頭文字D，那一年的秋名山！
還記得當年的《頭文字D》嗎？
小編看了這部片子不下10次，一有閒心就會拿起來重溫一遍。不是因為它多麼的精彩刺激，更多的是那種情懷和感覺。
《頭文字D》中出現了許多的經典車型，
1.Toyota AE86 Trueno
AE86並非是這輛車的正式稱呼，只是這款車的車架代號。這款車的正式名稱是“Corolla”(卡羅拉)或稱其為第四代花冠。就如同現在的卡羅拉一樣，就是一款家用轎車。
AE86配備豐田紅極一時的1.6L 4A-GE引擎,最大馬力至130匹，最大扭矩149牛米。擁有雙凸輪軸控制每氣缸四氣門外，還有T-VIS可變進氣及EFI-D電子燃油噴注系統。原廠車基本上挺難駕駛：老久的方型內飾（助力選配），離合器也不輕。
但是這小車的優點也很重要，首先是FR，前置引擎後輪驅動。前後車身平衡性好，50：50的配重比，還有輕輛化車身，原廠86只有940公斤，還有GTV的輕量化版本還要更輕一些，一些改裝後的86都只有800多公斤的身條！也是因為這些特性決定了AE86在一些特殊比賽的特殊地位。
拓海就是開著這樣一輛屌絲神車（拓海的86為高配），一路過關斬將。第一次引擎爆缸後，文太為這頭小熊貓裝上了4A-GE 20V賽用引擎，
2.Nissan Silvia S13
駕駛者 ：池谷浩一郎
第五代Silvia便宜。！高性價比！大量的配件以及改裝件！前置引擎後輪驅動！豎置引擎！Turbo！LSD！前後支柱型懸掛在駕駛時會稍有轉向不足的感覺。
池穀所駕駛的為Silvia S13的前期版本（淡綠色），搭載的是1.8升的CA18DET渦輪增壓發動機，動力輸出175馬力。池谷學長貌似一場都沒贏過，一路醬油。也許就是因為這車名，誒，車手的宿命啊！
3.MazdaRX-7 FD3S
駕駛者：高橋啟介 岩瀨恭子
馬自達第三代RX-7，採用前置後驅，2.6L雙渦輪轉子引擎。相比前代FC，此車款外擴的四輪與加大尺碼的輪圈輪胎增強了操控穩定性，懸掛系統採用前、後雙叉臂獨立懸掛，懸臂以鋁合金製成，且阻尼係數也是偏運動化的設定。此外，由於引擎蓋的造型設計，轉子引擎的位置下移了50mm，除增加貼地性外，也使得車身配重比達到50：50。
此代車型的13B-REW型轉子引擎采序列式雙渦輪增壓系統(sequential twin turbocharged system)，並降低壓縮比，使得最大馬力達255ps/6,500rpm，最大扭力30.0kg-m/5,000rpm。該序列式雙渦輪增壓系統經由日立公司的協助研發，由兩顆渦輪增壓器組成：一開始先將所有排氣集中於第一顆渦輪，使該渦輪在低轉速時(約1800rpm)啟動，減少了渦輪遲滯現象。當接近第一顆渦輪的最大工作轉速時，排氣開始被導入第二顆渦輪，一旦引擎轉速達到其工作範圍(約4,000rpm)，所有排氣被集中在第二渦輪而全力工作。往後的小改款RX-7陸續提升馬力，1996年1月的版本為265ps(手排版)，1999年1月的版本更一舉攀升至日本車廠出廠馬力的上限280ps。
高橋啟介的車（黃色）經過改裝最高馬力達350匹，同時尾翼也進行了更換，轉子引擎在當時算是黑科技了。啟介的車後來受損，加寬了車身，再次更換了尾翼，取消了跳燈，更換為碳纖維引擎蓋，動力再次提升。
4.Mazda RX-7 FC3S
駕駛者：高橋涼介
馬自達第二代RX-7，相比前代增加了動態懸掛系統(DTSS)與自動調整懸掛系統(AAS)，提高了過彎時的穩定性。操控也有大幅度改善，因為前一代FB容易發生轉向過度的毛病，轉向也有改善，前一代RX-7采迴圈球式轉向，此代FC改為更加精准的齒輪齒條轉向。此外，前輪制動採用了鋁合金鍛造四活塞卡鉗刹車系統。
秉承RX-7的優良傳統，它配備了輕巧而高效能的渦輪增壓雙轉子旋轉引擎，自然吸氣和渦輪增壓兩個版本，自然吸氣輸出功率161馬力，渦輪增壓輸出功率205馬力。雖然它是FR，但因旋轉引擎實在輕巧，前後重量比例極接近完美的50∶50。
