「前蘇聯」俄羅斯作為一個工業大國，為什麼沒有世界性的汽車品牌
“搶先看版”
1、當代俄羅斯確實得算是工業大國，但是不能算是工業強國；
2、前蘇聯可以算是工業強國，但是由於計劃經濟的局限性，無法產生世界性品牌；另外解釋一下我個人對世界性汽車品牌的定義：1、汽車可以大致分為乘用車、商用車、特種用車（含軍用）三類。
3、按照以上的定義，各豪華品牌由於銷量限制無法進入前10（比如賓士寶馬），而有些知名品牌地區性太強，在某個市場過於失敗（比如法系車在中國日本、部分歐系品牌在美國（差點把大眾踢出去，看在銷量能全球前三就留下了）、部分日系品牌在俄羅斯、巴西），因此能夠做到全球通吃的品牌只有豐田、大眾、福特、日產、現代、雪佛蘭6個。（之所以說雪佛蘭而不是通用，
歷史
眾所周知俄羅斯汽車工業起源于蘇聯早期，具體到乘用車部分，在衛國戰爭之前，通過與美國福特的合作建立了早期的乘用車生產，但產量較少僅供高層使用，後來在蘇聯全盛時代陸續建立的許多汽車工廠，其中包括：
1、高爾基汽車工廠（ГАЗ嘎斯）:同時生產商用車和乘用車，
另外嘎斯工廠還生產各種商用車（輕卡、巴士），而且還是蘇聯各種軍用汽車的生產者；
蘇聯解體之後，高爾基汽車廠逐漸停止生產乘用車，當代的嘎斯工廠現狀將在下一段說明。
2、伏爾加汽車工廠（ВАЗ瓦茲）：注意這個伏爾加不要和上面那個搞混，這個伏爾加汽車工廠生產的品牌就是拉達，拉達相對於伏爾加屬於較低端的車型，比如著名對的Жигуль系列：
3、利哈喬夫汽車廠（ЗиЛ，吉爾），莫斯科利哈喬夫汽車廠主要生產商用車，但是也負責生產蘇聯政府高級官員的豪華轎車，還有，跑車：
4、烏裡揚諾夫斯克汽車廠（УАЗ）:生產各種商用和乘用越野車型，但該工廠產品在蘇聯時代多是軍用車型：
5、莫斯科人汽車廠（Москвич）：品牌為“莫斯科人”，主要生產各種低排量小車：
另外還有一個紮波羅熱汽車廠（ЗАЗ），位於烏克蘭，專產各種奇葩乘用小車，比如三座、零點幾排量、號稱坐4個人發動機就啟動不了等等，由於和當代的俄羅斯汽車產品沒有關係，這裡就不單獨說明了；
另外還有一個紮波羅熱汽車廠（ЗАЗ），位於烏克蘭，專產各種奇葩乘用小車，比如三座、零點幾排量、號稱坐4個人發動機就啟動不了等等，由於和當代的俄羅斯汽車產品沒有關係，這裡就不單獨說明了。
以上5個就是蘇聯時代主要的乘用車生產工廠，他們生產的各種車型就是蘇聯東歐人民的生活夢想，60-80年代蘇聯人民理想就是以上5個就是蘇聯時代主要的乘用車生產工廠，他們生產的各種車型就是蘇聯東歐人民的生活夢想，60-80年代蘇聯人民理想就是«Квартира, дача, машина»，就是“市區住宅，郊區達恰（簡易別墅）、汽車”；
這5個品牌中伏爾加和拉達是最接近世界性汽車品牌定義的，因為除了蘇東社會主義國家之外，還有部分車型大量出口到西歐諸國，比如法國、義大利、聯邦德國等，在當時（60-70年代）的技術、款式是絕對不屬於大眾、雷諾等歐洲品牌的；
但是自從進入80年代開始，隨著人們對生活品質提升的要求，以及計劃經濟的局限性，各汽車廠技術幾乎毫無革新，隨著歐美汽車技術的一次次升級換代，蘇聯汽車技術原地止步不前，逐漸落後於時代，而隨著蘇聯解體，讓其汽車工業受到了致命的一擊。
好，現在總結一下，為什麼蘇聯時代沒有出現世界性的汽車品牌，最主要的原因是：由於計劃經濟的局限性，車型的發展沒有隨著人民群眾的消費需求增長而增長，在對外貿易封閉的時代，錯過了發展成為世界性汽車品牌的最好機會，而政治上的動盪徹底終結了這種希望。
