阿爾騰姆·米高揚和米哈伊爾·格列維奇的設計局開始於1939年。 在這個二戰前夜的時候， 蘇聯戰鬥機相對于先進的德國Me-109和英國“噴火”式戰鬥機顯示出概念和技術上的老舊， 差距在西班牙內戰中纖毫畢現。 為了加速蘇聯戰鬥機的發展， 史達林親自在1939年2月主持克里姆林宮會議， 決定廣為招標， 擇優組建新的設計局。 米高揚和格列維奇的設計方案入選， 獲准組建設計局。 蘇霍伊、雅可夫列夫、伊柳辛設計局等日後如雷貫耳的名字也是在這個時代組建的。 不過米格是蘇聯唯一將總師和副總名字並列的設計局，
米格-15是由蘇聯米高揚-格列維奇飛機設計局設計的噴氣式戰鬥機， 被視為世界第一代噴氣戰鬥機的代表之一。 在抗美援朝戰爭中， 中國人民志願軍空軍用此戰機立下赫赫戰功。
年輕的米格設計局很快設計出米格-1、米格-3戰鬥機， 在衛國戰爭初期擔當了保衛蘇聯天空的重任。 戰後， 米格跟上了噴氣時代的步伐， 終於在朝鮮的天空打出了蘇聯航空的一片天地。 在F-86出現之前， 代表西方最高水準的美國空軍竟然一時沒有在技術上可以匹敵米格-15的戰鬥機。 在50-60年代追求速度和高度的瘋狂軍備競賽中， 米格緊跟世界航空技術前沿， 最終推出了三倍音速、三萬米升限級別的米格-25， 引起美國朝野的極大震動， 最終在70-80年代導致包括F-14、 F-15、F-16、F-18的第三代（在蘇聯稱為第四代）戰鬥機。 蘇聯的回應是米格-29和蘇-27， 但這也是米格設計局的衰落的開始。 和米格設計局的青雲直上不同， 蘇霍伊設計局的道路十分坎坷。
為了回應美國將F-15和F-16高低搭配的策略， 蘇聯也將蘇-27和米格-29高低搭配。 但米格-29與其說是蘇-27的低檔型， 不如說是蘇-27 的短程和輕裝的袖珍版。 遠程重裝的蘇-27負責攻勢制空， 短程輕裝的米格 -29負責前線防空。 但米格和蘇霍伊的技術傳統使這個差別在日後對兩者的命運起到微妙的作用。
米格戰鬥機一向以點防空為主要使命， 強調簡單、輕巧和低價， 在性能上針對點防空的要求高度最優化， 而不追求全面趕超西方先進技術。 這可以及早形成戰鬥力， 但在作戰中使用彈性很小， 技術改進的餘地也很小。 米格-29的航程之短， 以至於被譏嘲為“世界上最優秀的保衛機場圍牆的戰鬥機”， 很難發揮空中長臂的作用。 相反， 蘇霍伊在蘇聯航空界中是屬於技術型的， 三倍音速的T-4轟炸機被蘇霍伊的老師圖波列夫稱為技術上的瘋狂， “蘇霍伊絕不可能研製成功這樣一架飛機。我知道，因為他是我的學生。”當然，T-4 的設計是成功的，後來由於非技術原因下馬。蘇-27不甘在技術上落後於西方，曾經在研發中陷入困境，但在鳳凰涅磐之後重生，一舉實現跨越式的發展，以至於蘇霍伊靠炒冷飯渡過了蘇聯解體後最初的困難年月。米格的短平快風格實際上是一種技術上的寅吃卯糧，在臨戰時代用於應急十分有效，但在和平時期作為可持續地發展策略就缺乏後勁，這最終導致了米格目前的窘境。
十幾年來，蘇-27在亞非拉很多國家落戶，但米格-29除了蘇聯解體前的軍援國家外，很少新用戶，僅有的幾個也是怨聲載道，阿爾及利亞甚至要求退還已經交付的米格-29。馬來西亞買了一批米格-29後，現在也轉向蘇-27/蘇-30。近年來，只有印度海軍訂購了一批新的米格-29K，但這是俄羅斯海軍沒有選用的艦載型，用於“維克拉馬迪特亞”號航空母艦（即原俄羅斯海軍的“戈爾什科夫海軍上將”號）。因為印度自己的LCA艦載型不知道猴年馬月才能服役，印度還計畫將米格-29K用於自建的新航母上。俄羅斯方面要求將最初協定的4500萬美元的單價提高到7500萬美元，漲幅達到60%，但印度只接受 15%的漲幅。這裡面當然有大量採用新技術改進的原因，但和米格的產量銳減、米格的全部日常費用差不多都攤到這點可憐的訂貨上不無關係。說到“維克拉馬迪特亞”號航空母艦，原計劃2008年交付，現在已經推遲到2012年。配套的米格-29已經開始交付，但米格飛機的壽命一直不長，這也和米格的“一切為了早打大打”的設計哲學匹配，到“維克拉馬迪特亞”號服役的時候，飛機壽命可能已經去掉一小半了。
