內燃機汽車落後百年，中國新能源汽車如何“彎道超車”？
前幾天結束的勒芒拉力賽再次沸騰了億萬車迷，因為保時捷終於將奧迪拉下神壇，將LMP1組冠亞軍收入囊中。因為樂視網的給力，國內可以同步直播比賽，雖然去不了現場，但是看看直播還是挺不錯滴！這一屆賽車最大的特點就是為了滿足規則，
而我最看重的是更多混合動力技術的加入這一背後的轉變。毫無疑問，由於2008年美國次貸危機的影響，能源供給再一次警醒各國首腦，新能源汽車戰略也被各國首腦推上案頭。隨後，國內也掀起一陣新能源投資熱潮，而看不見的是各種新能源公司的成立，看得見的是股神巴菲特投資比亞迪。與國內大躍進式的發展不同，歐美日卻瞬間啞火了，然後我國所謂的專家就出來解讀各種問題……，
回歸比賽本身，通過此次精彩的勒芒大賽，雖然觀賞性降低不少，但是對新技術的驗證卻意義重大，保時捷919系列，奧迪E-TRON等技術變得更加成熟，預測各自下一代旗艦的誕生必將與這兩款賽車包含的技術相關，而隨著保時捷的奪冠，保時捷的的品牌力又更上一層樓，至少在以後的新能源競爭中，
細數當前歐美超跑的行銷戰略，其中一個重要因素就是講故事、拼底蘊，所謂一流行銷靠情懷，二流靠口碑，三流靠廣告。超跑本身價值根本不值那個價，但是品牌力卻值得它賣這個價。進入慢性死亡的英國車企最明顯不過，隨著德系三駕馬車的互相幹架與法拉利和蘭博基尼等超跑品牌的下降趨勢，讓早已被挖空的英國汽車毫無競爭力，捷豹、路虎、阿斯頓馬丁更是到了生死邊緣，但是這些品牌為何始終死不了的緣由之一就是豐富的品牌底蘊。在汽車被發明之後，各項為檢驗汽車性能的大賽被舉辦，而這些老牌廠家就是這些比賽的積極參與者，當我們回顧汽車歷史時總是少不了它們的身影，這就是底蘊，也是它們現在講故事的根據，也是它們最值錢的地方（對於普通老百姓來說並沒有什麼卵用），也僅僅是來忽悠看重身份的富人而已。所以，這就是為什麼要鼓勵新能源車企參加各類大賽，進而增加品牌力。
而國內目前相關的大賽有兩個，CRC和環青海湖國際電動汽車挑戰賽。而CRC只是比亞迪去走個秀而已並無多大意義，更多還是以油車為主，最值得關注的還是環青賽，這個大賽完全是為當前新能源車量身打造。要數當前最有競爭力的動力電池就是鋰電池和磷酸鐵鋰，兩者對鋰的需求極大，而青海湖的鋰資源豐富的特點正和比賽，這也是青海大力推廣這項比賽的原因之一。另外，比賽的各個評分項也是以新能源車的特點為主：空間設計、靜音、加速、制動、操控、爬坡、快充、續航與省電等。通過這些評分項，各個車企在自家車型的基礎上進行相應地改進，以便更加適合比賽要求，在改進中回饋的技術資料庫為下代車型的開發提供了堅實的基礎，不過更重要的還是人才隊伍建設。歷史上通過比賽而崛起的品牌比比皆是，如果歐洲哪個品牌沒有參加比賽獲得個什麼獎都不好意思出來賣車，日系的本田，馬自達與斯巴魯也是佼佼者。所以說，中國車企完全有必要專門成立一個賽車部去參加各項大賽，用賽車反哺的技術來開發品牌旗艦遠比毫無徵兆的推出一款旗艦好的多，新能源車企更是如此。
再談一談新能源未來，談未來不免涉及到大學了，當前中國大學最頂尖的大賽之一就是大學生方程式，而大學生方程式大賽從2013年開始分為油車組和電車組，筆者有幸參加2014年電車賽。大學生方程式油車組從2007年引進國內，通過這幾年的學習進步，其技術與國際同級對比並不占下風，廈門理工賽車的經濟性在英國比賽中全球第一，而湖南大學和湖北汽車工業學院的賽車實力更加均衡，通過這個比賽培養的人才也構成了各大車企的強大後備軍。電車組於2013年被開闢出來與油車並列，與國內新能源行業大體環境一樣 ，電動賽車對大學生來說也是陌生的。但是來自德國的斯圖加特車隊（全球排名第二）參加了2014年電車賽，讓在校學子終於體會到電動賽車的世界最高水準。最讓筆者印象深刻的是它在耐久賽中的表現，行駛軌跡堪稱行雲流水，比油車更加輕盈，速度更快，過彎極限更大，用貼地飛行來形容毫不為過。當時國內電車用的普遍還是單電機後驅，強點的是雙電機後驅，動力電池則是大盒子般掛在側翼，而斯圖加特則是四輪輪轂電機驅動，動力電池平鋪側翼且幾乎與底盤水準，差距可見一斑。動力方面差距明顯，不過其它機械方面，因為油車的基礎，所以電車這塊的差距並不大。當然，動力方面可以體現出中德兩國基礎產業鏈的差距，這個也是沒辦法，比如國內適合我們比賽的輪轂電機並不多（通過與企業的瞭解，事實是幾乎沒有），動力電池的設計水準也欠專業（這個是電檢裁判重點點名），所以，綜合而言，國內新能源汽車產業鏈還有很大提升空間。雖然與德國的水準差距很大，但是相信經過幾年的學習發展與國內新能源汽車產業鏈的完善，電車會取得更好的成績。