俄羅斯汽車市場現狀
1、汽車市場銷量：
從蘇聯解體初期的動盪，到進入2000年後隨著政治的問題，經濟恢復增長，汽車市場逐漸增長，年銷量大約穩定在經濟良好的年份（比如2012、2013年）新車年銷量300萬台，經濟不景氣年份（2009、2015年）新車年銷量150-180萬台的樣子，二手車年銷量500萬台，全國保有量4000萬台，千人汽車保有量246台；
2、各本土汽車企業現狀：
1、高爾基汽車工廠（ГАЗ嘎斯）:乘用車業務基本放棄了，最後兩款車型分別是轎車Siber和越野車Ataman，然後伏爾加這個品牌徹底成為歷史，原來的乘用車組裝線現在代工組裝大眾、斯柯達、雪佛蘭的車型；
最後的絕唱：伏爾加Siber和Ataman
需要說明白一下，雖然伏爾加品牌沒了，代工生產外國品牌了，但是不代表嘎斯工廠完蛋了，他們的商用車還是生產的風生水起的：
而且就算沒有商用車業務了，嘎斯還有最主要的產品：
2、伏爾加汽車工廠（ВАЗ瓦茲）：蘇聯解體後，瓦茲汽車是蘇聯少有的僅生產乘用車的企業，不像嘎斯那樣還有其他各種產業，所以硬挺過了90年代的困難時期，2000後抓住機會，給自身定位為低端汽車品牌，最終成為俄汽車市場銷量最高的品牌（年銷量20~30萬台），後來與雷諾、日產合作，加入其汽車聯盟，利用技術更新換代車型，從2000年初的四大低端車型（日古麗、薩馬拉、卡琳娜、普利奧拉），到現在不斷推出新款車型G然他、Largus、Vesta、X-ray等，不斷提升品牌附加值，是俄羅斯唯一成功的汽車品牌，成為俄羅斯國民車的代表；
3、利哈喬夫汽車廠（ЗиЛ，吉爾）：由於其原定位元是服務于政府高官的，其豪車業務隨著蘇聯解體而灰飛煙滅，僅僅剩下商用車業務，但是據說由於普京對俄羅斯總統乘坐外國品牌（賓士）汽車嚴重不滿，有志于恢復吉爾工廠的豪車生產，最終生產出來幾台樣車，僅僅在高級禮儀場合能見到（比如勝利閱兵時），這幾年豪車傳言又沒動靜了。
吉爾工廠還有他的商用車業務，但是也不是很景氣，近幾年來一直希望找到合作夥伴代工生產外國品牌的商用車，前段時間新聞說吉爾已經於賓士簽署了合作備忘錄，代工組裝Viano等車型。
另外，吉爾工廠還有一個巨大的產業：房地產，由於廠址在莫斯科南三環黃金地段，又在莫斯科河畔，工廠占地非常大，在莫斯科這個寸土寸金的地段可想而知，於是這幾年每到工廠經營不善的時候，就賣幾公頃地。
但是這個工廠本身作為莫斯科市政府的產業，經營決策非常緩慢，運營效率極其低下，生產上的落後已經不是一朝一夕的事了，積重難返。我覺得這個工廠吃棗藥丸；
4、烏裡揚諾夫斯克汽車廠（УАЗ）:解體後被俄羅斯本土第二大汽車生產商索勒斯集團（Sollers）所收購，目前軍用該民用並存活下來（這個在俄羅斯可不多見），目前主要生產幾款低端SUV和皮卡：
索勒斯集團主要產業在於與福特的合資公司，UAZ工廠沒落應該是遲早的事；索勒斯集團主要產業在於與福特的合資公司，UAZ工廠沒落應該是遲早的事；
5、符拉莫斯汽車廠：也就是蘇聯時代的莫斯科人汽車廠，解體後徹底破產，賣給了雷諾。
除了從蘇聯時代留下來的汽車工廠，在蘇聯解體之後，俄羅斯出現了一些專門給外國品牌做代工的汽車工廠：
1、阿夫塔托爾Автотор：位於加里寧格勒州，由於地處經濟特區，還有海港優勢便利，發展非常迅速。
