【摘要】共用單車之所以出現井噴式繁榮且走向國際， 是因為無論對於消費者還是廠商， 移動互聯網的介入都使自行車租賃成本降低且收益上升；共用單車模式使用的是“新造”資源， 但由於它增加了自行車需求且降低了運營過程中資源的閒置率， 因此仍應被認為是共用經濟模式；此外， 由於它促進了專業化與分工、帶來規模經濟效應和資訊資源， 因此具備革命性意義。 共用單車發展過程中的種種問題應該由有效市場和有為政府共同解決。
【關鍵字】共用單車 互聯網 租賃
引言：共用單車模式橫空出世、迅速繁榮且走向國際
從2015年5月超過2000輛共用單車出現在北大校園， 時至今日， 在短短兩年多時間， 共用單車不僅遍佈全國， 而且已經走向英國、新加坡、馬來西亞等國家， 成為第一個真正意義上在中國大陸發展繁榮並走向國際的中國原創商業模式。
根據國家資訊中心分享經濟研究中心近日發佈的《共用單車行業就業研究報告》， 到2017年7月， 國內共用單車累計投放量約1600萬輛， 帶動10萬人就業。 其中2017年上半年就帶動新增就業約7萬人， 約占同期我國城鎮新增就業人口（717萬）的1%。 《報告》指出， 目前我國共用單車全行業日訂單5000萬單左右， 平均每輛共用單車的騎行頻次達到3.125次。 到2017年6月， 國內共用單車使用者規模1.06億。 上半年， 共用單車以22起融資成為分享經濟領域內融資事件數最多的細分領域，
共用單車井噴式發展使其成為國內外各界關注的重要現象。 為什麼共用單車可以在短期內獲得如此迅速的發展？從經濟學角度講， 它具備什麼樣的重要意義？如何看待共用單車帶來的一些爭議？本文試圖對上述問題給出初步解答。
一、為什麼共用單車可以在短時間內井噴式繁榮：成本收益的解釋
我們將共用單車定義為基於互聯網技術的自行車租賃。 租賃模式早已有之， 但是互聯網使它發現引爆點。 在互聯網時代到來之前， 自行車租賃的成本太高， 使其成為偶發事件（劉根榮， 2017）。 [1]互聯網極大地降低了租賃經濟的交易成本， 極大促進了自行車租賃市場規模。
1. 消費者：共用還是私享？
對於消費者， 在移動互聯網介入之前， 自行車租賃的成本大於收益。 由於自行車必須定點租賃， 消費者除了支付租金貨幣成本（成本1）之外， 更重要的是還要付出取車還車時需要的時間及精力成本（成本2和成本3）、租用期間的閒置成本和丟失或損壞風險（成本4和成本5）， 所能獲得的收益則只有租用期間的交通距離， 而自行車的運輸距離又很有限， 因此收益很可能無法抵銷成本， 使其成為在經濟上不可行的一項活動。
2. 廠商：互聯網帶來了什麼？
對於提供租賃服務的廠商而言， 互聯網也使其成本降低、收益上升。
可見， 互聯網的介入使得自行車租賃無論對於廠商和消費者， 都大幅降低了成本、提高了收益， 這是共用單車出現“井噴式”增長的原因。
二、共用單車模式不是真正意義上的共用嗎？
其次， 認為“共用單車不是真正的共用經濟”的學者， 主要基於它沒有使用“閒置資源”， 而“閒置物品或資源的使用權分享是共用經濟的核心”， 所以共用單車不符合共用經濟的本質特徵， 比如劉根榮（2017）明確指出，
首先要承認， 共用單車模式確實沒有利用現有的閒置自行車。 根據上海第五次交通綜合調查的結果， 截至2014年底， 上海市全市註冊腳踏自行車1090萬輛， 而日均使用規模僅為155萬輛， 也就是說， 至少在上海， 目前仍有自行車處於閒置狀態。 雖然市場上已經出現個別廠商使用閒置自行車經營共用單車的案例， 但是並沒有形成主流， 絕大多數共用單車採用的是新造單車而非原有的閒置單車。
但是從另一個方面看， 僅僅根據這個原因就否定共用單車的共用性質， 也忽略了兩個重要事實：一是由於共用單車的模式大大降低了交易成本， 使人們對於單車的需求也大大增加，原本現存閒置資源不一定能夠滿足新增需求；二是雖然單車是“新造”的，但是共用單車模式仍然使這一批新造自行車被閒置的可能性大大降低。
