電池維修費過萬 首批新能源車用戶陷入困局
新能源汽車一直以養護費用、使用成本比汽油車低，
車主：電池頻“鬧脾氣” 免費質保難安心
深圳車主小劉表示，自己買了五年多的某款知名本土純電動汽車最近有點煩：車輛電池系統、充電器相繼出現問題，去4S店維修，結果這輛五年前買的純電動汽車因為過了質保期，4S店給其開出了十多萬元的維修費用清單。
4S店還表示，因為該款電動車是退市的舊款，零配件並沒有庫存，損壞的部件還需要專門運到廠家進行維修，會產生額外費用！小劉頓時心塞：這輛電動車一出問題，要修的部件，樣樣都是貴價貨！現在，小劉車的核心部件過了質保期，電池、充電器和空調都壞了，維修費用就是一筆鉅款，加起來，都比買車花的錢多！
調查：電池維修成本高成“矛頭”
記者留意到，消費者對於純電動汽車、插電混動等新能源車，除焦慮里程外，最關心的問題就是動力電池的質保。作為電動汽車核心部件，電池一旦出現容量幅度衰減，使用壽命縮減等問題，就需要維修或換電池組，這一費用往往不菲。加之如今國產新能源汽車的電池組技術並不十分可靠，過了質保期後，這筆高額的換電池費用就將由車主來承擔。這樣一來，也讓電動車本來具有的成本優勢蕩然無存。
記者從北汽、比亞迪、江淮等新能源汽車售後車間瞭解到，當前純電動汽車或插電混動車更換一個電池組的報價少則五六萬元，多則20多萬元，部分花費幾乎相當於原車的市場售價。如比亞迪秦的電池根據車型不同，更換費用是5～6.5萬元，特斯拉電動車更換電池則高達25～35萬元。
本地知名汽修連鎖廠的陳師傅告訴記者，新能源車裝配的電池、充電樁安裝等由協力廠商提供，如果車主在使用過程中出現上述故障，更換時要面臨車企、電池提供商、充電樁公司共同解決的局面，這無疑增加了車主的維修環節和時間成本。眾所周知，電池成本占純電動汽車生產成本的大頭，此前日產公司就對外公佈，其聆風汽車的電池組成本約為9000美元（折合約6.2萬元人民幣），約占整車價格的三分之一。高額的成本意味著，一旦出現維修糾紛，各方都會謹慎待之。
八成故障源自電池 衰減標準無監管
一位電池業內技術人士向記者透露，當前新能源汽車售後問題中80%因電池引發，但當前新能源汽車企業都在追求整車銷售量，替換電池在售後市場的供應相應捉襟見肘，這導致有部分質保期內的車輛，更換一顆電池等待的時間要長達數周，甚至數月。“市面上一些標榜能提供8年質保的電池，實際壽命可能達不到這一水準。”該電池業內技術人士指出，由於在電動汽車動力鋰離子電池組中，單體電池在生產製造中存在個體差異，在使用中老化程度也不一樣。如果在充電過程中沒有採取適當措施，這種差異將被累積擴大，導致整體電池性能大打折扣或壽命嚴重縮水。據悉，當前快充和慢充充電樁的技術水準不一，也對電池壽命造成致命影響，“某品牌稱其電池充放電4000次後，容量能保持80%，實際上是沒有保證的。”這位元技術人員告訴記者。
如果說汽油車的油耗當前還有國家工信部綜合油耗作為參考標準，那麼電池的損耗衡量則是處於“各自為政”的局面。記者瞭解到，當前並沒有一個權威中立機構有檢測標準，都是廠家說了算。記者隨機採訪了12位元不同品牌的純電動汽車車主，總的來看，車主們在使用售後方面最普遍的問題是：續航里程比預期短、電池衰減快、車輛做工粗糙、充電週期長和麻煩。
記者留意到，當前也僅有比亞迪承諾電池“終身質保”，但附帶條件是：“即電芯容量的‘自然衰減’不在質保範圍內”，其餘廠家的質保期都有期限。至於在質保期內，如何界定“自然衰減”、非人為損壞等情況，來享受免費質保，不僅車主難以提供證據，單靠協力廠商鑒定機構的鑒定報告，廠家也未必能認帳。廣東信德律師事務所的王力律師表示，根據當前國內汽車的維權案例，孤身而戰的消費者，面對既當裁判又做選手的廠家，維權成本不低。
服務走過場 電池備件不足
採訪中，記者留意到因新能源汽車佈局迅速，其售後服務不足問題是不容小覷。最典型的情況就是，即便實施質保期享受免費更換電池，車主也可能要面臨長時間等待。
記者致電某家廠家4S店的客服，她表示當前電動車的電池因為成本不菲，一般不會有庫存。電池一旦出了問題，4S店還要走出廠流程和週期，向廠家的備件中心調貨。多位純電動汽車有維修經歷的車主告訴記者，涉及更換電池的新能源車，一般維修期少則等3～5天，多則要數個星期，運氣不好的等幾個月也是常見。
實體店的服務水準又如何呢？記者跟隨一位元例行保養的車主，來到市區某新能源汽車的售後維修車間。記者留意到，或許是因為分店的原因，這裡的維修廠只有兩個車位元，設備相對簡陋。車主熟門熟路地將車開進維修工位，說句“例行保養”，就有維修技師開始檢查。半個小時後，工作人員拿著鑰匙過來，告知車主保養已結束，可以將車開走。全程不收費，工作人員也並沒有提供維修保養單據。王力律師則表示，無論是廠家承諾範圍內的質保期免費維修還是有償服務，機動車在維修廠的維修單據是維權的主要依據，也是“汽車三包”所規定退換車條件的必要維修依據。