當前主要代工品牌有寶馬（X系列）、通用（雪佛蘭、凱迪拉克、歐寶）、起亞（智跑、KX5），當年也曾經給奇瑞代工，使奇瑞在俄銷量曾達到過5萬的高峰（至今其他中國其他品牌難以企及），但是由於奇瑞在俄的定位直接衝擊拉達等本土品牌市場，後來俄羅斯政府為保護民族工業開始出臺針對外國汽車品牌的工業組裝政策（關於政策部分將在後文詳細說明），奇瑞與阿夫塔托爾停止合作。
阿夫塔托爾借助代工組裝外國品牌汽車，發展的如日中天。但是隨著現代起亞集團在獨資工廠的擴產和發展（下章單獨說明），通用在俄政策的搖擺性（下章單獨說明），寶馬作為豪華品牌銷量有限，未來阿夫塔托爾工廠的衰落只是一個時間問題，遠的例子有伊熱夫斯克汽車廠（已被瓦茲汽車收購，生產拉達、雷諾、日產車型，廠小不再單獨說明）。近的例子有塔嘎斯（下章單獨說明）。這個工廠如果想活下去只有兩條路：借助這些年積累的資金技術發展自己的獨立品牌（長遠解決之路），或是代工中國品牌（飲鴆止渴之路），讓我們拭目以待；
2、塔嘎斯ТаГАЗ：位於羅斯托夫州的塔甘羅格，有海運之利，現已破產。
一句話概括：成也蕭何（現代）敗也蕭何（現代）。這個工廠是隨著韓國現代汽車進入俄羅斯而發展壯大的，2000年初現代汽車進入俄羅斯市場，塔嘎斯建廠代工組裝現代雅紳特、聖達菲等車型，建有相當技術水準的焊裝、塗裝、總裝車間，還有一些配套車型（座椅等）。後來隨著工業組裝政策的出臺和現代獨資建廠（也包括利益糾紛），從2008年開始塔嘎斯工廠開始衰落，從那個時候開始塔嘎斯開始尋求與中國汽車企業的合作，一度代工奇瑞、比亞迪、江淮等中國品牌，但是由於與其合作的中國品牌銷量一直走低（注意是與其合作的，原因以後說明），開工率一直不足，從次以後一直是裁員減產的惡性循環，最終資金鏈斷裂，甚至無法支付中國企業的車款（坑了不少中國企業），越是欠款就越無法訂到新車，越是無法訂到新車開工就一直不足，開工越低經營就越惡化，由此惡性循環不止，最終2013年塔嘎斯工廠終於破產清算。
最近塔嘎斯在尋求把工廠整個賣給某個中國品牌，這個對於中國品牌來說，如果做好了將是非常大的機遇，因為畢竟這個工廠有現成的廠房設備（相對於其他破產的俄車企來說技術還不算落後），熟練的技術工人（這個太寶貴了），但是同樣有巨大的風險（本地政府、原管理層等，這個就不多說了）。以我對中國車企的瞭解，我相信沒有一個中國車企有這個魄力接手。
3、德爾維斯Дервейс:位於高加索地區的切爾克斯克，經營狀況較好。
很多人對蘇聯時代的汽車工業存在一定的誤解，一部分人也許以為和我們的紅旗差不多，更多的是作為社會主義工業能力的象徵，沒有普及到人民群眾的生活中去。另一部分人也許認為蘇聯汽車一直都這麼爛，只能借助貿易壁壘在蘇聯東歐銷售，根本無法和西方汽車工業競爭；
其實，蘇聯的民用汽車工業是曾經輝煌過的，或者說，蘇聯的民用工業並非大家想像的那樣落後；
從70年代末開始，蘇聯汽車開始向西歐國家出口，最主要的出口國就是法國和聯邦德國，其中僅拉達一個品牌在1987年向法國出口就達到2.7萬台（中國車企何時能達到這個數量，要不先突破零？）
80年代拉達在法國的廣告
在聯邦德國的廣告，售價16795西德馬克；在聯邦德國的廣告，售價16795西德馬克；
拉達Samara車型與大眾Polo在法國售價對比；
這比德國車還貴一點呢。這比德國車還貴一點呢。至於為啥最後大眾還是把拉達比的渣都不剩了呢？因為，到了2000年代，大眾POLO早就換了不知道多少代，一直隨著市場需求而升級。而2010年的拉達Samara，基本上還和80年代一個德行，這樣都不完蛋簡直都沒天理了。
