當凱迪拉克、賓士和寶馬在賽道上懟上阿爾法羅密歐……
文｜陳滿之
它曾稱霸賽道，它曾為恩佐·法拉利車隊提供賽車，
Giulia四葉草性能版$73,595的價格以及505匹馬力足以其他當紅汽車品牌一較高低。
本次測評除了阿爾法羅密歐Giulia，還邀請了競賽版BMW M3、464匹馬力雙渦輪增壓V6發動機+紐柏格林測試調教版的凱迪拉克ATS-V、503匹馬力4.0升雙渦輪增壓V8發動機的梅賽德斯AMG C63 S。
參加測評的M3改裝最大，BMW提供了 $4750競賽選裝包包括增加19匹馬力的3.0升雙渦輪增壓V6發動機、20寸輪轂、米其林 Pilot Super Sport 輪胎以及全新彈簧、阻尼器、防側傾杆等。這台更加激進的M3已經向 M4 GTS看齊了。
我們重新邀請四輛車做測評是想給Giulia一個相對公平的環境再比一場，實際上大家只是嫌上次玩的不過癮。所以，我們在死亡穀國家公園又進行1100英里的路測。
第四名：
2017 凱迪拉克ATS-V
排名末位的凱迪拉克ATS-V也算老熟人了。在上次的測評中ATS-V表現了優於德系對手的駕駛感和操控性，ATS-V在山路上表現尤其堪稱完美。MRC主動式電磁懸掛再次顯示出了優於AMG和M3的操控性和舒適性。車輛轉向幾乎可以得滿分，即使入彎過晚，米其林寬大的輪胎和優秀的刹車性能也能確保ATS-V不會失控。
ATS-V在加速測試中百公里速度加速時間為3.9秒，188公里/小時的速度也只需12.2秒。一腳踩油門，一腳踩刹車，控制轉速在2000轉，鬆開刹車即可起步，完全不需要彈射起步功能。
如果只駕駛過ATS-V，83分貝嘶吼還算能夠忍受。但體驗過AMG’s GT S V8發動機或者是阿爾法羅密歐那台來自法拉利的V6發動機，
內飾的皮革、碳纖維、人造羊皮和黑色鋼琴漆面僅僅是大量材料的堆砌，並沒有讓人眼前一亮。儘管多媒體系統的流暢度有所改善，但廉價感的設計和複雜的交互體驗也略遜一籌。ATS-V擁有一塊僅配得上雪佛蘭樂馳的廉價液晶儀錶盤，請記住這是一輛 $78,930的轎跑。
ATS-V的視野也一般。或許有人喜歡這種小後車窗和翹屁股的設計，但當你需要判斷後面來車時問題就來了。內部空間也比較局促，尤其是奇窄無比的後排空間。在這個級別的內飾和空間上凱迪拉克顯然並沒有做的足夠好。
第三名：
2017 BMW M3
上輪測試中M3以2分的優勢險勝C63，但這次測評M3只屈居第三，而C63則仍然位列第二。
普通版M3懸掛已經夠硬了，上次測評的M3懸掛更硬，而本次測評的M3選裝了20寸輪胎，全新輪轂，適合賽道更硬的減震彈簧、更細的防傾杆以及重新調校的動態穩定系統。這些升級進一步弱化了M3的日常實用性，還增加了路噪。原本M3的優點是部分能夠滿足車主日常通勤和酒吧趴體的裝逼需求，但M3的競賽版卻與此背道而馳。重新調整的動態穩定系統讓即使舒適模式的懸掛也不再那麼舒適。在M3試駕後沒人都在抱怨在車速僅僅110km/h時，車噪高達70分貝。
這版本M3是史上操控最好的M3。在每個駕駛模式中方向盤回饋都自然清晰。而我們則更喜歡回饋更輕一些的舒適模式。加裝競賽選裝包的M3的側向加速度為0.98g，高於上次M3的0.97g。在蛇形穿樁測試中，靈敏的M3表現和阿爾法Giulia平分秋色。底盤更加“乾淨”的M3在賽道上是一把好手，但在日常生活中這台M3無疑是一輛過度暴躁不安分的M3。
