華晨寶馬動力電池中心揭幕，電池技術將惠及新5系和國產X3車型

10月24日，華晨寶馬動力電池中心在瀋陽揭幕，該中心將生產寶馬新一代的動力電池包，並將搭載于全新BMW 5系插電式混合動力車型上，而後者將於下月的廣州車展上正式亮相，並于明年上市；同時，

據車雲菌瞭解，寶馬即將推出的國產新X3車型，也會包含混合動力的版本，準備工作已經納入計畫，如果不出意外，新X3混動車型也將使用該電池中心生產的動力電池包。

華晨寶馬動力電池中心

能量密度居行業第一的動力電池包

此次寶馬在新動力電池中心投產的國產新一代動力電池包，

除電控系統和冷卻系統外，其它部分均實現了國內的研發和生產。該電池包採用了獨特的雙模組設計，一個電池包包含四個雙模組，一個單模組內含12個電芯（寧德時代提供電芯，電芯能量密度達到165瓦時/千克），故整個電池包一共使用了96個電芯（由寧德時代配合寶馬開發）；在極為緊湊的內部機械架構設計下，電池包總容量達到了13千瓦時（350伏，家用電六個半小時充滿），僅重117.2千克，能量密度較上一代5系插電式混合動力提升70%，達到了111瓦時/千克。

12個電芯組成一個單模組

此外，電池包可實現瞬間93千瓦以及持續46千瓦的高功率輸出，並設計了15%的電池冗餘，以確保車輛在任何電量水準下都能實現eBoost功能，

為車輛在高性能狀態下提供源源不斷的爆發力，以滿足寶馬車型駕駛模式功能的需求。

在安全方面，涵蓋電池研發、生產、測試于一體的華晨寶馬動力電池中心為開發該款電池，在電池電芯、電池包和整車三個層級一共設計了9層安全性原則，

經歷了包括碰撞、穿刺、火燒、浸泡、擠壓、翻轉等在內的60餘種機械和功能測試，達到了BMW全球嚴苛的品質水準。在中國極端環境測試中，即使在零下30℃的極寒天氣，電池依舊能提供動力輸出，確保車輛性能的出色發揮。

同時，華晨寶馬還與湖南一家公司建立了關於電池回收的合作意向，並達到了98%的無害化回收率（政府對電池回收無害化的處理是要達到95%）。

電池包內的電芯結構，8號標籤貼在了電芯中間的控溫槽上

新5系插電式混合動力車型有望獲得新能源補助

新動力電池工廠生產的新電池包，位置設計於新5系Li車型的後軸之前，車身之下，跨驅動軸橫置，從照片看，電池包與車輛的整個底部造型做到了極佳的匹配，整合度非常高，不但沒有佔用後備箱的空間，同時還降低了車身的重心。

如果使用e-drive純電動模式駕駛車輛，新5系插電式混合動力車型（530Le）可以提供61公里的純電續航里程，也可將車輛加速至140公里/小時，搭配一台2.0升雙渦管渦輪增壓發動機及高效電動機，整個系統最大輸出功率為185千瓦，綜合扭矩高達420牛米。

據寶馬方面透露，目前該車型已列入工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，將於2018年初上市並有望享受中央及地方的各項優惠政策。並且，在未來新5系混動版還將通過限量版車型率先搭載無線充電技術，為客戶帶來更便捷的充電體驗。

車雲觀點：

華晨寶馬動力電池中心是寶馬集團全球第三家以及德國之外第一家完整的動力電池中心，它的落成，使華晨寶馬將成為中國首家建立動力電池中心的豪華汽車製造商。這意味著它將先與其他兩個競爭對手率先擁有屬於自己的動力電池設計經驗、開發團隊和本土化且具有世界級競爭力的產業鏈條。

同時，配合國家的雙積分政策，眼下正在生產的4款新能源車型，以及未來不止於5系混合動力車型的新能源產品，也將為華晨寶馬未來的產品規劃佈局提供更靈活更有利的搭配可能。

