頭條·對話丨畢福康：特斯拉“很燒錢”，拜騰會“省著花”
在中國湧現出來的新興造車企業當中，它們大多數被一家傳奇的美國電動車公司“慫恿”著開啟了創業歷程，
而在追隨特斯拉的路上，有一家中國創業公司的掌門人頭腦異常清醒，他的觀點是：特斯拉可以追隨，但經驗切勿照搬，因為其中很多經驗是不適合汽車行業的。
跳過特斯拉的“坑”
效力寶馬集團超過20年，其中10年以上任職寶馬集團副總裁，並擔綱寶馬超級點BMW i8專案的總負責，通過革新開發流程只用38個月就讓i8成功面世，畢福康博士被譽為汽車行業全球頂尖的技術“大牛”。就在外界期待他在寶馬創造更多“奇跡”時，兩年前他辭別寶馬來到中國“創業”。
【畢福康博士】
從打造FMC到創立高端智慧電動車品牌“BYTON拜騰”，注重效率的畢富康博士同樣用了18個月，今年9月BYTON宣佈在南京啟動整車生產基地，兩個多月後的美國當地時間12月1日，BYTON宣佈北美總部落戶“全球科技中心”矽谷。此時，BYTON造車氣候初成，寶馬、特斯拉和蘋果“大牛”們相繼加盟。
和誕生在矽谷、由“鋼鐵俠”馬斯克創立的特斯拉不同，BYTON是從大洋彼岸“漂”來的另一支更年輕的“生力軍”。雖說短期內挑戰特斯拉的江湖地位並不現實，但更務實的姿態、更懂行的思路，加上更具成本優勢供應商資源和更加具有消費潛力的巨大市場，讓這場“追逐”大戲更具看點。
畢福康的創業思路很清晰，不是簡單地將BYTON打造成為“第二個特斯拉”，而是面向更廣泛的用戶群，
“我們的策略是先有規模經濟，實現工業化生產，再去專注高品質。”12月1日，在出席完BYTON北美總部啟用儀式後，畢福康博士接受了多家中國媒體的採訪。在被問及如何與特斯拉“錯位”競爭時，他重點提及了特斯拉獨有的技術路徑和競爭策略，
“我們專注的是使用者介面和使用者體驗，智慧化和互聯化才是最重要的。在硬體層面，比如動力系統，通過與博世的合作就可以實現。”在總結特斯拉“走過的路”時，畢福康以汽車行業“老司機”的視角表示，特斯拉一味追求高性能耗費了太多不必要的成本。“我們認為這不是未來的趨勢，一輛車能夠實現多麼快的零到百公里加速其實沒有太多意義。”
他舉例說，以特斯拉為例，在開發Model S車型上投入了10億美元左右，但是這一車型的銷量現在是6萬輛左右，這樣下去不能實現盈利；他們的第二款車也是在沒有平臺的情況下從零做起，投入很大的情況下銷量只有2.5萬輛左右；現在Model 3的預訂量已經有45萬左右，但產量又遇到了問題。
過多地注重車輛的加速性能，為每一款新車單獨開發一個平臺，這些都不是傳統汽車製造商的玩法和思路，也不利於通過擴大規模降低採購成本。如果能把這些部分投資節約下來，畢福康寧願把錢都花在消費者日產體驗更關心的使用者介面和智慧互聯體驗上。
有辦法“不燒錢”
“我們並不是認為其他公司的模式不行，主要是想說不同的公司有不同的方式，而我們的策略是不同的。我們也會吸收其他公司的成功經驗。”畢福康博士看來，特斯拉的造車方法“很燒錢”，而且更關鍵的是，通過這種“燒錢”模式所打造出來的產品，僅能滿足一部分過度追去“性能”的小眾使用者需求。
但實際上，大多數高端電動車用戶，他們的其他需求並沒有得到滿足，比如畢福康言及的更便捷友好的使用者介面和更貼近人性化需求的智慧互聯體驗。“BYTON拜騰的方式是先建設一個平臺，在此基礎上再搭建不同的模型，如SUV、轎車和MPV等。”
畢福康認為，既然電動化已經得到了全球的認可，那麼像BYTON這樣的新興造車企業就可以直接應用市場上已經成熟的動力系統技術，而把主要研發經歷和投資用在智慧技術和互聯技術。“我們專注的是使用者介面和使用者體驗，智慧化和互聯化才是最重要的。在硬體層面，比如動力系統，通過與博世的合作就可以實現。”
通過規模化量產和更優化的開發模式，畢福康預計，打造一款與特斯拉Model X性能體驗差不多，但智慧體驗卻更優的產品，也即是BYTON即將量產的首款高端智能電動SUV，售價只需要30萬元RMB，這相當於售價超百萬元RMB的特斯拉Model X三分之一的售價。