深踩油門88分貝雜訊也夠嗆。不過當轉速升至7000轉時動力依舊充隨叫隨到，很少讓人記得這是台渦輪增壓發動機。花$2900 選配七速自動變速箱具有彈射起步功能，可在2800轉到3900轉之間彈射起步。不幸的是，M3的彈射起步控制功能並沒有讓它鶴立雞群，我們費盡九牛二虎之力也沒能讓M3百公里加速4.0秒的成績擺脫墊底的結局，而這一成績比沒有選裝競賽套裝的M3成績還要慢。這只能說競賽選裝包的錢對得起20加侖/英里的經濟燃油性了。
（M3是四輛車中內部空間最大，外觀辨識度最高，經濟燃油性最好，最鬧騰，最硬派的車。）
接近$64,995的入門價提供了出色的性價比，但加上選裝包後價格升至 $88,045的售價就沒那麼平易近人了。眾所周知M3是物美價廉的選擇，因為M3擁有凱迪拉克和梅賽德斯難以擁有的內部大空間。寬大的前擋風玻璃能提供良好的視野，競賽選裝包提供的輕量化座椅和清晰巨大的儀錶盤能提供出色的支撐性和駕駛感受。在外觀方面，M3新增了引人注目的黑色鍍鉻裝飾排氣口、黑色格柵裝飾以及全新配色的外後視鏡蓋。
除非打算週末都泡在賽道，我們還是建議忽視競賽選裝包。基礎版M3已經趣味多多，而讓M3更加激進雖然能帶來更多的樂趣，但為此你將會犧牲日常舒適性。
第二名：
梅賽德斯-AMG C63 S
不親自坐上AMG C63 S是無法體會那台503匹馬力V8發動機的宏偉，這便是C63 S在一堆V6發動機中脫穎而出的原因。
擁有這樣一台3.7秒加速成績的發動機只需$73,725，對於一輛豪華四門轎跑來說這價格並不高，但我們測試的S版車輛價格為$94,770。包括19寸輪胎（$1250 ）、AMG性能座椅($2500)、高性能陶瓷複合制動系統($5450)以及$5700 Premium 4選裝包包括了以上的配件和傳說的車載香薰系統。
（C63 S選配的$5450 高性能陶瓷複合制動系統能讓你不用操心清洗刹車盤了。呃，至少前輪刹車盤不用清洗。）
C63 S擁有豐富的選裝配件以及豪華的內飾設計，但真正體現其奢華的還是那台V8發動機。多花$1250可以選配性能排氣系統，但日常使用中這台V8完全夠用。18加侖/英里的燃油經濟性同更小排量的Giulia和ATS-V相比依然優秀。這台V8發動機的動力和平順性對得起它的價格，但這不足以使之成為本次測評真正的贏家。
日常使用下的C63 S隔音效果令人滿意，但當面對山路C63 S正想大幹一場時才發現車身靈敏是多麼痛的領悟。參加了測試AMG的司機一致認為懸掛還是太緊了，儘管沒有M3那般極致的體驗，即使將減震調整到最軟，當經過顛簸路面時依舊是“彈、彈、彈”。轉向正如S系一貫的穩定，53.8%的前後橋重量分佈讓C63 S入彎略顯遲鈍。在繞樁比賽中，AMG的速度最慢，感覺也最笨重。
AMG C63 S最終的排名依舊是第二名。實踐證明它日常使用上手非常輕鬆。但如果想要多一點樂趣，現在你有了更好的選擇。
第一名：
阿爾法羅密歐Giulia 四葉草性能版
第一名竟是阿爾法羅密歐？只要開過Giula你就能找到答案。2.9L V6雙渦輪增壓發動機擁有四輛車裡最快的百公里加速成績，並以195km/h、11.9秒的成績進入了11秒四分之一英里加速俱樂部。這一成績比自家的4C還要快，甚至快到需要在短程加速比賽上裝備防滾架的程度。
雖然法拉利488的V8發動機被砍掉了兩個缸，這台90°夾角的V6也沒有平衡軸，但發動機聲浪依舊喜人。3000轉發出低沉而狂野的咆哮仿佛在嘲笑著梅賽德斯V8太過內斂，凱迪拉克那台V6又太過粗糙。Giula能讓你單純的享受在發動機美妙的韻律，深踩油門發動機的噪音僅有80分貝，這比M3低了足足8分貝！
