■國務院特殊津貼獲得者王友發。
做高鐵司機有多難?每隔30秒踩一次踏板,零誤差掌握上百種手勢
國慶假期鐵路運輸迎來客流小高峰,高鐵出行成為越來越多人的選擇,乘客舒心體驗背後,是高鐵駕駛員的默默付出,他們被譽為鐵路上的“飛行員”。
廣州鐵路(集團)公司廣州機務段技術員王友發是他們中平凡又不平凡的一員,自1994年進入廣州鐵路,他一干就是23個年頭,其中大部分時光是在約3平方米大的駕駛室中獨自度過。
王友發先後擔任內燃機車、電力機車司機,2007年任動車組司機,曾參加武廣客運專線、廣珠城際、廣深港客運專線的聯調聯試工作。 憑藉精湛技術,2015年3月,王友發成為國務院特殊津貼獲得者。
王友發
人物檔案
男,1972年生,廣州鐵路(集團)公司廣州機務段技術員。 2008年代表廣州機務段動車組司機參加了第二屆全國鐵道行業職業技能賽,以全路CRH1型動車組專案第一名的成績,獲得“全路技術能手”、“全國技術能手”和“火車頭獎章”3項殊榮。
停靠時 車上貴賓感覺不到晃動
2011年3月28日,王友發突然接到去海南擔當出席“博鼇亞洲論壇”的金磚五國領導人的專特運任務。
“說實話,這對我來說是很大的挑戰。 ”王友發說,當時他心裡並沒有底,因為自己當時還從來沒有單獨駕駛過CRH380A型動車組,對它的性能及操作要領瞭解不多。 而這個任務對列車司機的要求是一星期完成練習,做到100%平穩精准對標停車,因為停車時車門必須對接上地面紅毯。
接到任務的第二天早晨,王友發迅速到武廣高鐵跟隨CRH380A進行學習。 隨後在去海南途中,他在列車上利用一切時間學習CRH380A型動車組基本理論知識。
到達海南後,王友發每天跟車實操4至6趟,在練習過程中,他每次停車後都會詳細記錄相關資料。 晚上回到宿舍,他馬上分析整理資料,尋找規律。 第二天上車後,他再利用實操機會對分析的結果進行驗證。 經過反復琢磨,王友發總結了一套“啟動平穩、加速快、停車對標精准”的操控模式。
2011年4月15日,王友發駕駛的9906次動車組列車迎來了客人——時任巴西總統羅塞夫。 後來工作人員反映,在博鼇進站停車時,零釐米誤差停靠,羅塞夫行走在動車組上沒有感覺到任何晃動,不由連連稱讚。
“以前的評分標準是誤差在20cm以內不扣分。 ”在日常操作動車組的停車位與固定停車標的距離,王友發能夠做到“零釐米誤差”。
車開得好 線路地形隱患也能規避
王友發在技術方面可是拿得出手的。 早在2008年,他就代表廣州機務段動車組司機參加了第二屆全國鐵道行業職業技能賽,以全路CRH1型動車組專案第一名的成績,獲得“全路技術能手”、“全國技術能手”和“火車頭獎章”3項殊榮,獲破格晉升高級技師資格。
為了攻關技術難題,2013年4月,廣州機務段組建了“王友發動車組司機技能大師工作室”,由王友發帶領第一代高鐵司機尖兵,共有高級技師5人,技師7人。
據王友發介紹,由於線路地形原因,廣珠城際鐵路動車組在運行中會出現多起滑行,這可能存在安全隱患。 王友發組織帶領技能大師工作室成員開展廣珠線防滑操縱模式攻關,摸索使用低制動級位(3級以下)調速的模式,並修訂防滑行操縱注意事項,並製作成提示卡,供廣珠城際鐵路動車組司機進行參考,有效地杜絕了滑行的安全隱患,規避了風險。
而針對武廣、廣深港線動車組制動系統不斷升級,帶來動車組司機停車對標不準確的難點,王友發重新對武廣線、廣深港線15個站進行操縱資料的摸索,並據此對動車組停車對標操縱模式進行優化。
在駕駛室的操作平臺下專門設置了一個小踏板。 司機在駕駛中,每隔30秒必須要踩一下小踏板,否則“警惕裝置”會報警,如果在報警10秒後還沒踩,列車就會自動緊急停車,保證旅客安全。
最厲害的司機人稱“大車” 他就是“王大車”
“23年來,我經歷了中國高鐵從無到有的發展。 ”王友發感歎。1994年中國第一條準高速鐵路——廣深鐵路建成通車,這一年不僅是他入職的時候,更重要的是中國高鐵起步的一年。
從1999年開始到2002年為止,期間經歷了國產動車組的研發高峰,誕生了以中華之星、先鋒號為代表的一大批優秀國產動車組型號,資料統計顯示,中國早期自主研發的動車組高達20多個品種,總產量達到67列。