涼介的FC是後期渦輪增壓型（高性能版），出廠時約230匹馬力，經他悉心改裝後馬力達到350匹，在與拓海對決的一場中馬力被調低至260匹。
後期為了迎戰北條凜，FC再次改裝，馬力得到提升，加裝了尾翼，引擎蓋更換為碳纖維材質，進一步優化空氣動力學（取消了跳燈）。
話說我一直認為這輛車就如同涼介一樣，是動漫中最帥的。電影讓陳冠希演涼介，可謂是一大敗筆，怎麼都沒有涼介的氣質。此處涼介指第一季的涼介。
5.Nissan 180SX
駕駛者：健二
180SX是日本在1989年發表，以低價FR為市場定位，並為當時S13車系中之掀背車款設定。與一般S13雙門款最大差別在於翻蓋頭燈的採用。 由於180SX與Silvia間的雙生關係，這部車無論在車身尺碼方面，甚至底盤設計，動力系統配置，都與Silvia有密不可分的血脈。
中裡毅的的R32（黑色）經過改裝後馬力達到380匹。車頭過重，導致轉向不足和輪胎退化，是一大弱點。咳，中裡毅也是個明星龍套了，一局都沒贏。這被黑的，其實我挺欣賞他的跑法，可惜中裡毅真心不會防守啊，入彎都不封線。
北條凜的R32（暗銀色），經過爆改，馬力達到650匹。外觀上，更換了更大的尾翼。車身多處更換為鈦合金，輕量化，沒有中裡毅的車頭過重的問題
請點擊此處輸入圖片描
6.Toyota AE85 Levin
駕駛者：武內樹
AE86和AE85除了外殼和底盤相同外就沒有一樣的東西了。85的引擎是SOHC,而86是DOHC；另外85也沒有LSD，85的發動機是化油器發動機，86是發動機。性能比86更不濟，除價格便宜外可算一無是處。變速箱、傳動軸、後軸、差速器、懸掛、刹車都要比86的脆弱很多
85的離合器為拉線式，86採用的則是液壓式；85的後軸為鼓式刹車，86則全系都是四輪盤刹。原廠85很難做出華麗的漂移動作，因為它的後軸沒有LSD限滑差速器。內飾方面，豐田給85也進行了低成本化的設計。方向盤和座椅都與86不同，86的都要更美觀，更舒適。看上去與普通的家用車一樣。一句話85就是86的縮水版，價格還不到86的一半，同樣是豐田的市場策略，讓買不起86或只是喜歡86外觀人的能負擔得。
需要指出的是，阿樹的AE85為三門掀背版，而配圖則為兩門三廂版。阿樹被奸商所騙買下此車，後來，為了彌補85的遺憾，阿樹在加裝渦輪增壓器的同時，化油器改為了電噴。空氣濾清器在改裝後已經摘除。
7.Honda Civic EG6
駕駛者：莊司慎吾
EG6為第五代本田思域，FF，雖然沒有配備渦輪，但其擁有輕量化（1040kg）且重心低矮的車身，且搭配了超越同級的前後雙A臂高規格懸架系統以及VTEC高性能引擎（最高爆發170匹馬力）。
8.Nissan Silvia S14
駕駛者：中村賢太
第六代Silvia
為了彌補S13的嚴重甩尾現象，S14的設計將軸距及輪距增長，令彎路的表現更加穩定，再加上LSD及更大的制動系統，S14的性能大大提高許多。加上低矮的車身，外型不算太誇張。S14這種車並沒有被設計成高性能跑車，換言之這只是一款講究靈活操控性的運動型轎跑車。
9.Mitsubishi Lancer Evolution 4
駕駛者：岩城清次
與前代相比增大的中央冷卻器、工作效率更高的進排氣系統、雙渦流渦輪增壓器以及更高角度的頂置凸輪軸等，成功地將此代4G63T引擎壓榨出280匹的峰值馬力。除引擎的改良外，此代Evo採用前、後通風碟刹車系統，全新設計的密齒比5前速手動變速器，以及全新的多連杆懸吊系統，再一次提高了全車的操控穩定性。三菱的新一代AYC主動式差速器取代了傳統的機械式LSD。AYC這個技術可以說是對4WD車的一大新突破。簡單來說，AYC的作用，就是令到四驅車輛的四個輪進行合理的推動力分配，特別在過彎的時候產生更大的轉向力，減少轉向不足的情況出現。而在外觀上，新加入的兩盞巨大的圓形霧燈、更為高聳的大尾翼以及16寸的OZ輪轂，使得此代Evo的戰鬥氣息更濃。
10.Mitsubishi Lancer Evolution 3
駕駛者：須藤京一