首先，共用單車模式導致交易成本降低，使人們對於自行車的需求大大增加，可能超過已有閒置資源可以滿足的程度。
舉個簡單的數字例子來說明這一點：假設現有自行車100輛，而剔除閒置因素後的實際需求量是70輛，因此有30輛自行車是全閒置的。但在共用單車模式出現後，由於交易成本的下降，使人們對自行車的使用需求迅速提高到1000輛，顯然之前閒置的30輛自行車就根本無法滿足新增的需求，新增需求只能通過新造自行車來滿足。
共用單車模式出現之後人們使用單車的頻率確實在提高。根據北京市第五次綜合交通調查，2010-2014年，北京市民自行車出行比例逐年下降。2014年北京六環以內出行距離5公里以內的步行占58%，自行車僅占15%。而上海也出現同樣的情況，2014年和2009年相比，自行車出行比例為7.2%，下降了6.9個百分點。截至2014年底，上海市民日均使用自行車規模為155萬輛，比2009年下降了70%左右。[2]而根據摩拜的大資料研究結果，共用單車模式出現之後，自行車出行比例翻了一番。遠東BRT規劃的城市交通顧問卡爾·菲耶爾斯特倫(音)說：“我十年來推動使用單車。不僅在中國，而是在全世界，這很困難，而共用單車在短時間內鼓勵使用單車的效用，遠比數十年的宣傳教育要強。”[3]根據北京交通委負責人介紹，2017年4月，北京市共用單車投放總量達到70萬輛左右，註冊用戶接近1100萬人，占北京常住人口2300萬的一半左右。每天約有700萬次騎行。也就是說，平均每輛自行車每天被騎行10次。[4]而到2017年6月，上海的共用單車數量超過100萬輛，註冊用戶數量超過1300萬人。
其次，雖然表面上看，共用單車模式沒有使用現有的單車存量，而是新造了很多單車，但是在單車的使用上卻實現了無縫對接，減少了單車的閒置時間。之所以可以無縫對接，本質上是因為互聯網技術使得使用權的分割點可以網狀分散分佈，而不再像以前那樣固定。比起這種生產出來之後的無縫對接所利用的閒置資源，初期製造所花費的成本可能不高。筆者還是認為，是否是共用模式，是否利用閒置資源，除了考慮最初投入的是否是閒置資源之外，更重要的是看該模式在運行過程中，是否大大降低了其所使用資源的閒置率，從這個標準來看，共用模式雖然使用的是新造自行車，但是由於降低了閒置率，因此也應當被認為是屬於共用模式。
可能還有人說，共用單車出現之後，廠商之間的激烈競爭導致單車“氾濫”和浪費，又提高了閒置率。的確如此，但是這也是由於產業成長期多個商家相互競爭的自然結果，是市場運行過程中的正常現象。待到市場進入成熟期，有廠商由於在競爭中出現虧損而退出市場，再考慮到公共停車資源稀缺之後可能出現的停車費，就會有更多廠商退出市場，最終市場會找到一個最佳的單車數量。在這個“最優”規模上，由於共用單車模式中互聯網的介入，其對資源的利用程度還是會高於私享單車的情形。
為什麼共用汽車可以採用UBER模式，不用新造汽車，而共用單車從一開始就用新造的自行車？這是因為從“新造”和“收集閒置”兩種方式看，前者的成本更低。一是UBER模式由於有司機的存在，不必實現租車地點的“無縫對接”，而共用自行車則不然。UBER模式下，如果使用者有用車需求，汽車並不一定在身邊，只需要由汽車的所有者將車開到用戶身邊即可，因此由於有司機的存在，UBER可以允許每輛汽車的所有權依然分散于汽車所有者手裡。