動力輸出平穩，加速的輪胎打滑也保持在可控範圍。各種駕駛模式的油門回饋都十分精確，而在競賽和動態模式中油門會變得更加敏感。Giulia並不需要彈射起步功能，同時踩住刹車和油門，將轉速保持在2000轉，就這麼簡單。我們希望 Giulia能在歐洲市場投放手動變速箱版 Giulia，但不得不承認這台8速自動變速箱真是讓人出乎意料。換擋速度足以和雙離合變速箱媲美，而使用巨大的換擋撥片亦不會碰到雨刷器及轉向燈撥杆。
入彎刹車時Giula刹車踏板出現了小狀況。實踐證明阿爾法羅密歐的電子輔助刹車系統並不那麼輔助。在堵車時如果想半踩刹車，刹車板則會幫你踩死。緊急刹車表現優異，依託優異的輪胎和防抱死系統，在時速112公里/小時的刹車成績為43.6米。
Giulia配備了來自倍耐力的P Zero Corsa Asimmetrico 2 輪胎（Asimmetrico 2版本擁有比普通P Zero輪胎更強的排水能力），這條胎比米其林Pilot Super Sport輪胎更加極端，作為賽道胎需要每5000到10000英里進行更換。在蛇形穿樁測試中，Giulia達到了1.0g的側向加速度。要知道除了保時捷911、718 Boxer和Cayman外，再也沒有其他1.0g成績的轎跑底盤能夠像Giulia這麼出色。電子調節減震阻尼為Giulia提供了出色的減震，即使在懸掛最硬的駕駛模式 Giulia的懸掛依舊比德系的對手們舒適太多。
Giulia的轉向較輕，憑藉這種轉向特質與敏捷的底盤調教讓Giulia能在蛇形穿樁測試中拔得頭籌，遇山谷特殊彎道時也遊刃有餘。沒有對比就沒有傷害，只有試完了四輛車，你才會由衷的為Giulia出色的操控所折服。
（四分之三台法拉利V8發動機足以讓Giulia獲得百公里加速的第一名，而百英里加速比賽第一則是AMG C63 S。）
Giulia依然有一些缺點。沒有人會願意每次開車之前都得重新調整座位，這一點阿爾法許諾在2018年改進。座椅底部略短，但舒適性和支撐性都不錯。Giulia內飾充滿了馬自達和法拉利的元素，設計風格成熟而富有質感，但內飾的豪華感還是梅賽德斯略勝一籌。皮質包裹的儀錶盤豪華感十足，但視線往下移動，硬質塑膠的廉價感撲面而來。多媒體系統易於操作，但同其他對手相比，揚聲器音效厚度不夠，穀歌地圖的當然也是車輛標配。
值得一提的是，我們勇敢的嘗試了義大利車的遠端啟動功能。當發動Giulia準備起步時卻開不動了。重啟車輛後，儀錶盤亮起了發動機警示燈，並彈出了“電子油門控制系統故障”和“引擎故障”的提示，這時Giulia只能以低功率節能模式行駛。幸運的是我們的技術助理編輯插入汽車故障診斷儀並清除了代碼後又能正常駕駛了。可惜同樣的問題隨後又出現了。我們想Giulia應該隨車標配一個汽車故障診斷儀，而車主應該去藍翔技校深造下汽車專修。
儘管這只是一個小意外，但你懂的，義大利車車主們心裡有苦，但是他們不說。對於Giulia來說，我們認為是驚喜大過了失望，至少現在還是如此。
請記住這是一輛 $78,930的轎跑。ATS-V的視野也一般。或許有人喜歡這種小後車窗和翹屁股的設計，但當你需要判斷後面來車時問題就來了。內部空間也比較局促，尤其是奇窄無比的後排空間。在這個級別的內飾和空間上凱迪拉克顯然並沒有做的足夠好。
第三名：
2017 BMW M3
上輪測試中M3以2分的優勢險勝C63，但這次測評M3只屈居第三，而C63則仍然位列第二。
普通版M3懸掛已經夠硬了，上次測評的M3懸掛更硬，而本次測評的M3選裝了20寸輪胎，全新輪轂，適合賽道更硬的減震彈簧、更細的防傾杆以及重新調校的動態穩定系統。這些升級進一步弱化了M3的日常實用性，還增加了路噪。原本M3的優點是部分能夠滿足車主日常通勤和酒吧趴體的裝逼需求，但M3的競賽版卻與此背道而馳。重新調整的動態穩定系統讓即使舒適模式的懸掛也不再那麼舒適。在M3試駕後沒人都在抱怨在車速僅僅110km/h時，車噪高達70分貝。