雙模組概念電池包裝配生產

不過，眼下華晨寶馬對國產新能源車型的規劃，依然有其短板之處：以X1 PHEV和即將發佈的530Le為例，二者在電機之外，均採用了一台燃油發動機作為電驅系統的配套動力，雖然油電混動系統的工作原理不同，但都未採用效率更高的動力分流模式。

這就意味著這兩款車型如果想達到最佳的燃油經濟表現（530Le的理論油耗是百公里1.9L，華晨寶馬提供），就必須保證電池包儲電充足，同時對消費者的家庭充電環境要求較高。

此外，雖然在總動力系統的動力輸出方面佔優勢，但受制于額外增加的重量，530Le的靜止到百公里加速能力與常規的530Li車型持平，均為6.9秒。因此，如何儘快跨過PHEV此類產品的先天制約和技術天花板，便成為了寶馬造出更富駕駛樂趣新能源車型需要解決的主要問題。

根據寶馬在新能源方面的規劃，截止到2025年，寶馬計畫在全球推出25款新能源產品，其中12款是純電動車型，包括i8的roadster，X3的純電動版，i-next等產品；而在國內，截止至2017年底，通過與充電服務運營商的強強聯手，寶馬在中國的即時充電樁將突破65,000個。

而此次動力電池中心的建立，無疑成為華晨寶馬新能源發展的又一堅強實力，讓寶馬推動本土的電氣化和數位化並解決現有產品性能瓶頸，提供更大的空間和更多的契機。

整合度非常高，不但沒有佔用後備箱的空間，同時還降低了車身的重心。

如果使用e-drive純電動模式駕駛車輛，新5系插電式混合動力車型（530Le）可以提供61公里的純電續航里程，也可將車輛加速至140公里/小時，搭配一台2.0升雙渦管渦輪增壓發動機及高效電動機，整個系統最大輸出功率為185千瓦，綜合扭矩高達420牛米。

據寶馬方面透露，目前該車型已列入工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，將於2018年初上市並有望享受中央及地方的各項優惠政策。並且，在未來新5系混動版還將通過限量版車型率先搭載無線充電技術，為客戶帶來更便捷的充電體驗。

車雲觀點：

華晨寶馬動力電池中心是寶馬集團全球第三家以及德國之外第一家完整的動力電池中心，它的落成，使華晨寶馬將成為中國首家建立動力電池中心的豪華汽車製造商。這意味著它將先與其他兩個競爭對手率先擁有屬於自己的動力電池設計經驗、開發團隊和本土化且具有世界級競爭力的產業鏈條。

同時，配合國家的雙積分政策，眼下正在生產的4款新能源車型，以及未來不止於5系混合動力車型的新能源產品，也將為華晨寶馬未來的產品規劃佈局提供更靈活更有利的搭配可能。

雙模組概念電池包裝配生產

不過，眼下華晨寶馬對國產新能源車型的規劃，依然有其短板之處：以X1 PHEV和即將發佈的530Le為例，二者在電機之外，均採用了一台燃油發動機作為電驅系統的配套動力，雖然油電混動系統的工作原理不同，但都未採用效率更高的動力分流模式。

這就意味著這兩款車型如果想達到最佳的燃油經濟表現（530Le的理論油耗是百公里1.9L，華晨寶馬提供），就必須保證電池包儲電充足，同時對消費者的家庭充電環境要求較高。

此外，雖然在總動力系統的動力輸出方面佔優勢，但受制于額外增加的重量，530Le的靜止到百公里加速能力與常規的530Li車型持平，均為6.9秒。因此，如何儘快跨過PHEV此類產品的先天制約和技術天花板，便成為了寶馬造出更富駕駛樂趣新能源車型需要解決的主要問題。

根據寶馬在新能源方面的規劃，截止到2025年，寶馬計畫在全球推出25款新能源產品，其中12款是純電動車型，包括i8的roadster，X3的純電動版，i-next等產品；而在國內，截止至2017年底，通過與充電服務運營商的強強聯手，寶馬在中國的即時充電樁將突破65,000個。

而此次動力電池中心的建立，無疑成為華晨寶馬新能源發展的又一堅強實力，讓寶馬推動本土的電氣化和數位化並解決現有產品性能瓶頸，提供更大的空間和更多的契機。