作為一家超級企業的掌舵人， 他的年齡頗為引人注目——生於1983年， 僅僅34歲。 這意味著他在21世紀初才開始自己的職場經歷， 而即便到了2050年， 程維也不過67歲， 以企業家的標準來說尚屬壯年。 對他而言， 21世紀中期乃至後半期的未來， 並不是一個遙遠的“概念”， 而是人生必須面對的現實世界。
近日， 觀察者網專訪了滴滴出行創始人、CEO程維。 程維回憶自己經歷時表示：“我相信自己堅持的事情代表未來， 時間站在我們這一邊。 ”現在， 滴滴掌握著數百億計的資金， 以及來自數億使用者的海量出行資料， 程維的想法將在很大程度上改變未來世界的交通模式。
程維認為：科幻式未來離我們只有30年
在採訪中， 這個80後敏銳地指出了當前中國城市化的最大障礙——擁擠在三維空間的城市人口最終還要回到同一個二維平面出行，
為了實現這些目標， 程維期望和其他企業合作， 共同打造新型的共用汽車。 他坦言， 滴滴並不希望成為一個造車的企業， 而是更願意基於大資料， 為制訂新型共用汽車標準提供基礎， 並大力推廣新能源發動機。
對於大多數人來說， 滴滴只是一個打車軟體， 而在程維看來， 滴滴的正確定義是一個大資料科技公司， 希望推動智慧和分享改變交通。 最珍貴的資產是積累下來的出行資料。 眼下的滴滴平臺在高峰期每分鐘接收超過3萬個乘車需求， 每兩秒就要進行一次全域訂單分配， 在即時性、匹配複雜性方面， 已經比絕大多數既有交易平臺都複雜。
令人驚訝的是， 滴滴研究院不僅要聘請技術專家， 還對經濟學、社會學、人類學、心理學等各方面專家有極大的需求。 因為滴滴平臺上集合的乘客和司機的數量已經太多， 超出了以往任何社會模型， 很多方面需要重新探討經濟模型和倫理問題。 比如說， 高峰期的車輛分配， 理論上是需求決定價格， 但實際上考慮到乘客的即時性需求， 這個“自由市場”已經不能忽視競價本身製造的交易成本。 滴滴不得不以居間平臺的身份直接定價， 一方面高峰期溢價全部付與司機， 保證平臺的中立性;另一方面又為每一筆交易指定合理的價格。
滴滴研究院不僅僅研究汽車和人類， 還直接參與了基礎設施升級改造的工作， 例如參與雄安新區的交通道路規劃設計。 目前滴滴已經在濟南等地開始推進智慧交通專案， 通過大資料指揮紅綠燈週期。 在很多區域減少了20%以上擁堵， 並開行“拉鍊車”， 在主幹道上動態設置潮汐車道， 讓路和紅綠燈聯網。 在新建城區， 滴滴還嘗試為新建的城區設置沒有固定網站的互聯網小巴， 以很低的成本明顯提升交通效率。 這一切的基礎都是滴滴積累的海量資料。
滴滴智慧交通誘導屏在濟南等城市應用
對於30年後的交通， 程維嚴肅地設想， 市內交通終究將交給無人駕駛的飛行器， 以三維交通解決三維城市的問題。 而長距離交通將由三倍音速高鐵和飛機承擔， 中國大城市之間的時間差單位將從“小時”變成“分鐘”。 考慮到過去30年中國天翻地覆的變化， 這個科幻式的未來似乎並不遙遠。
滴滴的未來通往科幻時代，另一端則紮根于現實的中國社會。程維在訪談中還提到了計程車-網約車融合等問題。程維認為，網約車和計程車並非不能相容，互聯網提供的效率增量可以平和地化解兩者的矛盾，讓計程車插上互聯網的翅膀。 甚至外國現有的計程車行業也可以成為滴滴的合作者。今年金磚會議前，滴滴已在所有金磚國家通過“模式出海”的合作方式開展網約車服務 ，希望將來像航空業“星空聯盟”那樣，為中國乃至全世界遊客提供“無縫化”的環球旅行服務。
這個科幻式的未來似乎並不遙遠。滴滴的未來通往科幻時代，另一端則紮根于現實的中國社會。程維在訪談中還提到了計程車-網約車融合等問題。程維認為，網約車和計程車並非不能相容，互聯網提供的效率增量可以平和地化解兩者的矛盾，讓計程車插上互聯網的翅膀。 甚至外國現有的計程車行業也可以成為滴滴的合作者。今年金磚會議前，滴滴已在所有金磚國家通過“模式出海”的合作方式開展網約車服務 ，希望將來像航空業“星空聯盟”那樣，為中國乃至全世界遊客提供“無縫化”的環球旅行服務。