“我們認為這是比較適合中國消費市場的。”畢福康表示，BYTON的優勢是生產和供應鏈方面都在中國，這樣就會有一個非常好的規模經濟基礎，成本會低一些。“作為一款電動SUV，特斯拉Model X根本不是我們第一款車型的直接競品，因為它的價格太高了。”
同樣的，相對于傳統的豪華汽車製造商所打造的電動車產品，例如畢福康此前效力超過20年的寶馬，30萬元RMB只能買到一款純電動的BMW i3。“寶馬BMW i3系列也不是我們的直接競爭對手，因為我們的車要大的多，而且續航里程也會更多一些。”言下之意，BYTON可以做到，在特斯拉和寶馬之間，找到獨特且未被滿足的高端消費人群。
【BYTON首款電動SUV樣車】
畢福康博士坦言，BYTON第一款量產新車所瞄準的目標使用者群，是那些想去買奧迪Q5系列或寶馬X5系列的人群。“我們志在提供一款高品質的，有合理定價的，有優質使用者介面和使用者體驗的車型。”而要實現這一目標，除了工程開發和本土採購，對造車專案的資金進行合理分配和利用變得至關重要。
畢福康博士給媒體算了一筆賬，按照BYTON的運營模式、開發流程和採購製造體系，從專案啟動到生產出第一款量產新車，需要投入大概10億美金。而這僅相當於特斯拉一個車型平臺——Model S的開發成本。“通常情況下，一個企業從創立到第一款車實現量產需要16至18億美元的資金，包括工廠的建設等。”
當然，畢福康博士坦言，這樣優於同行的成本控制是通過各種“省著花”努力實現的。
“大家看到的牆上的畫是我13歲的兒子畫的。我們剛剛創立公司的時候希望裝飾一下辦公室，但費用很高，所以我讓我兒子畫了，同時我們也鼓勵員工的孩子們多幫我們畫幾幅，這樣可以盡可能節省成本。”在BYTON北美總部的一間小會議室裡，畢福康博士指著一副牆上的畫對採訪他的媒體說道。
學會過“窮日子”
雖然經驗老道、戰略清晰且團隊堪稱完美，但畢福康博士執掌的BYTON在專案啟動初期，還是遭遇了融資的“瓶頸”。好在有驚無險，今年8月，通過初創管理團隊入股和引入外部戰略投資人，BYTON拿到了2.4億美元的融資，明年年中，BYTON將公佈已經啟動的B輪融資結果。
自持有好專案，畢福康並不擔心BYTON的後續融資問題。“我們的B輪融資將基於明年1月CES上展出的首款可駕駛樣車，到時候大家就能夠看到摸到我們的產品，資本市場會對我們更有信心，我們也有信心能夠融資幾億美元。我們的C輪融資將基於2019年的量產車。”
“現在市場上有兩種不同的初創公司，一種是有特別大的投資人投入很多資金，另一種是需要自己去積極爭取資金。BYTON拜騰屬於第二種，我們的每一個機會都是自己爭取來的。”畢福康博士認為，雖然現實非常有挑戰，但對於創始團隊來說這是一個有益的過程。
【BYTON高管團隊合影】
“因為這樣一個爭取的過程能讓我們的目標更加明確，並且會努力實現目標，說服投資人。”在畢福康看來，BYTON自項目啟動以來，團隊保持著初創公司的精神，在開支方面也非常謹慎，保持著精簡的公司架構。“我覺得如果一個公司從一開始就有太多的資金，也許就不會去學習，不會擁有正確的心態。”
“不燒錢”和“省著花”，是畢福康和他的“搭檔”戴雷博士領導下的BYTON創始人團隊信奉的經營法則。在中國的語境裡，這叫“細水長流”。當然，這樣的經營法則只能在最大限度的利用中國本土資源和人才的前提下“行得通”。不可否認的是，在具體執行層面，面臨的挑戰一點不會少。
比如，畢福康博士舉例說：“我們現在主要的一個挑戰，就是在傳統設計與現代設計之間尋求平衡。比如有些新興電動車品牌的車型設計得非常極端，有30萬人民幣預算的人中就很難有人想去買這樣的車，我們力求自己的產品的設計高雅又現代。”
以下為媒體對話畢福康博士實錄（原文有刪節）
