讀者來電：
塔橋路碧波路路口
紅綠燈開後反更堵
“平常塔橋路碧波路路口， 紅綠燈沒開時， 並不會特別擁堵。 那天紅綠燈開了，
記者調查
多數市民希望信號燈“上崗”
“以前， 上下班從碧波路右轉進塔橋路或者從塔橋路左轉進碧波路時， 因紅綠燈沒開， 行駛尤為不便， 比如有時好不容易排到自己左轉時， 對向直行的車突然沖過來， 只能避讓， 在路口等待左轉機會。 ”每日上下班均會經過塔橋路碧波路路口的熊先生告訴記者，
塔橋路碧波路路口附近的一副食店老闆表示， 他已在此處經營副食店約9年， 在他的印象中， 紅綠燈安裝以前， 這個路口時有一些小剮蹭等事故發生， 每次只要發生剮蹭事故， 路口就會變得很擁堵， 下雨天擁堵情況更甚。 路口安裝信號燈後， 小剮蹭事故似乎有所減少。
路口附近一小型超市老闆則表示， 無論信號燈亮或者不亮， 每天上下班高峰期， 塔橋路碧波路路路口都會出現擁堵。 但對於他而言， 信號燈亮了後， 每天步行經過該路口時， 會安心很多， 不用擔心突然有車沖出來。
的士司機王師傅表示， 路口紅綠燈具體什麼時候開， 他也不是很清楚，
實地探訪
晚高峰信號燈開放時
碧波路出現輕微擁堵
3月24日下午5時24分， 正值下班高峰期， 記者來到該路口， 發現路口信號燈均已打開， 車輛正有序通行， 塔橋路上並未出現大面積擁堵， 約有十多輛車在排隊等候信號燈。
由於塔橋路上由北向南直行的信號燈一直顯示為綠燈， 行人過馬路時變得尤為謹慎。 雖然站在斑馬線上， 看到信號燈為綠燈， 市民也只能在直行車輛的車流中， 穿插著過馬路。 也有少數市民， 完全不顧信號燈是紅燈還是綠燈， 直接在直行、左轉等多股車流中穿插過馬路， 險象環生。
當記者穿過馬路， 來到碧波路時，
下午5時37分， 在川主宮門口， 記者以一輛車牌號為鄂D9TY**的白色小車為參照， 估算小車在路口排隊等待的時間。 然而， 直到記者步行到該路口時， 小車依然“淹沒”在“長龍”中。 5時39分， 被選為參照物的白色小車出現在視線中， 但此時由碧波路左轉至塔橋路的綠燈顯示為6秒，
下午5時43分， 一輛三輪摩托車在信號燈顯示為紅燈時， 徑直從碧波路左轉進塔橋路， 這時從塔橋路左轉進碧波路的車輛、直行的車輛紛紛避讓， 3股車流迅速交織在一起， 路口變得混亂起來。 幾秒鐘後， 碧波路的信號燈變成了綠燈， 但依然有幾輛直行、左轉的車輛交織在路口， 直到綠燈倒計時顯示為8秒時， 由碧波路左轉進塔橋路的車輛才能正常左轉， 此次綠燈， 僅5輛車成功駛出碧波路。
下午5時50分， 記者離開時， 路口車輛明顯減少， 塔橋路、碧波路上均只有少數幾輛車在排隊等候信號燈， 路口已經變得非常暢通了。
市民建議
修建天橋或地下通道
人車各行其道不干擾
居民龔女士：並不是每一輛車都會自覺禮讓，如果沒有信號燈約束，路口將會很混亂，車輛拐彎時也會很不安全，希望路口的信號燈能常開。如果紅綠燈是分時段開，希望交管部門明確信號燈開設時段。
居住在碧波路附近的陳磊：希望平常在碧波路過早的市民或附近餐館的老闆，不要隨意將車停在路旁，本來只有兩條車道，而且車輛較多，就不要再給碧波路添堵。
在公園散步的錢姨爹：希望人行橫道顯示為綠燈時，直行車輛能停下來，給行人多一點時間過馬路，而不是讓行人在車縫裡過馬路。
的士司機黃師傅：對面有公園，旁邊有公車站，行人又喜歡隨意穿插過馬路，建議修建地下通道或者天橋，讓行人和車輛各行其道，互不干擾。
部門回應
市民逐漸適應信號燈
路口擁堵情況有緩解