它是為贏取拉力賽而設計的跑車，當然它的性能無可置疑,遠遠超過了Evo 1及Evo 2。Evo 3最大的改變在於外觀。不論是前保杆、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。換言之，在增加下壓力及大幅改善空氣力學的目標下，得以因應更高速的挑戰。前下巴左右兩側多設了進氣孔以改善煞車系統的冷卻性。後尾翼加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。上一代雖已發揮出260匹的優異動力，基於WRC挑戰之考慮，必須備有更充足的動力不可。因此，首先就是改良活塞，使壓縮比由原來的8.5提高為9.0，並將渦輪形狀重新設計，提高在高轉速域時的動力表現。再者，排氣系統管徑加大，以降低回壓，使得馬力增加10匹而達到270匹。其以2.0L的排氣量發揮出270匹的動力，除了令人吃驚以外，的確也震撼業界。Evo 3是結合Evo1、Evo 2之大成而邁入更高層次的飛躍車種。
它小巧的車身也安裝了一個渦輪增壓4G63引擎。配合三菱研發的S-AWC全時四輪驅動系統，使得Evo 3在道路上擁有強大的抓地性能。彎角和直路，配合偏時點火系統。渦輪遲滯效應減緩，使得出彎後的加速有超強的爆發力。表現都非常出色，但是唯一的不足就是。因為偏時點火系統長期工作，排氣管損壞得厲害。
11.Toyota Celica GT4 ST205
駕駛者：禦木
第六代Celica。GT4採用3S-GTE直列四缸雙頂置凸輪軸渦輪增壓引擎，2.0升排氣量，最大馬力為255hp/7000rpm，最大扭力為31kgm/4800rpm，在1993年-1995年的世界拉力錦標賽中，Celica GT4成為日本首款參加車型，並於1994年贏得世界拉力錦標賽冠軍。
禦木（這個名字倒是挺有內涵的）前輩也算是茂木夏樹的眾多男性朋友之一了，作為一個反派角色，他的車外觀就如他人一樣，真心不好看
12.Mazda MX-5 NA6CE
駕駛者：末次澈
第一代MX-5，搭載“B6-ZE”的DOHC直列四缸引擎，最大馬力125ps / 6500rpm、最大扭力14.5kg･m / 5000rpm，與之搭配的是五速手排變速箱（1990年追加四速自排）。1993年，針對廣大消費者反應的動力不足的意見，馬自達改用代號“BP-ZE”的1.8L引擎代替原來的1.6L引擎，最大馬力跟扭矩均有所提升。車重僅為980kg。外形設計上參考了經典英國小跑車的風格，簡單、樸素。
13.Nissan Skyline 25GT-t(ER34)
駕駛者：川井淳朗
1998年推出，與R34不同的是，ER34搭載RB25DET引擎，最大馬力為280ps/6400，最大扭力為343N/m。同時為FR佈局，取消了四驅系統。
14.Honda Civic EK9
駕駛者：二宮大輝、館智幸
TYPER R(EK9)屬於本田1995年推出的第六代思域，他延續炮彈流線狀為設計理念，呈現更為銳利的棱角與折線，HONDA取名為Miracle Civic，也首次出現Honda Multimatic電腦控制無段變速的CVT變速箱在1.6i ES車型上。EK9為CivicType R，於1997年推出，搭載B16B 1.6升VTEC引擎，原廠馬力為185hp/8200rpm ，最大扭力為 16.3kgm/7500rpm。
EK9的B16B發動機由EG6的B16A改進而來，由本田的工程師手工裝配，原裝最大輸出功率為185馬力。由於部件強度非常高，改裝後的B16B可以輕鬆承擔一萬轉以上的發動機轉速。由於EK9的車身重量很小，使得其加速性能非常可觀。
15.Honda Integra Type R(DC2)
駕駛者：微笑酒井
本田Integra(在海外部分市場懸掛謳歌商標)是一部緊湊型性能跑車，生產週期從1985年至2006年，提供雙門掀背或四門轎車款式。Integra Type R(DC2)屬於第三代車型於1993年在日本推出。由於怪異的4顆頭燈設計，他被人戲稱為“蟲眼”，提供兩款引擎，B18B發動機提供142馬力(105.9千瓦)，B18CVTEC發動機提供176馬力(131千瓦)。採用著前、後雙搖臂式懸掛系統。飽受批評的Integra在1996年改款，放棄了那種怪異的頭燈設計，使頭燈改為長條形。