這版本M3是史上操控最好的M3。在每個駕駛模式中方向盤回饋都自然清晰。而我們則更喜歡回饋更輕一些的舒適模式。加裝競賽選裝包的M3的側向加速度為0.98g，高於上次M3的0.97g。在蛇形穿樁測試中，靈敏的M3表現和阿爾法Giulia平分秋色。底盤更加“乾淨”的M3在賽道上是一把好手，但在日常生活中這台M3無疑是一輛過度暴躁不安分的M3。
深踩油門88分貝雜訊也夠嗆。不過當轉速升至7000轉時動力依舊充隨叫隨到，很少讓人記得這是台渦輪增壓發動機。花$2900 選配七速自動變速箱具有彈射起步功能，可在2800轉到3900轉之間彈射起步。不幸的是，M3的彈射起步控制功能並沒有讓它鶴立雞群，我們費盡九牛二虎之力也沒能讓M3百公里加速4.0秒的成績擺脫墊底的結局，而這一成績比沒有選裝競賽套裝的M3成績還要慢。這只能說競賽選裝包的錢對得起20加侖/英里的經濟燃油性了。
（M3是四輛車中內部空間最大，外觀辨識度最高，經濟燃油性最好，最鬧騰，最硬派的車。）
接近$64,995的入門價提供了出色的性價比，但加上選裝包後價格升至 $88,045的售價就沒那麼平易近人了。眾所周知M3是物美價廉的選擇，因為M3擁有凱迪拉克和梅賽德斯難以擁有的內部大空間。寬大的前擋風玻璃能提供良好的視野，競賽選裝包提供的輕量化座椅和清晰巨大的儀錶盤能提供出色的支撐性和駕駛感受。在外觀方面，M3新增了引人注目的黑色鍍鉻裝飾排氣口、黑色格柵裝飾以及全新配色的外後視鏡蓋。
除非打算週末都泡在賽道，我們還是建議忽視競賽選裝包。基礎版M3已經趣味多多，而讓M3更加激進雖然能帶來更多的樂趣，但為此你將會犧牲日常舒適性。
第二名：
梅賽德斯-AMG C63 S
不親自坐上AMG C63 S是無法體會那台503匹馬力V8發動機的宏偉，這便是C63 S在一堆V6發動機中脫穎而出的原因。
擁有這樣一台3.7秒加速成績的發動機只需$73,725，對於一輛豪華四門轎跑來說這價格並不高，但我們測試的S版車輛價格為$94,770。包括19寸輪胎（$1250 ）、AMG性能座椅($2500)、高性能陶瓷複合制動系統($5450)以及$5700 Premium 4選裝包包括了以上的配件和傳說的車載香薰系統。
（C63 S選配的$5450 高性能陶瓷複合制動系統能讓你不用操心清洗刹車盤了。呃，至少前輪刹車盤不用清洗。）
C63 S擁有豐富的選裝配件以及豪華的內飾設計，但真正體現其奢華的還是那台V8發動機。多花$1250可以選配性能排氣系統，但日常使用中這台V8完全夠用。18加侖/英里的燃油經濟性同更小排量的Giulia和ATS-V相比依然優秀。這台V8發動機的動力和平順性對得起它的價格，但這不足以使之成為本次測評真正的贏家。
日常使用下的C63 S隔音效果令人滿意，但當面對山路C63 S正想大幹一場時才發現車身靈敏是多麼痛的領悟。參加了測試AMG的司機一致認為懸掛還是太緊了，儘管沒有M3那般極致的體驗，即使將減震調整到最軟，當經過顛簸路面時依舊是“彈、彈、彈”。轉向正如S系一貫的穩定，53.8%的前後橋重量分佈讓C63 S入彎略顯遲鈍。在繞樁比賽中，AMG的速度最慢，感覺也最笨重。
AMG C63 S最終的排名依舊是第二名。實踐證明它日常使用上手非常輕鬆。但如果想要多一點樂趣，現在你有了更好的選擇。
第一名：
阿爾法羅密歐Giulia 四葉草性能版