送一張本人製作的《俄羅斯整車生產企業分佈圖》：
3、德爾維斯Дервейс:位於高加索地區的切爾克斯克，經營狀況較好。
德爾維斯工廠的母公司除了經營汽車產業，也同時經營食品加工等多項產業；被稱為中國品牌在俄生產基地，幾乎與所有進入俄羅斯汽車市場的中國汽車企業均有過不同程度的合作。
由於該工廠位於高加索地區，俄政府希望能該企業能夠成為當地經濟發展的龍頭，促進當地就業，改善高加索地區貧困的經濟狀況，消除高加索的不穩定因素。因此對該企業的發展大力的支援（有點像中國在南疆的地區的發展策略）。正是因為當地經濟的快速發展，該地區雖然幾乎都是穆斯林少數民族，但是對俄羅斯的向心力遠高於相鄰的車臣地區。（近年來俄羅斯政府也開始在車臣地區推進汽車產業建設，瓦茲汽車有望在該地投資）
2010年之前該工廠技術較為落後，產能也有限，當時的主要合作夥伴有吉利、力帆和伊利托（代工長城，後來由於伊利托獨資工廠的投產而終止合作），2010年後隨著力帆汽車在俄羅斯的崛起。該工廠的工藝也有了本質的進步（但與國際品牌的獨資工廠相比仍有差距），產能也提升至10萬台，隨著塔嘎斯工廠的破產，德爾維斯成為僅有的一家願意代工中國品牌的工廠，奇瑞、江淮等品牌也將產能轉移到該工廠，一時間德爾維斯的產能成為各家爭取的對象，德爾維斯也就相應的提高了代工費用，資金量也就越來越充足，近期一直在規劃擴大廠區，提升產能，更新技術；但總體來說，德爾維斯最大的依靠還是力帆。
隨著中國品牌開始獨自在俄建廠（長城是首家，力帆也有同樣的規劃，目前已與地方政府簽署合作協定），發展較好的中國退出德爾維斯是必然的，但是由於中國汽車品牌眾多，德爾維斯又是唯一的合作選擇，因此排隊等著進入德爾維斯的中國汽車企業有的是（尤其是國企的各種競爭力較差的車型），德爾維斯還能以這種方式發展相當長的一段時間。
順便說一句，當初塔嘎斯和德爾維斯在發展壯大的時期曾經試圖建立自己的品牌，但是由於競爭力不足，更重要的是利潤遠不如代工中國品牌來錢快，隨半途都放棄了。（看上去跟中國國有汽車廠自從合資之後，一直缺乏發展自己的品牌的動力多麼相似啊）
補幾張塔嘎斯和德爾維斯當年搗鼓出來的自主品牌的車型圖片（基本上都是其他品牌車型的克隆版）：
在2000年之前俄羅斯汽車市場基本上是本土蘇聯時代老舊車型和外國進口的二手車所壟斷，市場極為混亂，從2000年之後才開始逐漸正規起來。
2、伏爾加汽車工廠（ВАЗ瓦茲）：注意這個伏爾加不要和上面那個搞混，這個伏爾加汽車工廠生產的品牌就是拉達，拉達相對於伏爾加屬於較低端的車型，比如著名對的Жигуль系列：
3、利哈喬夫汽車廠（ЗиЛ，吉爾），莫斯科利哈喬夫汽車廠主要生產商用車，但是也負責生產蘇聯政府高級官員的豪華轎車，還有，跑車：
4、烏裡揚諾夫斯克汽車廠（УАЗ）:生產各種商用和乘用越野車型，但該工廠產品在蘇聯時代多是軍用車型：
5、莫斯科人汽車廠（Москвич）：品牌為“莫斯科人”，主要生產各種低排量小車：
另外還有一個紮波羅熱汽車廠（ЗАЗ），位於烏克蘭，專產各種奇葩乘用小車，比如三座、零點幾排量、號稱坐4個人發動機就啟動不了等等，由於和當代的俄羅斯汽車產品沒有關係，這裡就不單獨說明了；
另外還有一個紮波羅熱汽車廠（ЗАЗ），位於烏克蘭，專產各種奇葩乘用小車，比如三座、零點幾排量、號稱坐4個人發動機就啟動不了等等，由於和當代的俄羅斯汽車產品沒有關係，這裡就不單獨說明了。