但是共用單車不行，使用者在需要使用共用單車時，沒有人會像UBER那樣把車送到用車人身邊，而需要使用者自行尋找到單車，這就需要單車最好做到“無處不在”，要求單車的所有權集中在某一家大公司，後者將單車投放到各處；二是從2008年開始，由於自行車在人們出行中發揮的作用下降，在不少城市，自行車已經不再實行編號登記制度了，所以收集資訊以及與大量分散的自行車所有者溝通的成本可能很高，如果收集閒置自行車採用收購的方式，則對於廠商而言，付出的成本也不比新造低，甚至很高；第三，現有自行車也不一定適合共用單車模式，目前市場上的共用單車都有實心輪胎、智慧鎖頭等現有自行車不具備的特點，以降低後期維護成本。如果要將現有單車變成共用單車，則需要進行一定的改裝以及與自行車所有者更多的溝通工作，這種成本可能也很高；第四，在共用單車模式出現之初，公共的自行車停放空間並未成為非常稀缺的資源，新增共用單車並未對公共停車空間造成很大成本；最後要強調的是，其實市場上已經出現了利用閒置單車來共用的情況。筆者在北京就曾經看到一款共用單車叫做“智享單車”，這種單車強調“存量供給，智慧共用”，就是將現有的自行車收編為共用單車。但是它在市場上的生存狀況並不好，這或許也說明這種模式不如新造模式。
表1：互聯網時代前後使用自行車的相關成本收益
對於消費者
租賃（共用）
互聯網前
成本
貨幣成本
(1)貨幣成本
(2)取車成本（時間和精力）
(3)還車成本（時間和精力）
閒置成本
(4)租用期間的閒置成本
維護成本
(5)租用期間的維護成本
收益
交通便利
(1)租用期間的交通距離（可能很短甚至低於取車和送車成本）
鍛煉身體
(2)鍛煉身體
互聯網後
成本
貨幣成本
(1)貨幣成本（由於有貨幣池效應、資訊效應和注意力效應，加上競爭可能使貨幣成本變得很低，另外由於租期分散減少閒置所以省租金）
閒置成本
維護成本
收益
交通便利
(1)交通便利（由於借還方便，所以這個收益是淨的）
鍛煉身體
(2)鍛煉身體
對於廠商
租賃（共用）
互聯網前
成本
（1）採購成本
（2）自行車儲存成本（倉庫）
（3）自行車的維護成本
（4）其他管理費用（如使用者資訊的整理）
收益
（1）租金收益
（2）押金利息
（3）比較有限的使用者資訊（需要人工輸入和整理）
互聯網後
成本
（1）採購成本
（3）維護成本
收益
（1）租金收益（需求提高後不一定降低很可能提高）
（2）押金利息（需求提高後可以增加很多）
（3）使用者資訊（不僅包括使用者基本資訊，還包括其騎行目的地資訊）
三、為什麼說共用單車模式是自行車租賃業務的革命
由於共用單車模式對於如下幾個在經濟學領域十分關鍵的方面的根本性影響，筆者認為它的意義是重大的。
一是促進了分工和專業化。傳統租賃就是分工專業化與貿易，但是移動互聯網的加入極大促進了租賃的效率，從而帶來新的經濟增長源泉。共用單車模式出現之前，單車的維修、安全、搬運等一系列相關工作都由消費者來負責，這顯然是“一體化”而非“分工和專業化”的狀態。而有了共用單車模式之後，消費者只需要負責騎車，而單車的維修、移動、安全等其他問題都由專業人士完成，從而促進分工和專業化，帶來效率提升。
二是帶來了規模經濟效應。首先，由於單車的所有權從個人轉移到大型公司名下，減少了自行車生產的樣式，使其生產產生更明顯的規模經濟效應；其次，使用和維護等方面的專業化帶來了規模經濟效應。在筆者的工作單位，共用單車的公司每天會派兩名工作人員用一輛大卡車將幾百輛單車大批量投放到人們可能需要單車的地方，與之前的“眾多單個用戶將單車騎到相應位置”相比，這種集中化大批量的調度，顯然可以降低成本。
三是互聯網支撐下的共用單車模式帶來了資訊共用，使資訊有潛力成為新的生產要素，帶來經濟增長的新潛力。無論是傳統的私享單車還是傳統的自行車租賃，單車使用者的資訊以及騎行路線資訊的獲得都是有限的，很難形成可利用的資源；而互聯網支撐下的共用單車模式，卻可以低成本甚至零成本地獲取從用戶註冊到騎行路線的大量資訊和資料，這些資訊聚合在一起，可能成為高效率分析的基礎，帶來新的經濟增長來源，甚至有專家學者認為“資訊成為嶄新的生產要素”。[5]