市公安交管局二大隊民警毛暉介紹，塔橋路碧波路路口，是一個“丁”字路口，如果沒有信號燈，路口左轉、右轉及塔橋路南北向直行共4股車流便會交織在一起，容易出現小剮小蹭、追尾等事故。再加上路口附近有住宅社區、公園、企事業單位等，車流量較大，平常早高峰時可達到每小時4000輛車次，容易出現擁堵。一旦該路口出現擁堵，碧波路上排起的“長龍”勢必會影響碧波路上的社區、單位車輛正常出入，並進而影響工農路、塔橋路、江津西路、北京路的交通。
為此，交管部門曾多次採取措施，改善路口交通狀況。2015年前，必須每天安排多名民警在路口指揮交通，才能緩解路口擁堵、減少交通事故。2015年，路口安裝了黃閃燈，但作用並不明顯，依然需要民警在現場指揮交通，否則的話很容易出現擁堵。2016年12月，該路口設置了信號燈，但啟用後，在早晚高峰時段，路口極易形成擁堵。今年年初，交管部門再次轉換思維，採取“早晚高峰民警現場指揮、平峰時信號燈開放”的模式，即平常早晚高峰信號燈關閉，在路口至少安排兩名警務人員分別站在塔橋路和碧波路口指揮交通;在非高峰時段，通過信號燈維持路口交通秩序。此舉雖有效果，但收效甚微。
二大隊七中隊中隊長陳建軍介紹，為改善路口擁堵情況，前段時間，七中隊對塔橋路碧波路口的信號燈幾番調整，將其與洪苑路口南北向燈控調為一致，從而避免該路口擁堵，提高通行效率，減少事故發生。如今，民警在執勤中發現，市民已經慢慢適應了信號燈，有些車輛會提前左轉或避開該路段，路口擁堵情況大大改善，交管部門再次調整措施，目前，該路口早晚高峰及平常時段，信號燈均正常開放，路口也未出現大量車輛滯留情況。
此外，毛暉表示，這一系列的措施，是一個慢慢摸索的過程，對比目前和信號燈安裝前的情況來看，路口交通事故有所減少，擁堵情況也得到有效改善。然而，這些措施，卻並不能從根本上解決路口早晚高峰易出現擁堵的情況。各個路口之間相互關聯，牽一髮而動全身，如果要徹底改變塔橋路碧波路路口易擁堵的狀況，則需要改善整個城市交通現狀，如建立體交通、交通微循環等。
他山之石
立體交通
立體化的交通系統，即通過建築手段在空間上劃分交通空間，創造多平面的交通道路。如設置地下層，將交通置於地下，將道路、停車場都放在地下，把地面留給行人和綠化;或地面設道路及停車場，設置連通的空中步行走廊和綠化空間等，徹底實現人車分流。
據悉，廣州市從1996 年開始，一直在積極推進能實現人車立體分流的“空中走廊計畫”。從20世紀70年代開始，香港開始在中環區建立空中走廊，將主要建築物相互連通，使之成為獨立於地面街道系統之外的空中行人專用通道。
(參考文獻：黎少華《立體城市交通空間的思考》)
迴圈交通
交通微循環系統，簡單來說，就是要“讓城市道路形成經緯分明、環環相扣、四通八達的網路，使交通流像血液一樣流動起來，達到轉換不息的狀態”。
香港、臺北以及上海、廣州、深圳等交通管理先進城市中，迴圈交通都有所體現。如香港的幹線系統承擔全港主要交通運輸任務;其中心城區普遍採用主幹道雙向通行，次乾路、支小路單向通行，多數路口實施禁左、禁右的交通組織策略，形成了發達的道路循環系統。
(參考文獻：張淩鴻 劉佳瑩《迴圈交通，讓城市“動”起來》)
路口已經變得非常暢通了。市民建議
修建天橋或地下通道
人車各行其道不干擾
居民龔女士：並不是每一輛車都會自覺禮讓，如果沒有信號燈約束，路口將會很混亂，車輛拐彎時也會很不安全，希望路口的信號燈能常開。如果紅綠燈是分時段開，希望交管部門明確信號燈開設時段。
居住在碧波路附近的陳磊：希望平常在碧波路過早的市民或附近餐館的老闆，不要隨意將車停在路旁，本來只有兩條車道，而且車輛較多，就不要再給碧波路添堵。
