北京的黃牛總不缺業務。 最近他們又多了個新活， 幫共用單車用戶領押金。
北京通州萬達廣場寫字樓有 8 台客梯， 為了方便前來退押金的人，
以“土豪金單車”出名的酷騎， 押金是 298 元， 從 8 月開始退押金難後， 9月底要用戶上門才能退款。
代排隊的人先是收 20 元， 隨著酷騎的新聞熱度和退款人數越來越多， 又往上漲了價格， 35 元、50 元、80 元， 最高的時候到了 120 元。
排隊的高峰期在 9 月底， 包括黃牛和用戶在內人數接近千名， 隊伍排到廣場外邊繞了一圈又一圈。
10 月 1 日， 酷騎擺出了公告牌， 只允許本人持身份證自己前來登記， 不允許代辦。 一名現場登記的客服人員告訴《好奇心日報》， 在看到消息說小藍單車押金難退款後馬上申請退款了， 在 2 個月前小藍單車還是秒退押金， 但最近退押金需要足足 7 個工作日才能收到。
小藍單車相關負責人稱近期將公佈新的融資資訊。
而小鳴單車方面， 在 8 月以來用戶頻頻投訴押金難退後， 被廣州和深圳消費者委員會相繼約談。 小鳴單車稱， 是技術問題導致用戶退款難， 並說已經有 89% 的投訴用戶收到押金。
值得一提的是， 成立於 2016 年 10 月的小鳴單車， 在同年年底時， 其原始創始團隊就全部退出， 由其 A 輪投資方單車品牌凱路仕董事長鄧永豪接手。
在 Questmobile 和極光大資料中， 這兩家公司都是單車市場份額的前十名。
經營不下去的公司， 直接原因都一樣， 沒錢了。
共用單車融資很多， 但 89.7% 都去了兩家公司2016 年 8 月， 摩拜開始進京， 熱度和下載量都激增， 上線的兩個月後， 成了僅次於滴滴和攜程的旅行類應用。 也為這個市場帶來了大筆投資， 之後的半年裡， 每個月至少有 3 家企業宣佈融資消息。
根據不完全統計， 從 2016 年 1 月至今，
去年《好奇心日報（www.qdaily.com）》曾報導， 原本是為公共自行車提供技術解決方案的創業公司行我行， 因為投資人願意燒錢， 也在 2016 年 9 月成立奇奇出行， 做起了共用單車的生意。
最高峰的時候， 有接近 70 家公司做起了共用單車的生意。 這個資料來自交通運輸部。
左圖為部分單車企業截屏；右圖為當前處於困局中的部分單車企業
儘管這些公司不到一年就募得超過 170 億的巨額資金。但是投資中 89.7% 的錢都在摩拜和 ofo 手中。
除掉這兩家之後，其它單車公司今年 4 月之後已經很難拿到投資：
這些只是宣佈拿到的投資，有多少真到賬，這是未披露的。
在倒貼錢的大戰裡，體驗比不上免費從產品上說，共用單車是有差異的。
最開始，摩拜和 ofo 都不是體驗最好的單車，前者太重、定位不精准，後者找不到車、損壞率高。
當時，出於單車前 4 年不用人工維護的考慮，摩拜設計的單車成本在 3000 元左右，採用了實心輪胎，但造成自重接近 25 公斤，用戶也都回饋不好騎。
而 ofo 的單車成本在 200-300 元之間，但在路上總能碰見壞的單車，後期投入人工成本比較多。而且，早期由於沒有 GPS 和有效的防盜機制，ofo 車利用率相對更低。
而 2016 年 11 月時成立的小藍單車，綜合了摩拜和 ofo 的單車設計後，推出的小藍車，包括後來的變速單車，被稱作“最好騎”的單車，加上運維的成本在 1300 元左右。
但沒什麼體驗對用戶的吸引力能比得上免費。
2017 年 1 月時，小藍單車的聯合創始人陳懷遠說，以每年騎車 280 天計算，每天騎車 10 次以上，一次 0.5元，就能夠回收成本。但這並沒有算入折損率、運輸、物流、應用開發等成本。
而摩拜，如果按每天 6 小時的使用量、年折損 5% 計算，不計算其他成本， 13 個月可以收回車輛成本。
但這些數字都是過於樂觀的估計。去年 11 月時，摩拜稱自己在廣州運營的 4 個月，單車損壞率已經達到了 10 %。
之後各家都不再談回收成本的速度，改談免費了。週末免費、放假免費、會員日免費、開工第一天免費、慶祝融資也要免費。在之後送月卡、甚至倒貼現金紅包。
共用單車不僅沒有盈利可言了，連基本的流水都沒多少。
這始終是個毛利微薄的生意，連喊出“三個月結束競爭”的 ofo 投資人朱嘯虎，在 9 月底的活動上都說，摩拜和 ofo 合併才能盈利。
為了獲取用戶流量，二線單車不得不跟上免費/優惠活動。比如，小藍單車在 3 月時推出半年免費騎行卡，哈羅單車在 7 月時推出免費騎行 45 天等。這讓原本收入微薄的租金，就更少了。