提問01：中國湧現了很多新成立的電動車製造企業，請問BYTON拜騰的不同之處是什麼？BYTON拜騰在矽谷設立北美總部的戰略目的是什麼？
畢福康：在這些企業中，其實沒有幾家能夠最終實現把車輛推向市場，而少部分能夠真正實現量產的公司也只是針對中國市場造車，但BYTON拜騰是一個根植中國的全球品牌，致力於打造全球化的產品。
中國是我們最大的市場，但是我們也有能力開拓美國和歐洲的市場，所以在做好中國市場的工作後我們將會去開拓全球市場。打造全球性的品牌就需要全球性的人才，所以我們設立了北美總部。
BYTON拜騰的方向是智慧化和互聯化，我們的技術研發也集中在使用者介面和使用者體驗等方面。大家現在能看到的領先的自動駕駛技術和雲端技術都是根植於美國矽谷和斯坦福這一地區，所以我們把北美總部設立在這裡。
提問02：您說過的一句話令人印象深刻——如果特斯拉開創了汽車的電動化時代，那麼BYTON拜騰要開創汽車的智慧化時代。前不久特斯拉發佈了加速度驚人的電動超跑，那麼BYTON拜騰的產品在性能方面會有怎樣的表現？BYTON拜騰在性能和智慧之間想要達到一種怎樣的平衡？提供親民價格的豪華品牌的定位是出於怎樣的考量？
畢福康：我們可以看到，特斯拉所做的就是以駕駛者為本，以性能為本，所以他們在這些方面花費了大量成本。但是我們認為這不是未來的趨勢，一輛車能夠實現多麼快的零到百公里加速其實沒有太多意義。我們專注的是使用者介面和使用者體驗，智慧化和互聯化才是最重要的。在硬體層面，比如動力系統，通過與博世的合作就可以實現。
還是以特斯拉為例，他們在model S車型上投入了10億美元左右，但是這一車型的銷量現在是6萬輛左右，這樣下去不能實現盈利；他們的第二款車也是在沒有平臺的情況下從零做起，投入很大的情況下銷量只有2.5萬輛左右；現在model 3的預訂量已經有45萬左右，但產量又遇到了問題。
BYTON拜騰的方式是先建設一個平臺，在此基礎上再搭建不同的模型，如SUV、轎車和MPV等。我們的策略是先有規模經濟，實現工業化生產，再去專注高品質。
特斯拉已經證明了電動車的動力系統是優於內燃機系統的，但是他們在車輛的其他方面還是比較傳統的。既然電動化已經得到了全球的認可，那麼我們就可以直接應用市場上已經成熟的動力系統技術，而把主要研發經歷和投資用在智慧技術和互聯技術。
我們並不是認為其他公司的模式不行，主要是想說不同的公司有不同的方式，而我們的策略是不同的。我們也會吸收其他公司的成功經驗。
提問03： BYTON拜騰的產品在定價策略方面與特斯拉和寶馬等有怎樣的區別？
畢福康：我們的優勢是生產和供應鏈方面都在中國，這樣就會有一個非常好的規模經濟基礎，成本會低一些。我們現在對第一款車的定價是30萬人民幣左右，我們認為這是比較適合中國消費市場的。
作為一款SUV，特斯拉的model X根本不是我們第一款車型的直接競品，因為它的價格太高了。特斯拉在中國沒有生產基地，還要繳納稅額，可能要100萬人民幣左右。寶馬i3系列也不是我們的直接競爭對手，因為我們的車要大的多，而且續航里程也會更多一些。
我們現在的目標，是那些想去買奧迪Q5系列或寶馬X5系列的人群。我們志在提供一款高品質的，有合理定價的，有優質使用者介面和使用者體驗的車型。
提問04：請介紹一下BYTON拜騰B輪融資的情況。您怎樣看待現在新興造車企業的融資環境？
畢福康：通常情況下，一個企業從創立到第一款車實現量產需要16至18億美元的資金，包括工廠的建設等。BYTON拜騰與南京市政府和江蘇省政府建立了非常友好的關係，我們的建設專案被列為重點項目，得到了很多的支援。
我們的A輪融資是2.4億美元，接下來還有B輪、C輪融資。到實現量產前，我們需要融資的額度要少於10億美元。BYTON拜騰的融資，根據公司發展的各個里程碑有著明確的規劃。