在公園散步的錢姨爹：希望人行橫道顯示為綠燈時，直行車輛能停下來，給行人多一點時間過馬路，而不是讓行人在車縫裡過馬路。
的士司機黃師傅：對面有公園，旁邊有公車站，行人又喜歡隨意穿插過馬路，建議修建地下通道或者天橋，讓行人和車輛各行其道，互不干擾。
部門回應
市民逐漸適應信號燈
路口擁堵情況有緩解
市公安交管局二大隊民警毛暉介紹，塔橋路碧波路路口，是一個“丁”字路口，如果沒有信號燈，路口左轉、右轉及塔橋路南北向直行共4股車流便會交織在一起，容易出現小剮小蹭、追尾等事故。再加上路口附近有住宅社區、公園、企事業單位等，車流量較大，平常早高峰時可達到每小時4000輛車次，容易出現擁堵。一旦該路口出現擁堵，碧波路上排起的“長龍”勢必會影響碧波路上的社區、單位車輛正常出入，並進而影響工農路、塔橋路、江津西路、北京路的交通。
為此，交管部門曾多次採取措施，改善路口交通狀況。2015年前，必須每天安排多名民警在路口指揮交通，才能緩解路口擁堵、減少交通事故。2015年，路口安裝了黃閃燈，但作用並不明顯，依然需要民警在現場指揮交通，否則的話很容易出現擁堵。2016年12月，該路口設置了信號燈，但啟用後，在早晚高峰時段，路口極易形成擁堵。今年年初，交管部門再次轉換思維，採取“早晚高峰民警現場指揮、平峰時信號燈開放”的模式，即平常早晚高峰信號燈關閉，在路口至少安排兩名警務人員分別站在塔橋路和碧波路口指揮交通;在非高峰時段，通過信號燈維持路口交通秩序。此舉雖有效果，但收效甚微。
二大隊七中隊中隊長陳建軍介紹，為改善路口擁堵情況，前段時間，七中隊對塔橋路碧波路口的信號燈幾番調整，將其與洪苑路口南北向燈控調為一致，從而避免該路口擁堵，提高通行效率，減少事故發生。如今，民警在執勤中發現，市民已經慢慢適應了信號燈，有些車輛會提前左轉或避開該路段，路口擁堵情況大大改善，交管部門再次調整措施，目前，該路口早晚高峰及平常時段，信號燈均正常開放，路口也未出現大量車輛滯留情況。
此外，毛暉表示，這一系列的措施，是一個慢慢摸索的過程，對比目前和信號燈安裝前的情況來看，路口交通事故有所減少，擁堵情況也得到有效改善。然而，這些措施，卻並不能從根本上解決路口早晚高峰易出現擁堵的情況。各個路口之間相互關聯，牽一髮而動全身，如果要徹底改變塔橋路碧波路路口易擁堵的狀況，則需要改善整個城市交通現狀，如建立體交通、交通微循環等。
他山之石
立體交通
立體化的交通系統，即通過建築手段在空間上劃分交通空間，創造多平面的交通道路。如設置地下層，將交通置於地下，將道路、停車場都放在地下，把地面留給行人和綠化;或地面設道路及停車場，設置連通的空中步行走廊和綠化空間等，徹底實現人車分流。
據悉，廣州市從1996 年開始，一直在積極推進能實現人車立體分流的“空中走廊計畫”。從20世紀70年代開始，香港開始在中環區建立空中走廊，將主要建築物相互連通，使之成為獨立於地面街道系統之外的空中行人專用通道。
(參考文獻：黎少華《立體城市交通空間的思考》)
迴圈交通
交通微循環系統，簡單來說，就是要“讓城市道路形成經緯分明、環環相扣、四通八達的網路，使交通流像血液一樣流動起來，達到轉換不息的狀態”。
香港、臺北以及上海、廣州、深圳等交通管理先進城市中，迴圈交通都有所體現。如香港的幹線系統承擔全港主要交通運輸任務;其中心城區普遍採用主幹道雙向通行，次乾路、支小路單向通行，多數路口實施禁左、禁右的交通組織策略，形成了發達的道路循環系統。
(參考文獻：張淩鴻 劉佳瑩《迴圈交通，讓城市“動”起來》)