四、為什麼共用經濟特別適合中國？
第一，基於移動互聯網的移動支付系統是共用經濟模式的根本性支撐，而中國在移動支付方面領先於全球。中國的GDP總量目前是美國的三分之二左右，但是2016年中國移動支付規模是美國的50倍，可見中國移動支付非常發達。有人說中國已經在一定程度實現了無現金社會。這為共用單車模式的實現提供了技術支撐。中國目前已經建成全球最大的4G網路，基站規模超過200萬個，用戶突破5億，擁有全球第一的互聯網和移動互聯網用戶數，也培育了一批具有國際競爭力的企業。“十三五”規劃的第六篇“拓展網路經濟空間”整整一篇四章內容都與資訊網路有關，指出要實施網路強國戰略，實施“互聯網+”行動計畫，促進互聯網深度廣泛應用，帶動生產模式和組織方式變革，這說明未來幾年，中國的互聯網領域的發展仍將保持高速增長。
第二，“人均中等、總量第二”的“獨一無二的國情”，使中國特別適合發展共用經濟。2016年中國人均GDP為8118美元，世界排名74位，從人均水準看，中國是名副其實的發展中國家，按照世界銀行的標準，中國屬於中等收入。但是由於中國有世界第一的人口規模，所以中國的經濟總量可以在人均中等的情況下就成為世界第二大經濟體。[6]中國這種國情可以說是世界上絕無僅有。中國的人均收入使得不少高端產品獨享消費可能不一定具備足夠的支付能力，但是如果共用，則可以形成一個非常巨大的市場。以共用豪華汽車為例，獨享模式意味著一個客戶要一次性地買斷一輛豪華汽車的所有權和使用權，任何一個中等收入的人可能都買不起，但是如果三位中等收入的人共用，就可能產生對這一輛豪車的需求。這個巨大的市場既可以支撐多個企業在其中競爭以提高服務效率，形成良性的競爭環境，又可以保證各家公司享受足夠的規模經濟效應。
第三，中國人口眾多，不少城市人口密度大，共用的成本低。人口密度高意味著服務可以在更大程度上更頻繁的無縫對接，更加減少閒置和浪費。
五、共用經濟發展中的有效市場和有為政府
共用經濟模式發展中出現的問題不少是正常現象。比如單車“氾濫”，即加入市場競爭的單車廠家增加。由於共用單車的優勢就在於“取放方便”，因此廠商就希望自家品牌的單車可以“隨處可見”，競爭就變成“占地盤”的競爭。競爭中，各方都處於“囚徒困境”，在沒有強力的外在約束和監督的情況之下，各廠商必然會將數量競爭升級，從而佔據越來越大的地盤。這種競爭雖然為消費者創造了方便和低價補貼，但是也佔據了公共空間，甚至在一定程度上出現“公共資源悲劇”。
對於這種“囚徒困境”式的數量競爭，市場給出的答案反映在利潤水準上。當競爭愈加激烈，廠商之間為競爭所進行的支出越來越大，就會有市場退出出現。因此市場有自身提供的解決方案，但是考慮到共用單車佔據的是公共空間，雖然共用單車有一定的“公共”性質，但是如果隨著單車數量越來越多，公共空間的零價格仍會造成廠商對公共空間的濫用，造成“公共空間悲劇”。
對於此種“市場失靈”，政府可以採取若干措施加以規制。一是收取“停車費”，體現公共停車資源的稀缺性，提高市場進入的成本，減少單車的投放量；二是對於新增單車，實施總量控制、指標可交易的模式來確定指標價格；三是根據城市人口數、人口密度、單車使用率等多重指標來合理估算單車總量，以控制單車數量。
共用單車模式發展過程中還可能出現“用戶素質”問題。比如用戶惡意破壞單車、公車私享問題等等。但是這些問題本質上屬於廠商的“內部化”問題，因為單車的破壞對於廠商而言構成了直接的內部化成本。因此，市場應該可以提供解決方案。不僅如此，社會也提出了一些我們都很難想到的方案。比如，目前有年輕人主動充當“單車獵人”，[7]義務地進行共用單車秩序維護，就是為了“讓下一個人有車可騎” 。
注釋：
[1]劉根榮. 共用經濟:傳統經濟模式的顛覆者[J]. 經濟學家, 2017, 5(5):97-104.
