京張高鐵於今年3月29日正式動工， 截至9月14日， 新八達嶺隧道已安全掘進至5000米， 並順利穿越目前開工建設全世界埋深最大的高鐵地下車站——長城站。 青龍橋站靜靜坐落在崇山峻嶺間， 歷經百年滄桑如老人般安詳， 表面波瀾不驚， 地下卻在不時的震動中創造著新的傳奇。 （9月22日千龍網）
自鴉片戰爭和甲午戰爭戰敗之後， 清末， 帝國主義瘋狂爭奪中國鐵路建築權。 具重要戰略地位的京張鐵路（北京-張家口）建築權， 更是英國和沙俄激烈爭奪的目標。 清政府受英俄列強的威脅， 在重重的壓力之下， 1905年詹天佑承擔了修築京張鐵路的的任務，
經歷百年之後， 為形成京津冀一體化、促進資訊、人才、資本、資金交流、旅遊業的增長和迎接2022年北京冬奧會， 中國政府充分利用近年來中國高速鐵路的發展成果， 延續京張鐵路的傳奇、打造“智慧京張”， 建設成世界上第一條設計時速可達350公里， 克服高寒、大風沙地區環境的有砟軌道高速鐵路。
百年前的京張鐵路就以順應自然、尊重生態為建設理念。 詹天佑通過反復勘察測量、不斷修訂設計方案， 充分利用青龍橋天然地形修築了一個供列車折返的場地，
當下的京張高鐵， 面臨著比百年前更大的挑戰。 八達嶺的“一隧一站”可以說是整條城際線路的重難點控制工程， 其地貌單元屬中低山區， 整體地形呈兩側高， 中間低， 地形起伏較大且土質多為濕陷性黃土、軟岩大變形等。 隧道內斷裂構造和岩體岩脈較為發育， 洞身穿越兩條斷層不僅是因其施工難度大、線路里程長、風險因素多、地理位置特殊， 更是對施工建設過程中的古建築、老車站的保護， 日常遊客接待， 霧霾天氣限制等人文保護、環境保護方案有著嚴格的要求和標準。
然而攻克難關成為了中國鐵路建設者的“家常便飯”，
這條全長174公里的高速鐵路已是我國“八縱八橫”高鐵的重要組成部分， 它使張家口納入到北京的一小時經濟圈範圍之內， 形成了連接京津、京唐、京石城際、京沈客專等組成的首都城際鐵路網， 同時也打破了制約京冀西北兩地經濟社會發展的瓶頸。
百年榮耀再續傳奇， 如此巨大的工程離開不了世世代代的鐵路人，
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