第一名竟是阿爾法羅密歐？只要開過Giula你就能找到答案。2.9L V6雙渦輪增壓發動機擁有四輛車裡最快的百公里加速成績，並以195km/h、11.9秒的成績進入了11秒四分之一英里加速俱樂部。這一成績比自家的4C還要快，甚至快到需要在短程加速比賽上裝備防滾架的程度。
雖然法拉利488的V8發動機被砍掉了兩個缸，這台90°夾角的V6也沒有平衡軸，但發動機聲浪依舊喜人。3000轉發出低沉而狂野的咆哮仿佛在嘲笑著梅賽德斯V8太過內斂，凱迪拉克那台V6又太過粗糙。Giula能讓你單純的享受在發動機美妙的韻律，深踩油門發動機的噪音僅有80分貝，這比M3低了足足8分貝！
動力輸出平穩，加速的輪胎打滑也保持在可控範圍。各種駕駛模式的油門回饋都十分精確，而在競賽和動態模式中油門會變得更加敏感。Giulia並不需要彈射起步功能，同時踩住刹車和油門，將轉速保持在2000轉，就這麼簡單。我們希望 Giulia能在歐洲市場投放手動變速箱版 Giulia，但不得不承認這台8速自動變速箱真是讓人出乎意料。換擋速度足以和雙離合變速箱媲美，而使用巨大的換擋撥片亦不會碰到雨刷器及轉向燈撥杆。
入彎刹車時Giula刹車踏板出現了小狀況。實踐證明阿爾法羅密歐的電子輔助刹車系統並不那麼輔助。在堵車時如果想半踩刹車，刹車板則會幫你踩死。緊急刹車表現優異，依託優異的輪胎和防抱死系統，在時速112公里/小時的刹車成績為43.6米。
Giulia配備了來自倍耐力的P Zero Corsa Asimmetrico 2 輪胎（Asimmetrico 2版本擁有比普通P Zero輪胎更強的排水能力），這條胎比米其林Pilot Super Sport輪胎更加極端，作為賽道胎需要每5000到10000英里進行更換。在蛇形穿樁測試中，Giulia達到了1.0g的側向加速度。要知道除了保時捷911、718 Boxer和Cayman外，再也沒有其他1.0g成績的轎跑底盤能夠像Giulia這麼出色。電子調節減震阻尼為Giulia提供了出色的減震，即使在懸掛最硬的駕駛模式 Giulia的懸掛依舊比德系的對手們舒適太多。
Giulia的轉向較輕，憑藉這種轉向特質與敏捷的底盤調教讓Giulia能在蛇形穿樁測試中拔得頭籌，遇山谷特殊彎道時也遊刃有餘。沒有對比就沒有傷害，只有試完了四輛車，你才會由衷的為Giulia出色的操控所折服。
（四分之三台法拉利V8發動機足以讓Giulia獲得百公里加速的第一名，而百英里加速比賽第一則是AMG C63 S。）
Giulia依然有一些缺點。沒有人會願意每次開車之前都得重新調整座位，這一點阿爾法許諾在2018年改進。座椅底部略短，但舒適性和支撐性都不錯。Giulia內飾充滿了馬自達和法拉利的元素，設計風格成熟而富有質感，但內飾的豪華感還是梅賽德斯略勝一籌。皮質包裹的儀錶盤豪華感十足，但視線往下移動，硬質塑膠的廉價感撲面而來。多媒體系統易於操作，但同其他對手相比，揚聲器音效厚度不夠，穀歌地圖的當然也是車輛標配。
值得一提的是，我們勇敢的嘗試了義大利車的遠端啟動功能。當發動Giulia準備起步時卻開不動了。重啟車輛後，儀錶盤亮起了發動機警示燈，並彈出了“電子油門控制系統故障”和“引擎故障”的提示，這時Giulia只能以低功率節能模式行駛。幸運的是我們的技術助理編輯插入汽車故障診斷儀並清除了代碼後又能正常駕駛了。可惜同樣的問題隨後又出現了。我們想Giulia應該隨車標配一個汽車故障診斷儀，而車主應該去藍翔技校深造下汽車專修。
儘管這只是一個小意外，但你懂的，義大利車車主們心裡有苦，但是他們不說。對於Giulia來說，我們認為是驚喜大過了失望，至少現在還是如此。