[2]上海市城鄉建設和交通發展研究院，上海市第五次綜合交通調查主要成果，《交通與運輸》，2015年9月。
[3]參見“中國共用經濟是否達頂峰？外媒：這是歷史性的機會”，中國新聞網，轉引自騰訊新聞。
https://view.inews.qq.com/a/SAF2017090402666501?from=timeline&isappinstalled=0， 2017年9月20日訪問。
[4] 參見“北京需要多少共用單車：目前缺口近百萬輛車”，http://news.zol.com.cn/652/6522592.html， 2017年10月5日訪問。
[5]比如國家資訊化專家諮詢委員會委員甯家駿在採訪中表達如下觀點：資訊已經成為嶄新的生產要素，並為勞動力、土地和資本等傳統生產要素帶來不可限量的附加價值。參見“資訊成為嶄新的生產要素”，原載於《浙江日報》，網易新聞轉載http://news.163.com/16/0926/07/C1SG8G7J00014AEF.html
[7]參見“共用單車獵人：讓下一個人有車可騎”，美騎網，http://www.biketo.com/news/33882.html， 2017年10月6日訪問。
（作者羅立彬，系北京第二外國語學院經貿與會展學院副教授、國際貿易系主任）
使人們對於單車的需求也大大增加，原本現存閒置資源不一定能夠滿足新增需求；二是雖然單車是“新造”的，但是共用單車模式仍然使這一批新造自行車被閒置的可能性大大降低。首先，共用單車模式導致交易成本降低，使人們對於自行車的需求大大增加，可能超過已有閒置資源可以滿足的程度。
舉個簡單的數字例子來說明這一點：假設現有自行車100輛，而剔除閒置因素後的實際需求量是70輛，因此有30輛自行車是全閒置的。但在共用單車模式出現後，由於交易成本的下降，使人們對自行車的使用需求迅速提高到1000輛，顯然之前閒置的30輛自行車就根本無法滿足新增的需求，新增需求只能通過新造自行車來滿足。
共用單車模式出現之後人們使用單車的頻率確實在提高。根據北京市第五次綜合交通調查，2010-2014年，北京市民自行車出行比例逐年下降。2014年北京六環以內出行距離5公里以內的步行占58%，自行車僅占15%。而上海也出現同樣的情況，2014年和2009年相比，自行車出行比例為7.2%，下降了6.9個百分點。截至2014年底，上海市民日均使用自行車規模為155萬輛，比2009年下降了70%左右。[2]而根據摩拜的大資料研究結果，共用單車模式出現之後，自行車出行比例翻了一番。遠東BRT規劃的城市交通顧問卡爾·菲耶爾斯特倫(音)說：“我十年來推動使用單車。不僅在中國，而是在全世界，這很困難，而共用單車在短時間內鼓勵使用單車的效用，遠比數十年的宣傳教育要強。”[3]根據北京交通委負責人介紹，2017年4月，北京市共用單車投放總量達到70萬輛左右，註冊用戶接近1100萬人，占北京常住人口2300萬的一半左右。每天約有700萬次騎行。也就是說，平均每輛自行車每天被騎行10次。[4]而到2017年6月，上海的共用單車數量超過100萬輛，註冊用戶數量超過1300萬人。
其次，雖然表面上看，共用單車模式沒有使用現有的單車存量，而是新造了很多單車，但是在單車的使用上卻實現了無縫對接，減少了單車的閒置時間。之所以可以無縫對接，本質上是因為互聯網技術使得使用權的分割點可以網狀分散分佈，而不再像以前那樣固定。比起這種生產出來之後的無縫對接所利用的閒置資源，初期製造所花費的成本可能不高。筆者還是認為，是否是共用模式，是否利用閒置資源，除了考慮最初投入的是否是閒置資源之外，更重要的是看該模式在運行過程中，是否大大降低了其所使用資源的閒置率，從這個標準來看，共用模式雖然使用的是新造自行車，但是由於降低了閒置率，因此也應當被認為是屬於共用模式。