酒井的DC2屬於後期款，搭載B18C1.8升VTEC引擎，原廠馬力為200ps/8000rpm ，最大扭力為19.0kgm/6200rpm。並且加裝渦輪增壓器及中冷器,馬力達300匹。
16.Subaru Impreza WRX STi Version V（GC8V）
駕駛者：藤原文太、藤原拓海。
GC8V仍然採用斯巴魯招牌的水準對置發動機和全時四輪驅動系統，2.0升水準對置渦輪增壓發動機已經可以輸出280馬力的功率，達到了日本的馬力上限，扭矩也提高到了352Nm。不過，這款STI的重量達到了1270kg。但改進了的發動機低扭輸出已經彌補了這個缺陷。
外觀的變化在此代STI最為搶眼，讓人能夠更加直接的感受到WRC的車型風格，更加巨大的尾翼和倒立式避震器都成為升級配置。運動型的ABS系統也使整車的操控性能有了質了提高。
17.Nissan Silvia S15
駕駛者：奧山広也 東京二人組
第七代Silvia相比起前輩新車再一次增大了車身的尺寸，使S15的車身尺寸幾乎接近于中級車的尺寸。 不過即便如此，經過日產設計師的潤色，S15卻是全系列中最有跑車味道、線條最美的一代車型。在S15之上，有SR20DE及SR20DET兩款引擎可選，它們之間的差別在於後者增加了一枚原廠渦輪——加上“原廠”二字是因為買這車的人估計也很少會不自己改渦輪的——而也正因為這樣，我們就集中關注SR20DET的參數：通過改良進排氣的暢順度，SR20DET能夠輸出最大250PS的最大功率，相比前作S14有30PS的升級幅度，並首次匹配6MT變速箱，使原廠車就已經能帶來非一般的駕駛樂趣與刺激體驗，大幅度改裝後就更叫人著迷了。
奧山的車為S15 Spec-R（藍色），SR20DET引擎，原廠動力輸出250匹。外觀整體經過改裝，同時加裝了尾翼，馬力也進一步提升。可惜，上天降了一場雨，調高了馬力反而吃虧。
18.Toyota Altezza RS200 Z（SXE10）
駕駛者：秋山延彥 碓冰二人組
其實就是第一代的雷克薩斯IS。當時在日本市場，雷克薩斯品牌是沒有銷售的，這個車型也是掛著豐田商標銷售的。其中一個車型就是RS200，搭載YAMAHA代工的2.0升直列四缸3S-GE發動機，最大輸出功率210馬力，這個車型是專供日本國內的。需要注意的是，RS200上的這台3S-GE發動機是一台自然吸氣發動機，它的升功率可以與同時期的本田F20C發動機相媲美。
19.Suzuki Cappuccino（EA11R）
駕駛者：阪本
這是一輛搭載排量僅有657cc的3缸發動機的跑車，你對它的動力表現上有所疑惑，但是從它由SABER出品的前置中冷不難發現，它是渦輪車的真身（後期版本為渦輪引擎，前期為自吸引擎）。為了讓渦輪更好地工作，每個汽缸使用4個氣門和雙頂置凸輪軸發動機設計，原廠動力輸出已經有63匹馬力，推動一個自身只有725kg重量的車體，足矣。
當然，該車的重點更多應該放在操控上。在FMR的底盤佈局下，形成了前後50：50的比重，懸掛結構更是操控性極強的前雙搖臂，後複合式多連杆懸掛。操控性無需置疑，反應迅敏。
20.Mitsubishi Lancer Evolution 6
駕駛者：一條
三菱在不影響其原有的冷卻效能和空力性能前提下，對大包圍進行了徹底的修改，特別是尾翼則採用了雙層式的設計。
車輛動力升級的主要方向，從動力輸出轉移到耐久程度上來。重新調校的4G63T利用機油迴圈於各活塞頂部，來冷卻活塞並提高引擎缸體承受爆震的極限，此方式使得機油溫度大幅上升，氣冷式的機油冷卻器尺寸進一步加大；採用了從前保險杠進氣口吸入冷空氣、從側面排出熱氣的設計，加上改良的冷卻管路，增加散熱液迴圈量，大大增進整個引擎的冷卻效率。
21.Nissan Skyline GT-R R34
駕駛者：星野好造