以上5個就是蘇聯時代主要的乘用車生產工廠，他們生產的各種車型就是蘇聯東歐人民的生活夢想，60-80年代蘇聯人民理想就是以上5個就是蘇聯時代主要的乘用車生產工廠，他們生產的各種車型就是蘇聯東歐人民的生活夢想，60-80年代蘇聯人民理想就是«Квартира, дача, машина»，就是“市區住宅，郊區達恰（簡易別墅）、汽車”；
這5個品牌中伏爾加和拉達是最接近世界性汽車品牌定義的，因為除了蘇東社會主義國家之外，還有部分車型大量出口到西歐諸國，比如法國、義大利、聯邦德國等，在當時（60-70年代）的技術、款式是絕對不屬於大眾、雷諾等歐洲品牌的；
但是自從進入80年代開始，隨著人們對生活品質提升的要求，以及計劃經濟的局限性，各汽車廠技術幾乎毫無革新，隨著歐美汽車技術的一次次升級換代，蘇聯汽車技術原地止步不前，逐漸落後於時代，而隨著蘇聯解體，讓其汽車工業受到了致命的一擊。
好，現在總結一下，為什麼蘇聯時代沒有出現世界性的汽車品牌，最主要的原因是：由於計劃經濟的局限性，車型的發展沒有隨著人民群眾的消費需求增長而增長，在對外貿易封閉的時代，錯過了發展成為世界性汽車品牌的最好機會，而政治上的動盪徹底終結了這種希望。
俄羅斯汽車市場現狀
1、汽車市場銷量：
從蘇聯解體初期的動盪，到進入2000年後隨著政治的問題，經濟恢復增長，汽車市場逐漸增長，年銷量大約穩定在經濟良好的年份（比如2012、2013年）新車年銷量300萬台，經濟不景氣年份（2009、2015年）新車年銷量150-180萬台的樣子，二手車年銷量500萬台，全國保有量4000萬台，千人汽車保有量246台；
2、各本土汽車企業現狀：
1、高爾基汽車工廠（ГАЗ嘎斯）:乘用車業務基本放棄了，最後兩款車型分別是轎車Siber和越野車Ataman，然後伏爾加這個品牌徹底成為歷史，原來的乘用車組裝線現在代工組裝大眾、斯柯達、雪佛蘭的車型；
最後的絕唱：伏爾加Siber和Ataman
需要說明白一下，雖然伏爾加品牌沒了，代工生產外國品牌了，但是不代表嘎斯工廠完蛋了，他們的商用車還是生產的風生水起的：
而且就算沒有商用車業務了，嘎斯還有最主要的產品：
2、伏爾加汽車工廠（ВАЗ瓦茲）：蘇聯解體後，瓦茲汽車是蘇聯少有的僅生產乘用車的企業，不像嘎斯那樣還有其他各種產業，所以硬挺過了90年代的困難時期，2000後抓住機會，給自身定位為低端汽車品牌，最終成為俄汽車市場銷量最高的品牌（年銷量20~30萬台），後來與雷諾、日產合作，加入其汽車聯盟，利用技術更新換代車型，從2000年初的四大低端車型（日古麗、薩馬拉、卡琳娜、普利奧拉），到現在不斷推出新款車型G然他、Largus、Vesta、X-ray等，不斷提升品牌附加值，是俄羅斯唯一成功的汽車品牌，成為俄羅斯國民車的代表；
3、利哈喬夫汽車廠（ЗиЛ，吉爾）：由於其原定位元是服務于政府高官的，其豪車業務隨著蘇聯解體而灰飛煙滅，僅僅剩下商用車業務，但是據說由於普京對俄羅斯總統乘坐外國品牌（賓士）汽車嚴重不滿，有志于恢復吉爾工廠的豪車生產，最終生產出來幾台樣車，僅僅在高級禮儀場合能見到（比如勝利閱兵時），這幾年豪車傳言又沒動靜了。
吉爾工廠還有他的商用車業務，但是也不是很景氣，近幾年來一直希望找到合作夥伴代工生產外國品牌的商用車，前段時間新聞說吉爾已經於賓士簽署了合作備忘錄，代工組裝Viano等車型。
另外，吉爾工廠還有一個巨大的產業：房地產，由於廠址在莫斯科南三環黃金地段，又在莫斯科河畔，工廠占地非常大，在莫斯科這個寸土寸金的地段可想而知，於是這幾年每到工廠經營不善的時候，就賣幾公頃地。