現在，大部分二線單車公司拿不到新的融資，導致資金緊張，就不得不去挪用押金投入市場競爭。但這又容易引起押金提現問題，進而影響公司運轉。
小藍單車副總裁胡宇沸今年 2 月接受《每日經濟新聞》採訪時承認，小藍單車的押金一大部分是留存用於客戶的退款需求，其他一部分押金是用於繼續生產車輛。
隨著相繼倒下的二線單車，因為押金難退的情況，讓更多人轉向有芝麻信用免押金的單車公司。現在接入芝麻信用分免押金的有 ofo、永安行、小藍單車、1 步單車等 11 家公司。
越來越多單車公司接入信用騎車，就意味著越來越多公司失去了押金池。這種情況下，連最後挪用部分押金來投入生產都沒機會了，而增長停滯，就沒有新的押金進來，資金鏈就徹底斷了。
這就陷入了一個迴圈。共用單車的流量來自線下的車。用戶已經不像去年那樣拿著手機對著地圖尋找單車，而是在街上看到車掃碼騎，這就要求企業投放足夠量的單車到街上。
不僅造車需要資金，現在單車的線下運維成本也越來越高。
今年 4 月以來，各地關於單車的監管叫停多家企業繼續投放新單車，對數量進行控制，並提出了一些具體的要求。
比如單車需要安裝車載衛星定位裝置、線下落實自行車停放區、押金需要設立專用帳戶等，同時指出，對亂停亂放問題嚴重、線下運營服務不力、經提醒仍不採取有效措施的運營企業，應公開通報相關問題，限制其投放。
這意味著，包括人力運營和建設電子圍欄的線下成本又增加了。
二線單車連賣掉也不可能了一般來說，創業公司的出路，無非有兩種，上市或被收購。上市需要公司有持續盈利的能力，但這是目前共用單車企業都缺乏的。剩下的就是賣掉了，但能被買的理由又有什麼？
共用單車本質上不是一個有技術壁壘的行業，帶 GPS 的單車、運維的系統，這些也不是技術難題，十幾家單車企業也都上線了。
原本有不少像哈羅單車這樣的企業，在 2016 年下半年入場時，決定只在二三線城市投放單車，搶佔一個個區域市場。
如果能徹底佔領一些區域市場，它們可能有經營或者賣掉的價值。
但摩拜和 ofo 靠著充足的融資速度，進入二三線城市的速度比大多數小公司更快。到今年 5 月時，摩拜和 ofo 已經投放到了拉薩。
而且哪裡有免費，哪裡就有用戶。摩拜和 ofo 每進入一個新城市、每一次新融資，都喜歡補貼用戶，免費騎車來慶祝。
最後有點諷刺的是，為了讓投資人看到市場投放，那些說只做二三線城市生意的單車公司，也不得不來已經頗為飽和的一線城市投放單車。比如，哈羅單車在今年 2 月也進入了上海。
在比達諮詢 2017 年4 月發佈資料中，摩拜和 ofo 共占了 92.6% 的市場份額，其它 60 多家的單車企業只佔據了 7.4%。摩拜和 ofo 遠遠超過其他公司的總和。
本質上，共用單車和過去的網約車、團購、O2O 一樣，都是被資本催生出來的互聯網生意。但沒有哪個不賺錢的新生意像共用單車這樣，在 1 年時間裡聚集了這麼多資本。達到同等規模，團購花了 7 年、網約車花了 4 年。
資本催生大互聯網公司的速度已經越來越熟練了。最後剩下的大多是一兩家公司，融資不夠快的公司被很快甩開。
剩下的一兩家公司大而不倒的公司會怎麼樣，還沒人知道。
至於投資方愛說的合併了能盈利。滴滴和優步中國合併已經超過 1 年、美團點評時間更長。
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左圖為部分單車企業截屏；右圖為當前處於困局中的部分單車企業
儘管這些公司不到一年就募得超過 170 億的巨額資金。但是投資中 89.7% 的錢都在摩拜和 ofo 手中。
除掉這兩家之後，其它單車公司今年 4 月之後已經很難拿到投資：
這些只是宣佈拿到的投資，有多少真到賬，這是未披露的。
在倒貼錢的大戰裡，體驗比不上免費從產品上說，共用單車是有差異的。
最開始，摩拜和 ofo 都不是體驗最好的單車，前者太重、定位不精准，後者找不到車、損壞率高。
當時，出於單車前 4 年不用人工維護的考慮，摩拜設計的單車成本在 3000 元左右，採用了實心輪胎，但造成自重接近 25 公斤，用戶也都回饋不好騎。
而 ofo 的單車成本在 200-300 元之間，但在路上總能碰見壞的單車，後期投入人工成本比較多。而且，早期由於沒有 GPS 和有效的防盜機制，ofo 車利用率相對更低。
而 2016 年 11 月時成立的小藍單車，綜合了摩拜和 ofo 的單車設計後，推出的小藍車，包括後來的變速單車，被稱作“最好騎”的單車，加上運維的成本在 1300 元左右。