我們的B輪融資將基於明年1月CES上展出的首款可駕駛樣車，到時候大家就能夠看到摸到我們的產品，資本市場會對我們更有信心，我們也有信心能夠融資幾億美元。我們的C輪融資將基於2019年的量產車。
現在市場上有兩種不同的初創公司，一種是有特別大的投資人投入很多資金，另一種是需要自己去積極爭取資金。BYTON拜騰屬於第二種，我們的每一個機會都是自己爭取來的。
【BYTON北美總部辦公樓】
雖然非常有挑戰，但對於我們來說這是一個有益的過程，因為這樣一個爭取的過程能讓我們的目標更加明確，並且會努力實現目標，說服投資人。我們保持著初創公司的精神，在開支方面也非常謹慎，保持著精簡的公司架構。我覺得如果一個公司從一開始就有太多的資金，也許就不會去學習，不會擁有正確的心態。
大家看到的牆上的畫是我13歲的兒子畫的。我們剛剛創立公司的時候希望裝飾一下辦公室，但費用很高，所以我讓我兒子畫了，同時我們也鼓勵員工的孩子們多幫我們畫幾幅，這樣可以節省成本，也可以讓他們加入到BYTON拜騰這個大家庭當中。
提問05：請簡單介紹一下BYTON拜騰即將亮相的首款可駕駛樣車。這款樣車是否完全能夠實現量產？
畢福康：我們公司是在一年半之前創立的，我們有一年的時間都在研發這款樣車。這款樣車有90%都是可以量產的，但是我們還要在一些方面花費一些經歷。大家會看到，這裡車的設計已經非常完美，可能只會做一些小小的改動，上市的時候會更加美觀。
我們現在的注意力還是在使用者介面等方面，如何開發軟體把車輛連接到互聯網，如何把整個生態系統都整合得非常完美。我們剩下的10%工作重點將會是這些。我們現在主要的一個挑戰，就是在傳統設計與現代設計之間尋求平衡。
比如有些新興電動車品牌的車型設計得非常極端，有30萬人民幣預算的人中就很難有人想去買這樣的車，我們力求自己的產品的設計高雅又現代。（完）
”他舉例說，以特斯拉為例，在開發Model S車型上投入了10億美元左右，但是這一車型的銷量現在是6萬輛左右，這樣下去不能實現盈利；他們的第二款車也是在沒有平臺的情況下從零做起，投入很大的情況下銷量只有2.5萬輛左右；現在Model 3的預訂量已經有45萬左右，但產量又遇到了問題。
過多地注重車輛的加速性能，為每一款新車單獨開發一個平臺，這些都不是傳統汽車製造商的玩法和思路，也不利於通過擴大規模降低採購成本。如果能把這些部分投資節約下來，畢福康寧願把錢都花在消費者日產體驗更關心的使用者介面和智慧互聯體驗上。
有辦法“不燒錢”
“我們並不是認為其他公司的模式不行，主要是想說不同的公司有不同的方式，而我們的策略是不同的。我們也會吸收其他公司的成功經驗。”畢福康博士看來，特斯拉的造車方法“很燒錢”，而且更關鍵的是，通過這種“燒錢”模式所打造出來的產品，僅能滿足一部分過度追去“性能”的小眾使用者需求。
但實際上，大多數高端電動車用戶，他們的其他需求並沒有得到滿足，比如畢福康言及的更便捷友好的使用者介面和更貼近人性化需求的智慧互聯體驗。“BYTON拜騰的方式是先建設一個平臺，在此基礎上再搭建不同的模型，如SUV、轎車和MPV等。”
畢福康認為，既然電動化已經得到了全球的認可，那麼像BYTON這樣的新興造車企業就可以直接應用市場上已經成熟的動力系統技術，而把主要研發經歷和投資用在智慧技術和互聯技術。“我們專注的是使用者介面和使用者體驗，智慧化和互聯化才是最重要的。在硬體層面，比如動力系統，通過與博世的合作就可以實現。”
通過規模化量產和更優化的開發模式，畢福康預計，打造一款與特斯拉Model X性能體驗差不多，但智慧體驗卻更優的產品，也即是BYTON即將量產的首款高端智能電動SUV，售價只需要30萬元RMB，這相當於售價超百萬元RMB的特斯拉Model X三分之一的售價。
“我們認為這是比較適合中國消費市場的。”畢福康表示，BYTON的優勢是生產和供應鏈方面都在中國，這樣就會有一個非常好的規模經濟基礎，成本會低一些。“作為一款電動SUV，特斯拉Model X根本不是我們第一款車型的直接競品，因為它的價格太高了。”