日產在第五代Skyline GT-R繼續沿用RB26DETT，這台排量為2.6L的直列六缸雙渦輪增壓發動機，采有6MT,重新調校後，該發動機的實際最大功率與扭矩分別達到了332馬力與392Nm，但受限於日本當時的相關法規，最大功率出廠時依舊只標注280馬力。與該發動機相搭配的變速箱也由上代的5速手動升級為6速手動變速箱。ATTESAE-TS四輪驅動系統繼續出現在第五代Skyline GT-R車上。
充分吸取了上一代車型的教訓，重新採用了以性能為主要訴求的底盤，在優化過的懸掛與四輪轉向系統的加持下，造就了第五代Skyline GT-R極強的操控表現。
與前兩代車型一樣，第五代Skyline GT-R同樣有推出許多強化版車型，而且數量是有史以來最多的，有V-spec、V-spec II、N1、M-Spec、M-Spec Nür、V-Spec II Nür等多個版本。V-Spec主要強化了四驅系統與加入後軸限滑差速器，在懸掛系統上也做了更加運動化的調教，車內的顯示幕加入了進排氣溫度顯示功能。V-Spec II版本則在V-Spec基礎上再度強化懸掛系統，發動機蓋改用碳纖維材質，重量上較V-Spec更有優勢。N1版則是輕量化版本，去除了標準版中的空調、音響等一切多餘的配件。M-Spec版本則基本與V-Spec一樣，但是它具有特別調整過的避震器與防傾杆。Nür結尾的型號則是在N1基礎上升級了發動機的渦輪增壓器，可以看做是動力強化版。
高橋啟介的車（黃色）經過改裝最高馬力達350匹，同時尾翼也進行了更換，轉子引擎在當時算是黑科技了。啟介的車後來受損，加寬了車身，再次更換了尾翼，取消了跳燈，更換為碳纖維引擎蓋，動力再次提升。
4.Mazda RX-7 FC3S
駕駛者：高橋涼介
馬自達第二代RX-7，相比前代增加了動態懸掛系統(DTSS)與自動調整懸掛系統(AAS)，提高了過彎時的穩定性。操控也有大幅度改善，因為前一代FB容易發生轉向過度的毛病，轉向也有改善，前一代RX-7采迴圈球式轉向，此代FC改為更加精准的齒輪齒條轉向。此外，前輪制動採用了鋁合金鍛造四活塞卡鉗刹車系統。
秉承RX-7的優良傳統，它配備了輕巧而高效能的渦輪增壓雙轉子旋轉引擎，自然吸氣和渦輪增壓兩個版本，自然吸氣輸出功率161馬力，渦輪增壓輸出功率205馬力。雖然它是FR，但因旋轉引擎實在輕巧，前後重量比例極接近完美的50∶50。
涼介的FC是後期渦輪增壓型（高性能版），出廠時約230匹馬力，經他悉心改裝後馬力達到350匹，在與拓海對決的一場中馬力被調低至260匹。
後期為了迎戰北條凜，FC再次改裝，馬力得到提升，加裝了尾翼，引擎蓋更換為碳纖維材質，進一步優化空氣動力學（取消了跳燈）。
話說我一直認為這輛車就如同涼介一樣，是動漫中最帥的。電影讓陳冠希演涼介，可謂是一大敗筆，怎麼都沒有涼介的氣質。此處涼介指第一季的涼介。
5.Nissan 180SX
駕駛者：健二
180SX是日本在1989年發表，以低價FR為市場定位，並為當時S13車系中之掀背車款設定。與一般S13雙門款最大差別在於翻蓋頭燈的採用。 由於180SX與Silvia間的雙生關係，這部車無論在車身尺碼方面，甚至底盤設計，動力系統配置，都與Silvia有密不可分的血脈。
中裡毅的的R32（黑色）經過改裝後馬力達到380匹。車頭過重，導致轉向不足和輪胎退化，是一大弱點。咳，中裡毅也是個明星龍套了，一局都沒贏。這被黑的，其實我挺欣賞他的跑法，可惜中裡毅真心不會防守啊，入彎都不封線。
北條凜的R32（暗銀色），經過爆改，馬力達到650匹。外觀上，更換了更大的尾翼。車身多處更換為鈦合金，輕量化，沒有中裡毅的車頭過重的問題
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6.Toyota AE85 Levin
駕駛者：武內樹
AE86和AE85除了外殼和底盤相同外就沒有一樣的東西了。85的引擎是SOHC,而86是DOHC；另外85也沒有LSD，85的發動機是化油器發動機，86是發動機。性能比86更不濟，除價格便宜外可算一無是處。變速箱、傳動軸、後軸、差速器、懸掛、刹車都要比86的脆弱很多