米格-29的改進型如過江之鯽，但基本上都是舊瓶新酒，因此在世界上鮮有問津。米格曾經有過一次機會，米格I.44集中了90年代蘇聯航空技術的精華，聲稱可以和F-22一爭高下，但米格I.44的下馬使米格永遠地失去了在戰鬥機世界東山再起的機會。相反，蘇霍伊除了不斷以蘇-27為基礎推出改進型，成為近年的出口主力，還試飛成功了S-37前掠翼研究機，現在正在俄羅斯空軍的支持下，展開T-50的研製，力爭填補和F-22的技術差距。
蘇霍伊的成功經驗是後發制人，在時機上錯過了，就要在技術水準上趕超，至少要拉平。否則後發了還不能制人，那就要被歷史淘汰。美國的 F-22已經大批服役，蘇霍伊能否在T-50重演蘇-27的後發制人還不知道，今天的俄羅斯已經不是當年的蘇聯了，除了口頭上的豪言壯語，有沒有胃口再和美國在航空技術前沿一爭高下，只有時間才能證明。但中國航空技術的發展勢頭正健，米格和蘇霍伊的經驗值得借鑒。中國不比歐洲，歐洲有美國的保護傘，後發也不必制人。中國要撐起自己的天空，就不能永遠沉迷於短平快，後發一定要制人才行，但這是題外話了。
“蘇霍伊絕不可能研製成功這樣一架飛機。我知道，因為他是我的學生。”當然，T-4 的設計是成功的，後來由於非技術原因下馬。蘇-27不甘在技術上落後於西方，曾經在研發中陷入困境，但在鳳凰涅磐之後重生，一舉實現跨越式的發展，以至於蘇霍伊靠炒冷飯渡過了蘇聯解體後最初的困難年月。米格的短平快風格實際上是一種技術上的寅吃卯糧，在臨戰時代用於應急十分有效，但在和平時期作為可持續地發展策略就缺乏後勁，這最終導致了米格目前的窘境。
十幾年來，蘇-27在亞非拉很多國家落戶，但米格-29除了蘇聯解體前的軍援國家外，很少新用戶，僅有的幾個也是怨聲載道，阿爾及利亞甚至要求退還已經交付的米格-29。馬來西亞買了一批米格-29後，現在也轉向蘇-27/蘇-30。近年來，只有印度海軍訂購了一批新的米格-29K，但這是俄羅斯海軍沒有選用的艦載型，用於“維克拉馬迪特亞”號航空母艦（即原俄羅斯海軍的“戈爾什科夫海軍上將”號）。因為印度自己的LCA艦載型不知道猴年馬月才能服役，印度還計畫將米格-29K用於自建的新航母上。俄羅斯方面要求將最初協定的4500萬美元的單價提高到7500萬美元，漲幅達到60%，但印度只接受 15%的漲幅。這裡面當然有大量採用新技術改進的原因，但和米格的產量銳減、米格的全部日常費用差不多都攤到這點可憐的訂貨上不無關係。說到“維克拉馬迪特亞”號航空母艦，原計劃2008年交付，現在已經推遲到2012年。配套的米格-29已經開始交付，但米格飛機的壽命一直不長，這也和米格的“一切為了早打大打”的設計哲學匹配，到“維克拉馬迪特亞”號服役的時候，飛機壽命可能已經去掉一小半了。
米格-29的改進型如過江之鯽，但基本上都是舊瓶新酒，因此在世界上鮮有問津。米格曾經有過一次機會，米格I.44集中了90年代蘇聯航空技術的精華，聲稱可以和F-22一爭高下，但米格I.44的下馬使米格永遠地失去了在戰鬥機世界東山再起的機會。相反，蘇霍伊除了不斷以蘇-27為基礎推出改進型，成為近年的出口主力，還試飛成功了S-37前掠翼研究機，現在正在俄羅斯空軍的支持下，展開T-50的研製，力爭填補和F-22的技術差距。
蘇霍伊的成功經驗是後發制人，在時機上錯過了，就要在技術水準上趕超，至少要拉平。否則後發了還不能制人，那就要被歷史淘汰。美國的 F-22已經大批服役，蘇霍伊能否在T-50重演蘇-27的後發制人還不知道，今天的俄羅斯已經不是當年的蘇聯了，除了口頭上的豪言壯語，有沒有胃口再和美國在航空技術前沿一爭高下，只有時間才能證明。但中國航空技術的發展勢頭正健，米格和蘇霍伊的經驗值得借鑒。中國不比歐洲，歐洲有美國的保護傘，後發也不必制人。中國要撐起自己的天空，就不能永遠沉迷於短平快，後發一定要制人才行，但這是題外話了。