與高鐵同步成長的還有王友發的個人經歷,據瞭解,業內大家會稱呼技術精湛的列車司機為“大車”,而王友發就是車間裡的同事和後輩們口中的“王大車”。被問起秘訣,他給出了最簡單樸實的答案:“多看、多練、多積累。”
2015年,中國高鐵事業的又一突破就是中國標準動車組的下線。“現在,中國高鐵已成為中國一張亮麗名片。”在中國標準動車組“復興號”高鐵駕駛室裡,王友發告訴記者,如今他主要擔任起了車間的職教工作,負責培訓、指導其他司機。
據瞭解,高鐵司機每個人每個月平均要考試三四次,有時6次,車間有500多人,那意味著有兩三千份試卷需要改。對此,王友發很淡定,他直言教年輕駕駛員,他始終踐行“一點也不能差,差一點也不行”的高鐵精神。
開高鐵是個精細活 “大車”也要隨身帶風油精提神
採訪手記
結束採訪後,王友發帶記者來到月臺參觀高鐵駕駛室,在不到3平方米的駕駛室內,5塊顯示幕嵌在弧形的操作臺上,操作平臺上的手柄是司機最常用的設備。王友發說:“自己現在基本上不開了,還是懷念之前的日子。”
他很快坐到駕駛座上,記者在駕駛座背後看著他熟練地檢查起設備,看停車狀態下的資料是否正常。很多乘客以為,做高鐵司機比較輕鬆,只要按幾個按鈕,就可以完成了。“實際上,高鐵司機的操作步驟非常多。”
王友發對著儀錶比著手勢,他解釋說,除了30秒踩一次踏板之外,每遇到一個信號,要做出相應手勢同時呼喚一聲,這是為了避免看錯或者誤判,這樣的手勢有100多種,每次必須做到零誤差。
不僅如此,在整個鐵路的調動系統中,司機是至關重要的,除了技術要求,且出於安全駕駛考慮,對司機的生活亦有要求,比如睡眠時間、定時關機,“司機還得有計劃控制飲食,駕車前少喝水,在開夜班車時司機難免疲憊,我出勤時會帶上風油精提神。”
■新快報見習記者 何生廷 記者 黃婷
”王友發感歎。1994年中國第一條準高速鐵路——廣深鐵路建成通車,這一年不僅是他入職的時候,更重要的是中國高鐵起步的一年。從1999年開始到2002年為止,期間經歷了國產動車組的研發高峰,誕生了以中華之星、先鋒號為代表的一大批優秀國產動車組型號,資料統計顯示,中國早期自主研發的動車組高達20多個品種,總產量達到67列。
與高鐵同步成長的還有王友發的個人經歷,據瞭解,業內大家會稱呼技術精湛的列車司機為“大車”,而王友發就是車間裡的同事和後輩們口中的“王大車”。被問起秘訣,他給出了最簡單樸實的答案:“多看、多練、多積累。”
2015年,中國高鐵事業的又一突破就是中國標準動車組的下線。“現在,中國高鐵已成為中國一張亮麗名片。”在中國標準動車組“復興號”高鐵駕駛室裡,王友發告訴記者,如今他主要擔任起了車間的職教工作,負責培訓、指導其他司機。
據瞭解,高鐵司機每個人每個月平均要考試三四次,有時6次,車間有500多人,那意味著有兩三千份試卷需要改。對此,王友發很淡定,他直言教年輕駕駛員,他始終踐行“一點也不能差,差一點也不行”的高鐵精神。
開高鐵是個精細活 “大車”也要隨身帶風油精提神
採訪手記
結束採訪後,王友發帶記者來到月臺參觀高鐵駕駛室,在不到3平方米的駕駛室內,5塊顯示幕嵌在弧形的操作臺上,操作平臺上的手柄是司機最常用的設備。王友發說:“自己現在基本上不開了,還是懷念之前的日子。”
他很快坐到駕駛座上,記者在駕駛座背後看著他熟練地檢查起設備,看停車狀態下的資料是否正常。很多乘客以為,做高鐵司機比較輕鬆,只要按幾個按鈕,就可以完成了。“實際上,高鐵司機的操作步驟非常多。”
王友發對著儀錶比著手勢,他解釋說,除了30秒踩一次踏板之外,每遇到一個信號,要做出相應手勢同時呼喚一聲,這是為了避免看錯或者誤判,這樣的手勢有100多種,每次必須做到零誤差。
不僅如此,在整個鐵路的調動系統中,司機是至關重要的,除了技術要求,且出於安全駕駛考慮,對司機的生活亦有要求,比如睡眠時間、定時關機,“司機還得有計劃控制飲食,駕車前少喝水,在開夜班車時司機難免疲憊,我出勤時會帶上風油精提神。”
■新快報見習記者 何生廷 記者 黃婷