85的離合器為拉線式，86採用的則是液壓式；85的後軸為鼓式刹車，86則全系都是四輪盤刹。原廠85很難做出華麗的漂移動作，因為它的後軸沒有LSD限滑差速器。內飾方面，豐田給85也進行了低成本化的設計。方向盤和座椅都與86不同，86的都要更美觀，更舒適。看上去與普通的家用車一樣。一句話85就是86的縮水版，價格還不到86的一半，同樣是豐田的市場策略，讓買不起86或只是喜歡86外觀人的能負擔得。
需要指出的是，阿樹的AE85為三門掀背版，而配圖則為兩門三廂版。阿樹被奸商所騙買下此車，後來，為了彌補85的遺憾，阿樹在加裝渦輪增壓器的同時，化油器改為了電噴。空氣濾清器在改裝後已經摘除。
7.Honda Civic EG6
駕駛者：莊司慎吾
EG6為第五代本田思域，FF，雖然沒有配備渦輪，但其擁有輕量化（1040kg）且重心低矮的車身，且搭配了超越同級的前後雙A臂高規格懸架系統以及VTEC高性能引擎（最高爆發170匹馬力）。
8.Nissan Silvia S14
駕駛者：中村賢太
第六代Silvia
為了彌補S13的嚴重甩尾現象，S14的設計將軸距及輪距增長，令彎路的表現更加穩定，再加上LSD及更大的制動系統，S14的性能大大提高許多。加上低矮的車身，外型不算太誇張。S14這種車並沒有被設計成高性能跑車，換言之這只是一款講究靈活操控性的運動型轎跑車。
9.Mitsubishi Lancer Evolution 4
駕駛者：岩城清次
與前代相比增大的中央冷卻器、工作效率更高的進排氣系統、雙渦流渦輪增壓器以及更高角度的頂置凸輪軸等，成功地將此代4G63T引擎壓榨出280匹的峰值馬力。除引擎的改良外，此代Evo採用前、後通風碟刹車系統，全新設計的密齒比5前速手動變速器，以及全新的多連杆懸吊系統，再一次提高了全車的操控穩定性。三菱的新一代AYC主動式差速器取代了傳統的機械式LSD。AYC這個技術可以說是對4WD車的一大新突破。簡單來說，AYC的作用，就是令到四驅車輛的四個輪進行合理的推動力分配，特別在過彎的時候產生更大的轉向力，減少轉向不足的情況出現。而在外觀上，新加入的兩盞巨大的圓形霧燈、更為高聳的大尾翼以及16寸的OZ輪轂，使得此代Evo的戰鬥氣息更濃。
10.Mitsubishi Lancer Evolution 3
駕駛者：須藤京一
它是為贏取拉力賽而設計的跑車，當然它的性能無可置疑,遠遠超過了Evo 1及Evo 2。Evo 3最大的改變在於外觀。不論是前保杆、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。換言之，在增加下壓力及大幅改善空氣力學的目標下，得以因應更高速的挑戰。前下巴左右兩側多設了進氣孔以改善煞車系統的冷卻性。後尾翼加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。上一代雖已發揮出260匹的優異動力，基於WRC挑戰之考慮，必須備有更充足的動力不可。因此，首先就是改良活塞，使壓縮比由原來的8.5提高為9.0，並將渦輪形狀重新設計，提高在高轉速域時的動力表現。再者，排氣系統管徑加大，以降低回壓，使得馬力增加10匹而達到270匹。其以2.0L的排氣量發揮出270匹的動力，除了令人吃驚以外，的確也震撼業界。Evo 3是結合Evo1、Evo 2之大成而邁入更高層次的飛躍車種。
它小巧的車身也安裝了一個渦輪增壓4G63引擎。配合三菱研發的S-AWC全時四輪驅動系統，使得Evo 3在道路上擁有強大的抓地性能。彎角和直路，配合偏時點火系統。渦輪遲滯效應減緩，使得出彎後的加速有超強的爆發力。表現都非常出色，但是唯一的不足就是。因為偏時點火系統長期工作，排氣管損壞得厲害。
11.Toyota Celica GT4 ST205
駕駛者：禦木