可能還有人說，共用單車出現之後，廠商之間的激烈競爭導致單車“氾濫”和浪費，又提高了閒置率。的確如此，但是這也是由於產業成長期多個商家相互競爭的自然結果，是市場運行過程中的正常現象。待到市場進入成熟期，有廠商由於在競爭中出現虧損而退出市場，再考慮到公共停車資源稀缺之後可能出現的停車費，就會有更多廠商退出市場，最終市場會找到一個最佳的單車數量。在這個“最優”規模上，由於共用單車模式中互聯網的介入，其對資源的利用程度還是會高於私享單車的情形。
為什麼共用汽車可以採用UBER模式，不用新造汽車，而共用單車從一開始就用新造的自行車？這是因為從“新造”和“收集閒置”兩種方式看，前者的成本更低。一是UBER模式由於有司機的存在，不必實現租車地點的“無縫對接”，而共用自行車則不然。UBER模式下，如果使用者有用車需求，汽車並不一定在身邊，只需要由汽車的所有者將車開到用戶身邊即可，因此由於有司機的存在，UBER可以允許每輛汽車的所有權依然分散于汽車所有者手裡。但是共用單車不行，使用者在需要使用共用單車時，沒有人會像UBER那樣把車送到用車人身邊，而需要使用者自行尋找到單車，這就需要單車最好做到“無處不在”，要求單車的所有權集中在某一家大公司，後者將單車投放到各處；二是從2008年開始，由於自行車在人們出行中發揮的作用下降，在不少城市，自行車已經不再實行編號登記制度了，所以收集資訊以及與大量分散的自行車所有者溝通的成本可能很高，如果收集閒置自行車採用收購的方式，則對於廠商而言，付出的成本也不比新造低，甚至很高；第三，現有自行車也不一定適合共用單車模式，目前市場上的共用單車都有實心輪胎、智慧鎖頭等現有自行車不具備的特點，以降低後期維護成本。如果要將現有單車變成共用單車，則需要進行一定的改裝以及與自行車所有者更多的溝通工作，這種成本可能也很高；第四，在共用單車模式出現之初，公共的自行車停放空間並未成為非常稀缺的資源，新增共用單車並未對公共停車空間造成很大成本；最後要強調的是，其實市場上已經出現了利用閒置單車來共用的情況。筆者在北京就曾經看到一款共用單車叫做“智享單車”，這種單車強調“存量供給，智慧共用”，就是將現有的自行車收編為共用單車。但是它在市場上的生存狀況並不好，這或許也說明這種模式不如新造模式。
表1：互聯網時代前後使用自行車的相關成本收益
對於消費者
租賃（共用）
互聯網前
成本
貨幣成本
(1)貨幣成本
(2)取車成本（時間和精力）
(3)還車成本（時間和精力）
閒置成本
(4)租用期間的閒置成本
維護成本
(5)租用期間的維護成本
收益
交通便利
(1)租用期間的交通距離（可能很短甚至低於取車和送車成本）
鍛煉身體
(2)鍛煉身體
互聯網後
成本
貨幣成本
(1)貨幣成本（由於有貨幣池效應、資訊效應和注意力效應，加上競爭可能使貨幣成本變得很低，另外由於租期分散減少閒置所以省租金）
閒置成本
維護成本
收益
交通便利
(1)交通便利（由於借還方便，所以這個收益是淨的）
鍛煉身體
(2)鍛煉身體
對於廠商
租賃（共用）
互聯網前
成本
（1）採購成本
（2）自行車儲存成本（倉庫）
（3）自行車的維護成本
（4）其他管理費用（如使用者資訊的整理）
收益
（1）租金收益