政策連結
中國汽車流通協會專家表示，完善和細化售後服務體系將是車企亟待補齊的短板。
北京新能源汽車產業協會副會長兼秘書長趙景表示，北京市將率先修訂新能源汽車備案細則，加快推進備案工作，重點在產品安全、品質及售後服務等方面嚴格要求，增加電池回收能力的考核條件，並加大在售產品檢查、抽查力度，並完善退出制度。他指出，北京將會對新能源汽車企業產品安全、品質及售後服務等方面嚴格要求，可能會增加電池回收能力這個考核條件。此外，北京將加大在售產品檢查、抽查力度，並完善退出制度，加大資訊公開力度，“哪家企業沒有進來，原因是什麼，都會公佈。”這位負責人表示。
如果車主在使用過程中出現上述故障，更換時要面臨車企、電池提供商、充電樁公司共同解決的局面，這無疑增加了車主的維修環節和時間成本。眾所周知，電池成本占純電動汽車生產成本的大頭，此前日產公司就對外公佈，其聆風汽車的電池組成本約為9000美元（折合約6.2萬元人民幣），約占整車價格的三分之一。高額的成本意味著，一旦出現維修糾紛，各方都會謹慎待之。八成故障源自電池 衰減標準無監管
一位電池業內技術人士向記者透露，當前新能源汽車售後問題中80%因電池引發，但當前新能源汽車企業都在追求整車銷售量，替換電池在售後市場的供應相應捉襟見肘，這導致有部分質保期內的車輛，更換一顆電池等待的時間要長達數周，甚至數月。“市面上一些標榜能提供8年質保的電池，實際壽命可能達不到這一水準。”該電池業內技術人士指出，由於在電動汽車動力鋰離子電池組中，單體電池在生產製造中存在個體差異，在使用中老化程度也不一樣。如果在充電過程中沒有採取適當措施，這種差異將被累積擴大，導致整體電池性能大打折扣或壽命嚴重縮水。據悉，當前快充和慢充充電樁的技術水準不一，也對電池壽命造成致命影響，“某品牌稱其電池充放電4000次後，容量能保持80%，實際上是沒有保證的。”這位元技術人員告訴記者。
如果說汽油車的油耗當前還有國家工信部綜合油耗作為參考標準，那麼電池的損耗衡量則是處於“各自為政”的局面。記者瞭解到，當前並沒有一個權威中立機構有檢測標準，都是廠家說了算。記者隨機採訪了12位元不同品牌的純電動汽車車主，總的來看，車主們在使用售後方面最普遍的問題是：續航里程比預期短、電池衰減快、車輛做工粗糙、充電週期長和麻煩。
記者留意到，當前也僅有比亞迪承諾電池“終身質保”，但附帶條件是：“即電芯容量的‘自然衰減’不在質保範圍內”，其餘廠家的質保期都有期限。至於在質保期內，如何界定“自然衰減”、非人為損壞等情況，來享受免費質保，不僅車主難以提供證據，單靠協力廠商鑒定機構的鑒定報告，廠家也未必能認帳。廣東信德律師事務所的王力律師表示，根據當前國內汽車的維權案例，孤身而戰的消費者，面對既當裁判又做選手的廠家，維權成本不低。
服務走過場 電池備件不足
採訪中，記者留意到因新能源汽車佈局迅速，其售後服務不足問題是不容小覷。最典型的情況就是，即便實施質保期享受免費更換電池，車主也可能要面臨長時間等待。
記者致電某家廠家4S店的客服，她表示當前電動車的電池因為成本不菲，一般不會有庫存。電池一旦出了問題，4S店還要走出廠流程和週期，向廠家的備件中心調貨。多位純電動汽車有維修經歷的車主告訴記者，涉及更換電池的新能源車，一般維修期少則等3～5天，多則要數個星期，運氣不好的等幾個月也是常見。
實體店的服務水準又如何呢？記者跟隨一位元例行保養的車主，來到市區某新能源汽車的售後維修車間。記者留意到，或許是因為分店的原因，這裡的維修廠只有兩個車位元，設備相對簡陋。車主熟門熟路地將車開進維修工位，說句“例行保養”，就有維修技師開始檢查。半個小時後，工作人員拿著鑰匙過來，告知車主保養已結束，可以將車開走。全程不收費，工作人員也並沒有提供維修保養單據。王力律師則表示，無論是廠家承諾範圍內的質保期免費維修還是有償服務，機動車在維修廠的維修單據是維權的主要依據，也是“汽車三包”所規定退換車條件的必要維修依據。
政策連結
中國汽車流通協會專家表示，完善和細化售後服務體系將是車企亟待補齊的短板。
北京新能源汽車產業協會副會長兼秘書長趙景表示，北京市將率先修訂新能源汽車備案細則，加快推進備案工作，重點在產品安全、品質及售後服務等方面嚴格要求，增加電池回收能力的考核條件，並加大在售產品檢查、抽查力度，並完善退出制度。他指出，北京將會對新能源汽車企業產品安全、品質及售後服務等方面嚴格要求，可能會增加電池回收能力這個考核條件。此外，北京將加大在售產品檢查、抽查力度，並完善退出制度，加大資訊公開力度，“哪家企業沒有進來，原因是什麼，都會公佈。”這位負責人表示。