第六代Celica。GT4採用3S-GTE直列四缸雙頂置凸輪軸渦輪增壓引擎，2.0升排氣量，最大馬力為255hp/7000rpm，最大扭力為31kgm/4800rpm，在1993年-1995年的世界拉力錦標賽中，Celica GT4成為日本首款參加車型，並於1994年贏得世界拉力錦標賽冠軍。
禦木（這個名字倒是挺有內涵的）前輩也算是茂木夏樹的眾多男性朋友之一了，作為一個反派角色，他的車外觀就如他人一樣，真心不好看
12.Mazda MX-5 NA6CE
駕駛者：末次澈
第一代MX-5，搭載“B6-ZE”的DOHC直列四缸引擎，最大馬力125ps / 6500rpm、最大扭力14.5kg･m / 5000rpm，與之搭配的是五速手排變速箱（1990年追加四速自排）。1993年，針對廣大消費者反應的動力不足的意見，馬自達改用代號“BP-ZE”的1.8L引擎代替原來的1.6L引擎，最大馬力跟扭矩均有所提升。車重僅為980kg。外形設計上參考了經典英國小跑車的風格，簡單、樸素。
13.Nissan Skyline 25GT-t(ER34)
駕駛者：川井淳朗
1998年推出，與R34不同的是，ER34搭載RB25DET引擎，最大馬力為280ps/6400，最大扭力為343N/m。同時為FR佈局，取消了四驅系統。
14.Honda Civic EK9
駕駛者：二宮大輝、館智幸
TYPER R(EK9)屬於本田1995年推出的第六代思域，他延續炮彈流線狀為設計理念，呈現更為銳利的棱角與折線，HONDA取名為Miracle Civic，也首次出現Honda Multimatic電腦控制無段變速的CVT變速箱在1.6i ES車型上。EK9為CivicType R，於1997年推出，搭載B16B 1.6升VTEC引擎，原廠馬力為185hp/8200rpm ，最大扭力為 16.3kgm/7500rpm。
EK9的B16B發動機由EG6的B16A改進而來，由本田的工程師手工裝配，原裝最大輸出功率為185馬力。由於部件強度非常高，改裝後的B16B可以輕鬆承擔一萬轉以上的發動機轉速。由於EK9的車身重量很小，使得其加速性能非常可觀。
15.Honda Integra Type R(DC2)
駕駛者：微笑酒井
本田Integra(在海外部分市場懸掛謳歌商標)是一部緊湊型性能跑車，生產週期從1985年至2006年，提供雙門掀背或四門轎車款式。Integra Type R(DC2)屬於第三代車型於1993年在日本推出。由於怪異的4顆頭燈設計，他被人戲稱為“蟲眼”，提供兩款引擎，B18B發動機提供142馬力(105.9千瓦)，B18CVTEC發動機提供176馬力(131千瓦)。採用著前、後雙搖臂式懸掛系統。飽受批評的Integra在1996年改款，放棄了那種怪異的頭燈設計，使頭燈改為長條形。
酒井的DC2屬於後期款，搭載B18C1.8升VTEC引擎，原廠馬力為200ps/8000rpm ，最大扭力為19.0kgm/6200rpm。並且加裝渦輪增壓器及中冷器,馬力達300匹。
16.Subaru Impreza WRX STi Version V（GC8V）
駕駛者：藤原文太、藤原拓海。
GC8V仍然採用斯巴魯招牌的水準對置發動機和全時四輪驅動系統，2.0升水準對置渦輪增壓發動機已經可以輸出280馬力的功率，達到了日本的馬力上限，扭矩也提高到了352Nm。不過，這款STI的重量達到了1270kg。但改進了的發動機低扭輸出已經彌補了這個缺陷。
外觀的變化在此代STI最為搶眼，讓人能夠更加直接的感受到WRC的車型風格，更加巨大的尾翼和倒立式避震器都成為升級配置。運動型的ABS系統也使整車的操控性能有了質了提高。
17.Nissan Silvia S15
駕駛者：奧山広也 東京二人組