（2）押金利息
（3）比較有限的使用者資訊（需要人工輸入和整理）
互聯網後
成本
（1）採購成本
（3）維護成本
收益
（1）租金收益（需求提高後不一定降低很可能提高）
（2）押金利息（需求提高後可以增加很多）
（3）使用者資訊（不僅包括使用者基本資訊，還包括其騎行目的地資訊）
三、為什麼說共用單車模式是自行車租賃業務的革命
由於共用單車模式對於如下幾個在經濟學領域十分關鍵的方面的根本性影響，筆者認為它的意義是重大的。
一是促進了分工和專業化。傳統租賃就是分工專業化與貿易，但是移動互聯網的加入極大促進了租賃的效率，從而帶來新的經濟增長源泉。共用單車模式出現之前，單車的維修、安全、搬運等一系列相關工作都由消費者來負責，這顯然是“一體化”而非“分工和專業化”的狀態。而有了共用單車模式之後，消費者只需要負責騎車，而單車的維修、移動、安全等其他問題都由專業人士完成，從而促進分工和專業化，帶來效率提升。
二是帶來了規模經濟效應。首先，由於單車的所有權從個人轉移到大型公司名下，減少了自行車生產的樣式，使其生產產生更明顯的規模經濟效應；其次，使用和維護等方面的專業化帶來了規模經濟效應。在筆者的工作單位，共用單車的公司每天會派兩名工作人員用一輛大卡車將幾百輛單車大批量投放到人們可能需要單車的地方，與之前的“眾多單個用戶將單車騎到相應位置”相比，這種集中化大批量的調度，顯然可以降低成本。
三是互聯網支撐下的共用單車模式帶來了資訊共用，使資訊有潛力成為新的生產要素，帶來經濟增長的新潛力。無論是傳統的私享單車還是傳統的自行車租賃，單車使用者的資訊以及騎行路線資訊的獲得都是有限的，很難形成可利用的資源；而互聯網支撐下的共用單車模式，卻可以低成本甚至零成本地獲取從用戶註冊到騎行路線的大量資訊和資料，這些資訊聚合在一起，可能成為高效率分析的基礎，帶來新的經濟增長來源，甚至有專家學者認為“資訊成為嶄新的生產要素”。[5]
四、為什麼共用經濟特別適合中國？
第一，基於移動互聯網的移動支付系統是共用經濟模式的根本性支撐，而中國在移動支付方面領先於全球。中國的GDP總量目前是美國的三分之二左右，但是2016年中國移動支付規模是美國的50倍，可見中國移動支付非常發達。有人說中國已經在一定程度實現了無現金社會。這為共用單車模式的實現提供了技術支撐。中國目前已經建成全球最大的4G網路，基站規模超過200萬個，用戶突破5億，擁有全球第一的互聯網和移動互聯網用戶數，也培育了一批具有國際競爭力的企業。“十三五”規劃的第六篇“拓展網路經濟空間”整整一篇四章內容都與資訊網路有關，指出要實施網路強國戰略，實施“互聯網+”行動計畫，促進互聯網深度廣泛應用，帶動生產模式和組織方式變革，這說明未來幾年，中國的互聯網領域的發展仍將保持高速增長。
第二，“人均中等、總量第二”的“獨一無二的國情”，使中國特別適合發展共用經濟。2016年中國人均GDP為8118美元，世界排名74位，從人均水準看，中國是名副其實的發展中國家，按照世界銀行的標準，中國屬於中等收入。但是由於中國有世界第一的人口規模，所以中國的經濟總量可以在人均中等的情況下就成為世界第二大經濟體。[6]中國這種國情可以說是世界上絕無僅有。中國的人均收入使得不少高端產品獨享消費可能不一定具備足夠的支付能力，但是如果共用，則可以形成一個非常巨大的市場。以共用豪華汽車為例，獨享模式意味著一個客戶要一次性地買斷一輛豪華汽車的所有權和使用權，任何一個中等收入的人可能都買不起，但是如果三位中等收入的人共用，就可能產生對這一輛豪車的需求。這個巨大的市場既可以支撐多個企業在其中競爭以提高服務效率，形成良性的競爭環境，又可以保證各家公司享受足夠的規模經濟效應。
