，而在德國慕尼克等地設立了設計中心，未來基於這一架構將還在全球開設銷售網路，並探索全新的銷售模式。
不過，在一切即將成真之前，與所有電動車創業公司一樣,只有獲得國家發改委的資質審批才算真正獲得電動車的入場券。對此戴雷表示：“我們在南京成立了研發團隊，已經有一定的規模，目前還在不斷地增加人員。南京工廠現在最主要的技術都是FMC的技術，現在已經在準備15台樣車。另外，FMC已經申請了30項技術專利，還有很多專利在申請過程中。所以，在這個事情上我們還要繼續努力，我們非常有信心申請到牌照。”