第七代Silvia相比起前輩新車再一次增大了車身的尺寸，使S15的車身尺寸幾乎接近于中級車的尺寸。 不過即便如此，經過日產設計師的潤色，S15卻是全系列中最有跑車味道、線條最美的一代車型。在S15之上，有SR20DE及SR20DET兩款引擎可選，它們之間的差別在於後者增加了一枚原廠渦輪——加上“原廠”二字是因為買這車的人估計也很少會不自己改渦輪的——而也正因為這樣，我們就集中關注SR20DET的參數：通過改良進排氣的暢順度，SR20DET能夠輸出最大250PS的最大功率，相比前作S14有30PS的升級幅度，並首次匹配6MT變速箱，使原廠車就已經能帶來非一般的駕駛樂趣與刺激體驗，大幅度改裝後就更叫人著迷了。
奧山的車為S15 Spec-R（藍色），SR20DET引擎，原廠動力輸出250匹。外觀整體經過改裝，同時加裝了尾翼，馬力也進一步提升。可惜，上天降了一場雨，調高了馬力反而吃虧。
18.Toyota Altezza RS200 Z（SXE10）
駕駛者：秋山延彥 碓冰二人組
其實就是第一代的雷克薩斯IS。當時在日本市場，雷克薩斯品牌是沒有銷售的，這個車型也是掛著豐田商標銷售的。其中一個車型就是RS200，搭載YAMAHA代工的2.0升直列四缸3S-GE發動機，最大輸出功率210馬力，這個車型是專供日本國內的。需要注意的是，RS200上的這台3S-GE發動機是一台自然吸氣發動機，它的升功率可以與同時期的本田F20C發動機相媲美。
19.Suzuki Cappuccino（EA11R）
駕駛者：阪本
這是一輛搭載排量僅有657cc的3缸發動機的跑車，你對它的動力表現上有所疑惑，但是從它由SABER出品的前置中冷不難發現，它是渦輪車的真身（後期版本為渦輪引擎，前期為自吸引擎）。為了讓渦輪更好地工作，每個汽缸使用4個氣門和雙頂置凸輪軸發動機設計，原廠動力輸出已經有63匹馬力，推動一個自身只有725kg重量的車體，足矣。
當然，該車的重點更多應該放在操控上。在FMR的底盤佈局下，形成了前後50：50的比重，懸掛結構更是操控性極強的前雙搖臂，後複合式多連杆懸掛。操控性無需置疑，反應迅敏。
20.Mitsubishi Lancer Evolution 6
駕駛者：一條
三菱在不影響其原有的冷卻效能和空力性能前提下，對大包圍進行了徹底的修改，特別是尾翼則採用了雙層式的設計。
車輛動力升級的主要方向，從動力輸出轉移到耐久程度上來。重新調校的4G63T利用機油迴圈於各活塞頂部，來冷卻活塞並提高引擎缸體承受爆震的極限，此方式使得機油溫度大幅上升，氣冷式的機油冷卻器尺寸進一步加大；採用了從前保險杠進氣口吸入冷空氣、從側面排出熱氣的設計，加上改良的冷卻管路，增加散熱液迴圈量，大大增進整個引擎的冷卻效率。
21.Nissan Skyline GT-R R34
駕駛者：星野好造
日產在第五代Skyline GT-R繼續沿用RB26DETT，這台排量為2.6L的直列六缸雙渦輪增壓發動機，采有6MT,重新調校後，該發動機的實際最大功率與扭矩分別達到了332馬力與392Nm，但受限於日本當時的相關法規，最大功率出廠時依舊只標注280馬力。與該發動機相搭配的變速箱也由上代的5速手動升級為6速手動變速箱。ATTESAE-TS四輪驅動系統繼續出現在第五代Skyline GT-R車上。
充分吸取了上一代車型的教訓，重新採用了以性能為主要訴求的底盤，在優化過的懸掛與四輪轉向系統的加持下，造就了第五代Skyline GT-R極強的操控表現。
與前兩代車型一樣，第五代Skyline GT-R同樣有推出許多強化版車型，而且數量是有史以來最多的，有V-spec、V-spec II、N1、M-Spec、M-Spec Nür、V-Spec II Nür等多個版本。V-Spec主要強化了四驅系統與加入後軸限滑差速器，在懸掛系統上也做了更加運動化的調教，車內的顯示幕加入了進排氣溫度顯示功能。V-Spec II版本則在V-Spec基礎上再度強化懸掛系統，發動機蓋改用碳纖維材質，重量上較V-Spec更有優勢。N1版則是輕量化版本，去除了標準版中的空調、音響等一切多餘的配件。M-Spec版本則基本與V-Spec一樣，但是它具有特別調整過的避震器與防傾杆。Nür結尾的型號則是在N1基礎上升級了發動機的渦輪增壓器，可以看做是動力強化版。