舉世矚目的港珠澳大橋主體工程已經全部竣工， 東接香港， 西接珠海、澳門， 全程55公里的港珠澳大橋， 是世界上最長的跨海大橋， 也是中國交通史上技術最複雜， 建設要求及標準最高的工程之一， 被英國《衛報》譽為“新世界七大奇跡”。
2017年6月8日， 世界上最長的跨海大橋-港珠澳大橋全線貫通在即。
它的美麗、雄偉世人有目共睹， 但在實現這份美麗的過程中， 那些辛酸和勵志的故事， 卻鮮為人知， 10月6日東南衛視《中國正在說》節目上， 港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴先生 ， 向全國觀眾講述了這項超級工程背後的故事。
外界特別關注港珠澳大橋， 其實就是因為一個字：“難”。 工程體量之巨大， 建設條件之複雜， 是以往世界同類工程所沒有遇到的。
港珠澳大橋由橋樑， 人工島， 隧道三部分組成， 其中， 島隧工程師大橋的控制性工程， 需要建設兩座面積各十萬平方米的人工島和一條6.7公里的海底沉管隧道， 實現橋樑與隧道的轉換， 是大橋建設技術最複雜， 建設難度最大的部分， 極具挑戰性。
林鳴2005年起參與港珠澳大橋前期籌備工作， 2012年12月， 擔任港珠澳大橋島隧工程項目總工程師。
他向大家介紹道， 港珠澳大橋有三個難點， 其中一個難點便是這是一個外海沉管隧道。 在港珠澳大橋之前， 全中國的沉管隧道工程加起來不到4公里， 而且， 這是我國第一次在外海環境下建沉管隧道， 可以說是從零開始從零跨越。
2007年， 當時工程師們為了準備這個工程全球去考察， 當時世界上有兩條超過3公里的隧道， 一個是歐洲的厄勒海峽隧道， 還有一個是韓國釜山的巨加跨海大橋， 韓國一家非常厲害的公司在主持這個專案， 安裝的部分， 全是歐洲人提供的這方面的支援， 每一節沉管安裝的時候， 會有56位荷蘭專家從阿姆斯特丹飛到釜山給他們安裝。
考察團到釜山去考察時，向接待方提出，能不能到附近去看一看他們的裝備，被他們拒絕了。於是考察團就是在大概三百米左右的海面上，開了個船過了一下，用下卡片機拍了幾張照片。
從釜山回來後，林鳴更加堅定一個決心：港珠澳大橋一定要找到世界上最好的，有外海沉管安裝經驗的公司來合作。
於是，他們找了當時荷蘭的一家世界上最好的公司合作，當時人家開了個天價：1.5億歐元！當時差不多約合15億人民幣。
談判過程異常艱難，最後一次談判時，林鳴跟談判員說，你給他們說一個價，3億人民幣。3個億，一個框架，能不能提供給我們最重要的、風險最大的這部分的支援。
但是，荷蘭人是這麼說的，我給你們唱首歌，唱首祈禱歌！
跟荷蘭人談崩了之後，我們就只剩下最後一條路可以走：自主攻關！
難以承受國外高額的技術諮詢費用，世界上其他國家的沉管隧道技術也無法在此照搬套用，林鳴不得不從零開始，自主攻關，待領團隊開始挑戰外海深埋沉管。
不被理解，沒有經驗，外國人都在看著，中國工程師到底行不行？
當然行！
2013年5月1日，歷經96個小時的連續鏖戰，海底隧道的第一節沉管成功安裝。
這是不平凡的96個小時，仿佛一個從來沒有人教過，也從來沒有駕駛經驗的新手司機，要把一輛大貨車，開上北京的三環五環。
有的人在第一次安裝之後就離開了，剩下的人繼續邊學習邊幹，不能出風險，而且還要成功。
然而，第一節的成功並不意味著後面32節安裝都可以簡單複製，嚴苛的外海環境和地質條件，使得施工風險不可預知。
這是個高風險的事情，林鳴每一次安裝，離開房間的時候，他都會回頭看看那個房間，因為每一次出發，都可能是最後一次出發。
每一次都是第一次，每一節都是第一節。
讓林鳴最難忘的是第15節沉管的安裝，兩次回拖三次安裝。第一次在2014年11月17號，沒想到拖回來了，那天他們碰到了最惡劣的海況，珠江口罕見地只有不到10度，海浪有一米多高，工人被海浪推到在沉管頂上。
儘管如此，工人還是護送沉管毫髮無損地回到了塢內。當時起重班長說：回家了，回家了，終於回家了。
第二次安裝在2015年大年初六，為了準備這次安裝，幾百個人的團隊春節期間一天也沒休息，但是當大家再一次出發，現場出現回淤，船隊只能再一次回撤。
當時壓力很大，只裝了15個沉管，還有18個沉管要裝，這樣下去這個工程還能完工嗎？拖回之後，許多人都哭了。
第三次是在第二年的三月份，這次政府給了非常大的支援，“珠江口的采砂企業全部停工。”
參與這項工程的外國專家感到非常震撼，他說，也就是在中國能做到！如果事情發生在國外，早就停下來歸責了。只有中國會討論，如何最快的速度讓工程繼續。
為了回饋社會各界的支持，在被各種原因影響了三個月的情況下，整個團隊咬緊牙關，原計劃那一年安裝九節，實際完成了十節沉管的安裝。
如果外海沉管有挑戰，那麼最終一節的接頭合龍就是這個挑戰最困難的部分，一百多年來也沒有找到特別好的方法，最後還是中國工程師經過4年的研究和攻關找到了辦法。
2017年5月2日早晨日出時分，最後一節沉管的安裝開始了，按照傳統的方法，完成這項安裝至少需要8到10個月，但在新方法的指導下，我們實現貫通，僅用一天！這是7年建設中，最令林鳴感到高興的事情。