但沒什麼體驗對用戶的吸引力能比得上免費。
2017 年 1 月時，小藍單車的聯合創始人陳懷遠說，以每年騎車 280 天計算，每天騎車 10 次以上，一次 0.5元，就能夠回收成本。但這並沒有算入折損率、運輸、物流、應用開發等成本。
而摩拜，如果按每天 6 小時的使用量、年折損 5% 計算，不計算其他成本， 13 個月可以收回車輛成本。
但這些數字都是過於樂觀的估計。去年 11 月時，摩拜稱自己在廣州運營的 4 個月，單車損壞率已經達到了 10 %。
之後各家都不再談回收成本的速度，改談免費了。週末免費、放假免費、會員日免費、開工第一天免費、慶祝融資也要免費。在之後送月卡、甚至倒貼現金紅包。
共用單車不僅沒有盈利可言了，連基本的流水都沒多少。
這始終是個毛利微薄的生意，連喊出“三個月結束競爭”的 ofo 投資人朱嘯虎，在 9 月底的活動上都說，摩拜和 ofo 合併才能盈利。
為了獲取用戶流量，二線單車不得不跟上免費/優惠活動。比如，小藍單車在 3 月時推出半年免費騎行卡，哈羅單車在 7 月時推出免費騎行 45 天等。這讓原本收入微薄的租金，就更少了。
現在，大部分二線單車公司拿不到新的融資，導致資金緊張，就不得不去挪用押金投入市場競爭。但這又容易引起押金提現問題，進而影響公司運轉。
小藍單車副總裁胡宇沸今年 2 月接受《每日經濟新聞》採訪時承認，小藍單車的押金一大部分是留存用於客戶的退款需求，其他一部分押金是用於繼續生產車輛。
隨著相繼倒下的二線單車，因為押金難退的情況，讓更多人轉向有芝麻信用免押金的單車公司。現在接入芝麻信用分免押金的有 ofo、永安行、小藍單車、1 步單車等 11 家公司。
越來越多單車公司接入信用騎車，就意味著越來越多公司失去了押金池。這種情況下，連最後挪用部分押金來投入生產都沒機會了，而增長停滯，就沒有新的押金進來，資金鏈就徹底斷了。
這就陷入了一個迴圈。共用單車的流量來自線下的車。用戶已經不像去年那樣拿著手機對著地圖尋找單車，而是在街上看到車掃碼騎，這就要求企業投放足夠量的單車到街上。
不僅造車需要資金，現在單車的線下運維成本也越來越高。
今年 4 月以來，各地關於單車的監管叫停多家企業繼續投放新單車，對數量進行控制，並提出了一些具體的要求。
比如單車需要安裝車載衛星定位裝置、線下落實自行車停放區、押金需要設立專用帳戶等，同時指出，對亂停亂放問題嚴重、線下運營服務不力、經提醒仍不採取有效措施的運營企業，應公開通報相關問題，限制其投放。
這意味著，包括人力運營和建設電子圍欄的線下成本又增加了。
二線單車連賣掉也不可能了一般來說，創業公司的出路，無非有兩種，上市或被收購。上市需要公司有持續盈利的能力，但這是目前共用單車企業都缺乏的。剩下的就是賣掉了，但能被買的理由又有什麼？
共用單車本質上不是一個有技術壁壘的行業，帶 GPS 的單車、運維的系統，這些也不是技術難題，十幾家單車企業也都上線了。
原本有不少像哈羅單車這樣的企業，在 2016 年下半年入場時，決定只在二三線城市投放單車，搶佔一個個區域市場。
如果能徹底佔領一些區域市場，它們可能有經營或者賣掉的價值。
但摩拜和 ofo 靠著充足的融資速度，進入二三線城市的速度比大多數小公司更快。到今年 5 月時，摩拜和 ofo 已經投放到了拉薩。
而且哪裡有免費，哪裡就有用戶。摩拜和 ofo 每進入一個新城市、每一次新融資，都喜歡補貼用戶，免費騎車來慶祝。
最後有點諷刺的是，為了讓投資人看到市場投放，那些說只做二三線城市生意的單車公司，也不得不來已經頗為飽和的一線城市投放單車。比如，哈羅單車在今年 2 月也進入了上海。
在比達諮詢 2017 年4 月發佈資料中，摩拜和 ofo 共占了 92.6% 的市場份額，其它 60 多家的單車企業只佔據了 7.4%。摩拜和 ofo 遠遠超過其他公司的總和。
本質上，共用單車和過去的網約車、團購、O2O 一樣，都是被資本催生出來的互聯網生意。但沒有哪個不賺錢的新生意像共用單車這樣，在 1 年時間裡聚集了這麼多資本。達到同等規模，團購花了 7 年、網約車花了 4 年。
資本催生大互聯網公司的速度已經越來越熟練了。最後剩下的大多是一兩家公司，融資不夠快的公司被很快甩開。
剩下的一兩家公司大而不倒的公司會怎麼樣，還沒人知道。
至於投資方愛說的合併了能盈利。滴滴和優步中國合併已經超過 1 年、美團點評時間更長。
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