總結：
新能源汽車時代不可阻擋地到來，既然彎道超車不現實，還是踏踏實實的做好產品，技術不求最先進，實用就好。而新能源汽車各類比賽是以檢驗產品和技術的最佳平臺，品牌力，實乃中國品牌至殤，比賽不僅增強技術實力與增加產品綜合競爭力，同時提高了品牌溢價能力。
捷豹、路虎、阿斯頓馬丁更是到了生死邊緣，但是這些品牌為何始終死不了的緣由之一就是豐富的品牌底蘊。在汽車被發明之後，各項為檢驗汽車性能的大賽被舉辦，而這些老牌廠家就是這些比賽的積極參與者，當我們回顧汽車歷史時總是少不了它們的身影，這就是底蘊，也是它們現在講故事的根據，也是它們最值錢的地方（對於普通老百姓來說並沒有什麼卵用），也僅僅是來忽悠看重身份的富人而已。所以，這就是為什麼要鼓勵新能源車企參加各類大賽，進而增加品牌力。而國內目前相關的大賽有兩個，CRC和環青海湖國際電動汽車挑戰賽。而CRC只是比亞迪去走個秀而已並無多大意義，更多還是以油車為主，最值得關注的還是環青賽，這個大賽完全是為當前新能源車量身打造。要數當前最有競爭力的動力電池就是鋰電池和磷酸鐵鋰，兩者對鋰的需求極大，而青海湖的鋰資源豐富的特點正和比賽，這也是青海大力推廣這項比賽的原因之一。另外，比賽的各個評分項也是以新能源車的特點為主：空間設計、靜音、加速、制動、操控、爬坡、快充、續航與省電等。通過這些評分項，各個車企在自家車型的基礎上進行相應地改進，以便更加適合比賽要求，在改進中回饋的技術資料庫為下代車型的開發提供了堅實的基礎，不過更重要的還是人才隊伍建設。歷史上通過比賽而崛起的品牌比比皆是，如果歐洲哪個品牌沒有參加比賽獲得個什麼獎都不好意思出來賣車，日系的本田，馬自達與斯巴魯也是佼佼者。所以說，中國車企完全有必要專門成立一個賽車部去參加各項大賽，用賽車反哺的技術來開發品牌旗艦遠比毫無徵兆的推出一款旗艦好的多，新能源車企更是如此。
再談一談新能源未來，談未來不免涉及到大學了，當前中國大學最頂尖的大賽之一就是大學生方程式，而大學生方程式大賽從2013年開始分為油車組和電車組，筆者有幸參加2014年電車賽。大學生方程式油車組從2007年引進國內，通過這幾年的學習進步，其技術與國際同級對比並不占下風，廈門理工賽車的經濟性在英國比賽中全球第一，而湖南大學和湖北汽車工業學院的賽車實力更加均衡，通過這個比賽培養的人才也構成了各大車企的強大後備軍。電車組於2013年被開闢出來與油車並列，與國內新能源行業大體環境一樣 ，電動賽車對大學生來說也是陌生的。但是來自德國的斯圖加特車隊（全球排名第二）參加了2014年電車賽，讓在校學子終於體會到電動賽車的世界最高水準。最讓筆者印象深刻的是它在耐久賽中的表現，行駛軌跡堪稱行雲流水，比油車更加輕盈，速度更快，過彎極限更大，用貼地飛行來形容毫不為過。當時國內電車用的普遍還是單電機後驅，強點的是雙電機後驅，動力電池則是大盒子般掛在側翼，而斯圖加特則是四輪輪轂電機驅動，動力電池平鋪側翼且幾乎與底盤水準，差距可見一斑。動力方面差距明顯，不過其它機械方面，因為油車的基礎，所以電車這塊的差距並不大。當然，動力方面可以體現出中德兩國基礎產業鏈的差距，這個也是沒辦法，比如國內適合我們比賽的輪轂電機並不多（通過與企業的瞭解，事實是幾乎沒有），動力電池的設計水準也欠專業（這個是電檢裁判重點點名），所以，綜合而言，國內新能源汽車產業鏈還有很大提升空間。雖然與德國的水準差距很大，但是相信經過幾年的學習發展與國內新能源汽車產業鏈的完善，電車會取得更好的成績。
總結：
新能源汽車時代不可阻擋地到來，既然彎道超車不現實，還是踏踏實實的做好產品，技術不求最先進，實用就好。而新能源汽車各類比賽是以檢驗產品和技術的最佳平臺，品牌力，實乃中國品牌至殤，比賽不僅增強技術實力與增加產品綜合競爭力，同時提高了品牌溢價能力。