但是這個工廠本身作為莫斯科市政府的產業，經營決策非常緩慢，運營效率極其低下，生產上的落後已經不是一朝一夕的事了，積重難返。我覺得這個工廠吃棗藥丸；
4、烏裡揚諾夫斯克汽車廠（УАЗ）:解體後被俄羅斯本土第二大汽車生產商索勒斯集團（Sollers）所收購，目前軍用該民用並存活下來（這個在俄羅斯可不多見），目前主要生產幾款低端SUV和皮卡：
索勒斯集團主要產業在於與福特的合資公司，UAZ工廠沒落應該是遲早的事；索勒斯集團主要產業在於與福特的合資公司，UAZ工廠沒落應該是遲早的事；
5、符拉莫斯汽車廠：也就是蘇聯時代的莫斯科人汽車廠，解體後徹底破產，賣給了雷諾。
除了從蘇聯時代留下來的汽車工廠，在蘇聯解體之後，俄羅斯出現了一些專門給外國品牌做代工的汽車工廠：
1、阿夫塔托爾Автотор：位於加里寧格勒州，由於地處經濟特區，還有海港優勢便利，發展非常迅速。
當前主要代工品牌有寶馬（X系列）、通用（雪佛蘭、凱迪拉克、歐寶）、起亞（智跑、KX5），當年也曾經給奇瑞代工，使奇瑞在俄銷量曾達到過5萬的高峰（至今其他中國其他品牌難以企及），但是由於奇瑞在俄的定位直接衝擊拉達等本土品牌市場，後來俄羅斯政府為保護民族工業開始出臺針對外國汽車品牌的工業組裝政策（關於政策部分將在後文詳細說明），奇瑞與阿夫塔托爾停止合作。
阿夫塔托爾借助代工組裝外國品牌汽車，發展的如日中天。但是隨著現代起亞集團在獨資工廠的擴產和發展（下章單獨說明），通用在俄政策的搖擺性（下章單獨說明），寶馬作為豪華品牌銷量有限，未來阿夫塔托爾工廠的衰落只是一個時間問題，遠的例子有伊熱夫斯克汽車廠（已被瓦茲汽車收購，生產拉達、雷諾、日產車型，廠小不再單獨說明）。近的例子有塔嘎斯（下章單獨說明）。這個工廠如果想活下去只有兩條路：借助這些年積累的資金技術發展自己的獨立品牌（長遠解決之路），或是代工中國品牌（飲鴆止渴之路），讓我們拭目以待；
2、塔嘎斯ТаГАЗ：位於羅斯托夫州的塔甘羅格，有海運之利，現已破產。
一句話概括：成也蕭何（現代）敗也蕭何（現代）。這個工廠是隨著韓國現代汽車進入俄羅斯而發展壯大的，2000年初現代汽車進入俄羅斯市場，塔嘎斯建廠代工組裝現代雅紳特、聖達菲等車型，建有相當技術水準的焊裝、塗裝、總裝車間，還有一些配套車型（座椅等）。後來隨著工業組裝政策的出臺和現代獨資建廠（也包括利益糾紛），從2008年開始塔嘎斯工廠開始衰落，從那個時候開始塔嘎斯開始尋求與中國汽車企業的合作，一度代工奇瑞、比亞迪、江淮等中國品牌，但是由於與其合作的中國品牌銷量一直走低（注意是與其合作的，原因以後說明），開工率一直不足，從次以後一直是裁員減產的惡性循環，最終資金鏈斷裂，甚至無法支付中國企業的車款（坑了不少中國企業），越是欠款就越無法訂到新車，越是無法訂到新車開工就一直不足，開工越低經營就越惡化，由此惡性循環不止，最終2013年塔嘎斯工廠終於破產清算。
最近塔嘎斯在尋求把工廠整個賣給某個中國品牌，這個對於中國品牌來說，如果做好了將是非常大的機遇，因為畢竟這個工廠有現成的廠房設備（相對於其他破產的俄車企來說技術還不算落後），熟練的技術工人（這個太寶貴了），但是同樣有巨大的風險（本地政府、原管理層等，這個就不多說了）。以我對中國車企的瞭解，我相信沒有一個中國車企有這個魄力接手。
3、德爾維斯Дервейс:位於高加索地區的切爾克斯克，經營狀況較好。