第三，中國人口眾多，不少城市人口密度大，共用的成本低。人口密度高意味著服務可以在更大程度上更頻繁的無縫對接，更加減少閒置和浪費。
五、共用經濟發展中的有效市場和有為政府
共用經濟模式發展中出現的問題不少是正常現象。比如單車“氾濫”，即加入市場競爭的單車廠家增加。由於共用單車的優勢就在於“取放方便”，因此廠商就希望自家品牌的單車可以“隨處可見”，競爭就變成“占地盤”的競爭。競爭中，各方都處於“囚徒困境”，在沒有強力的外在約束和監督的情況之下，各廠商必然會將數量競爭升級，從而佔據越來越大的地盤。這種競爭雖然為消費者創造了方便和低價補貼，但是也佔據了公共空間，甚至在一定程度上出現“公共資源悲劇”。
對於這種“囚徒困境”式的數量競爭，市場給出的答案反映在利潤水準上。當競爭愈加激烈，廠商之間為競爭所進行的支出越來越大，就會有市場退出出現。因此市場有自身提供的解決方案，但是考慮到共用單車佔據的是公共空間，雖然共用單車有一定的“公共”性質，但是如果隨著單車數量越來越多，公共空間的零價格仍會造成廠商對公共空間的濫用，造成“公共空間悲劇”。
對於此種“市場失靈”，政府可以採取若干措施加以規制。一是收取“停車費”，體現公共停車資源的稀缺性，提高市場進入的成本，減少單車的投放量；二是對於新增單車，實施總量控制、指標可交易的模式來確定指標價格；三是根據城市人口數、人口密度、單車使用率等多重指標來合理估算單車總量，以控制單車數量。
共用單車模式發展過程中還可能出現“用戶素質”問題。比如用戶惡意破壞單車、公車私享問題等等。但是這些問題本質上屬於廠商的“內部化”問題，因為單車的破壞對於廠商而言構成了直接的內部化成本。因此，市場應該可以提供解決方案。不僅如此，社會也提出了一些我們都很難想到的方案。比如，目前有年輕人主動充當“單車獵人”，[7]義務地進行共用單車秩序維護，就是為了“讓下一個人有車可騎” 。
注釋：
[1]劉根榮. 共用經濟:傳統經濟模式的顛覆者[J]. 經濟學家, 2017, 5(5):97-104.
[2]上海市城鄉建設和交通發展研究院，上海市第五次綜合交通調查主要成果，《交通與運輸》，2015年9月。
[3]參見“中國共用經濟是否達頂峰？外媒：這是歷史性的機會”，中國新聞網，轉引自騰訊新聞。
https://view.inews.qq.com/a/SAF2017090402666501?from=timeline&isappinstalled=0， 2017年9月20日訪問。
[4] 參見“北京需要多少共用單車：目前缺口近百萬輛車”，http://news.zol.com.cn/652/6522592.html， 2017年10月5日訪問。
[5]比如國家資訊化專家諮詢委員會委員甯家駿在採訪中表達如下觀點：資訊已經成為嶄新的生產要素，並為勞動力、土地和資本等傳統生產要素帶來不可限量的附加價值。參見“資訊成為嶄新的生產要素”，原載於《浙江日報》，網易新聞轉載http://news.163.com/16/0926/07/C1SG8G7J00014AEF.html
[7]參見“共用單車獵人：讓下一個人有車可騎”，美騎網，http://www.biketo.com/news/33882.html， 2017年10月6日訪問。
（作者羅立彬，系北京第二外國語學院經貿與會展學院副教授、國際貿易系主任）