功夫不負苦心人，2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程全線貫通，這一刻，每一個建設者的堅守，每一次與家人的分離，每一次團隊的合作，都已經凝固成了豐碑。
港珠澳大橋沉管隧道，是我國建設的第一座外海沉管隧道，也是世界上最長的公路沉管隧道，和唯一的深埋沉管隧道，在建設過程中，林鳴和他的團隊對沉管的設計，生產和安裝技術進行了一些列創新，為世界海底隧道工程技術，提供了獨特的樣本和寶貴的經驗。
中國工程師也用這份優秀的作品向世人證明，我們能做到的，很多事情我們可以做到！
向這項浩大的工程背後，無數默默奉獻的建設者致敬！
征 集
徵稿郵箱：1016640913@qq.com
本期編輯：團團菌
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點 贊是一種積極的生活態度！
考察團到釜山去考察時，向接待方提出，能不能到附近去看一看他們的裝備，被他們拒絕了。於是考察團就是在大概三百米左右的海面上，開了個船過了一下，用下卡片機拍了幾張照片。
從釜山回來後，林鳴更加堅定一個決心：港珠澳大橋一定要找到世界上最好的，有外海沉管安裝經驗的公司來合作。
於是，他們找了當時荷蘭的一家世界上最好的公司合作，當時人家開了個天價：1.5億歐元！當時差不多約合15億人民幣。
談判過程異常艱難，最後一次談判時，林鳴跟談判員說，你給他們說一個價，3億人民幣。3個億，一個框架，能不能提供給我們最重要的、風險最大的這部分的支援。
但是，荷蘭人是這麼說的，我給你們唱首歌，唱首祈禱歌！
跟荷蘭人談崩了之後，我們就只剩下最後一條路可以走：自主攻關！
難以承受國外高額的技術諮詢費用，世界上其他國家的沉管隧道技術也無法在此照搬套用，林鳴不得不從零開始，自主攻關，待領團隊開始挑戰外海深埋沉管。
不被理解，沒有經驗，外國人都在看著，中國工程師到底行不行？
當然行！
2013年5月1日，歷經96個小時的連續鏖戰，海底隧道的第一節沉管成功安裝。
這是不平凡的96個小時，仿佛一個從來沒有人教過，也從來沒有駕駛經驗的新手司機，要把一輛大貨車，開上北京的三環五環。
有的人在第一次安裝之後就離開了，剩下的人繼續邊學習邊幹，不能出風險，而且還要成功。
然而，第一節的成功並不意味著後面32節安裝都可以簡單複製，嚴苛的外海環境和地質條件，使得施工風險不可預知。
這是個高風險的事情，林鳴每一次安裝，離開房間的時候，他都會回頭看看那個房間，因為每一次出發，都可能是最後一次出發。
每一次都是第一次，每一節都是第一節。
讓林鳴最難忘的是第15節沉管的安裝，兩次回拖三次安裝。第一次在2014年11月17號，沒想到拖回來了，那天他們碰到了最惡劣的海況，珠江口罕見地只有不到10度，海浪有一米多高，工人被海浪推到在沉管頂上。
儘管如此，工人還是護送沉管毫髮無損地回到了塢內。當時起重班長說：回家了，回家了，終於回家了。
第二次安裝在2015年大年初六，為了準備這次安裝，幾百個人的團隊春節期間一天也沒休息，但是當大家再一次出發，現場出現回淤，船隊只能再一次回撤。
當時壓力很大，只裝了15個沉管，還有18個沉管要裝，這樣下去這個工程還能完工嗎？拖回之後，許多人都哭了。
第三次是在第二年的三月份，這次政府給了非常大的支援，“珠江口的采砂企業全部停工。”
參與這項工程的外國專家感到非常震撼，他說，也就是在中國能做到！如果事情發生在國外，早就停下來歸責了。只有中國會討論，如何最快的速度讓工程繼續。
為了回饋社會各界的支持，在被各種原因影響了三個月的情況下，整個團隊咬緊牙關，原計劃那一年安裝九節，實際完成了十節沉管的安裝。
如果外海沉管有挑戰，那麼最終一節的接頭合龍就是這個挑戰最困難的部分，一百多年來也沒有找到特別好的方法，最後還是中國工程師經過4年的研究和攻關找到了辦法。
2017年5月2日早晨日出時分，最後一節沉管的安裝開始了，按照傳統的方法，完成這項安裝至少需要8到10個月，但在新方法的指導下，我們實現貫通，僅用一天！這是7年建設中，最令林鳴感到高興的事情。
功夫不負苦心人，2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程全線貫通，這一刻，每一個建設者的堅守，每一次與家人的分離，每一次團隊的合作，都已經凝固成了豐碑。
港珠澳大橋沉管隧道，是我國建設的第一座外海沉管隧道，也是世界上最長的公路沉管隧道，和唯一的深埋沉管隧道，在建設過程中，林鳴和他的團隊對沉管的設計，生產和安裝技術進行了一些列創新，為世界海底隧道工程技術，提供了獨特的樣本和寶貴的經驗。
中國工程師也用這份優秀的作品向世人證明，我們能做到的，很多事情我們可以做到！
向這項浩大的工程背後，無數默默奉獻的建設者致敬！
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