很多人對蘇聯時代的汽車工業存在一定的誤解，一部分人也許以為和我們的紅旗差不多，更多的是作為社會主義工業能力的象徵，沒有普及到人民群眾的生活中去。另一部分人也許認為蘇聯汽車一直都這麼爛，只能借助貿易壁壘在蘇聯東歐銷售，根本無法和西方汽車工業競爭；
其實，蘇聯的民用汽車工業是曾經輝煌過的，或者說，蘇聯的民用工業並非大家想像的那樣落後；
從70年代末開始，蘇聯汽車開始向西歐國家出口，最主要的出口國就是法國和聯邦德國，其中僅拉達一個品牌在1987年向法國出口就達到2.7萬台（中國車企何時能達到這個數量，要不先突破零？）
80年代拉達在法國的廣告
在聯邦德國的廣告，售價16795西德馬克；在聯邦德國的廣告，售價16795西德馬克；
拉達Samara車型與大眾Polo在法國售價對比；
這比德國車還貴一點呢。這比德國車還貴一點呢。至於為啥最後大眾還是把拉達比的渣都不剩了呢？因為，到了2000年代，大眾POLO早就換了不知道多少代，一直隨著市場需求而升級。而2010年的拉達Samara，基本上還和80年代一個德行，這樣都不完蛋簡直都沒天理了。
送一張本人製作的《俄羅斯整車生產企業分佈圖》：
3、德爾維斯Дервейс:位於高加索地區的切爾克斯克，經營狀況較好。
德爾維斯工廠的母公司除了經營汽車產業，也同時經營食品加工等多項產業；被稱為中國品牌在俄生產基地，幾乎與所有進入俄羅斯汽車市場的中國汽車企業均有過不同程度的合作。
由於該工廠位於高加索地區，俄政府希望能該企業能夠成為當地經濟發展的龍頭，促進當地就業，改善高加索地區貧困的經濟狀況，消除高加索的不穩定因素。因此對該企業的發展大力的支援（有點像中國在南疆的地區的發展策略）。正是因為當地經濟的快速發展，該地區雖然幾乎都是穆斯林少數民族，但是對俄羅斯的向心力遠高於相鄰的車臣地區。（近年來俄羅斯政府也開始在車臣地區推進汽車產業建設，瓦茲汽車有望在該地投資）
2010年之前該工廠技術較為落後，產能也有限，當時的主要合作夥伴有吉利、力帆和伊利托（代工長城，後來由於伊利托獨資工廠的投產而終止合作），2010年後隨著力帆汽車在俄羅斯的崛起。該工廠的工藝也有了本質的進步（但與國際品牌的獨資工廠相比仍有差距），產能也提升至10萬台，隨著塔嘎斯工廠的破產，德爾維斯成為僅有的一家願意代工中國品牌的工廠，奇瑞、江淮等品牌也將產能轉移到該工廠，一時間德爾維斯的產能成為各家爭取的對象，德爾維斯也就相應的提高了代工費用，資金量也就越來越充足，近期一直在規劃擴大廠區，提升產能，更新技術；但總體來說，德爾維斯最大的依靠還是力帆。
隨著中國品牌開始獨自在俄建廠（長城是首家，力帆也有同樣的規劃，目前已與地方政府簽署合作協定），發展較好的中國退出德爾維斯是必然的，但是由於中國汽車品牌眾多，德爾維斯又是唯一的合作選擇，因此排隊等著進入德爾維斯的中國汽車企業有的是（尤其是國企的各種競爭力較差的車型），德爾維斯還能以這種方式發展相當長的一段時間。
順便說一句，當初塔嘎斯和德爾維斯在發展壯大的時期曾經試圖建立自己的品牌，但是由於競爭力不足，更重要的是利潤遠不如代工中國品牌來錢快，隨半途都放棄了。（看上去跟中國國有汽車廠自從合資之後，一直缺乏發展自己的品牌的動力多麼相似啊）
補幾張塔嘎斯和德爾維斯當年搗鼓出來的自主品牌的車型圖片（基本上都是其他品牌車型的克隆版）：
在2000年之前俄羅斯汽車市場基本上是本土蘇聯時代老舊車型和外國進口的二手車所壟斷，市場極為混亂，從2000年之後才開始逐漸正規起來。