同樣的，相對于傳統的豪華汽車製造商所打造的電動車產品，例如畢福康此前效力超過20年的寶馬，30萬元RMB只能買到一款純電動的BMW i3。“寶馬BMW i3系列也不是我們的直接競爭對手，因為我們的車要大的多，而且續航里程也會更多一些。”言下之意，BYTON可以做到，在特斯拉和寶馬之間，找到獨特且未被滿足的高端消費人群。
【BYTON首款電動SUV樣車】
畢福康博士坦言，BYTON第一款量產新車所瞄準的目標使用者群，是那些想去買奧迪Q5系列或寶馬X5系列的人群。“我們志在提供一款高品質的，有合理定價的，有優質使用者介面和使用者體驗的車型。”而要實現這一目標，除了工程開發和本土採購，對造車專案的資金進行合理分配和利用變得至關重要。
畢福康博士給媒體算了一筆賬，按照BYTON的運營模式、開發流程和採購製造體系，從專案啟動到生產出第一款量產新車，需要投入大概10億美金。而這僅相當於特斯拉一個車型平臺——Model S的開發成本。“通常情況下，一個企業從創立到第一款車實現量產需要16至18億美元的資金，包括工廠的建設等。”
當然，畢福康博士坦言，這樣優於同行的成本控制是通過各種“省著花”努力實現的。
“大家看到的牆上的畫是我13歲的兒子畫的。我們剛剛創立公司的時候希望裝飾一下辦公室，但費用很高，所以我讓我兒子畫了，同時我們也鼓勵員工的孩子們多幫我們畫幾幅，這樣可以盡可能節省成本。”在BYTON北美總部的一間小會議室裡，畢福康博士指著一副牆上的畫對採訪他的媒體說道。
學會過“窮日子”
雖然經驗老道、戰略清晰且團隊堪稱完美，但畢福康博士執掌的BYTON在專案啟動初期，還是遭遇了融資的“瓶頸”。好在有驚無險，今年8月，通過初創管理團隊入股和引入外部戰略投資人，BYTON拿到了2.4億美元的融資，明年年中，BYTON將公佈已經啟動的B輪融資結果。
自持有好專案，畢福康並不擔心BYTON的後續融資問題。“我們的B輪融資將基於明年1月CES上展出的首款可駕駛樣車，到時候大家就能夠看到摸到我們的產品，資本市場會對我們更有信心，我們也有信心能夠融資幾億美元。我們的C輪融資將基於2019年的量產車。”
“現在市場上有兩種不同的初創公司，一種是有特別大的投資人投入很多資金，另一種是需要自己去積極爭取資金。BYTON拜騰屬於第二種，我們的每一個機會都是自己爭取來的。”畢福康博士認為，雖然現實非常有挑戰，但對於創始團隊來說這是一個有益的過程。
【BYTON高管團隊合影】
“因為這樣一個爭取的過程能讓我們的目標更加明確，並且會努力實現目標，說服投資人。”在畢福康看來，BYTON自項目啟動以來，團隊保持著初創公司的精神，在開支方面也非常謹慎，保持著精簡的公司架構。“我覺得如果一個公司從一開始就有太多的資金，也許就不會去學習，不會擁有正確的心態。”
“不燒錢”和“省著花”，是畢福康和他的“搭檔”戴雷博士領導下的BYTON創始人團隊信奉的經營法則。在中國的語境裡，這叫“細水長流”。當然，這樣的經營法則只能在最大限度的利用中國本土資源和人才的前提下“行得通”。不可否認的是，在具體執行層面，面臨的挑戰一點不會少。
比如，畢福康博士舉例說：“我們現在主要的一個挑戰，就是在傳統設計與現代設計之間尋求平衡。比如有些新興電動車品牌的車型設計得非常極端，有30萬人民幣預算的人中就很難有人想去買這樣的車，我們力求自己的產品的設計高雅又現代。”
以下為媒體對話畢福康博士實錄（原文有刪節）
提問01：中國湧現了很多新成立的電動車製造企業，請問BYTON拜騰的不同之處是什麼？BYTON拜騰在矽谷設立北美總部的戰略目的是什麼？
畢福康：在這些企業中，其實沒有幾家能夠最終實現把車輛推向市場，而少部分能夠真正實現量產的公司也只是針對中國市場造車，但BYTON拜騰是一個根植中國的全球品牌，致力於打造全球化的產品。
中國是我們最大的市場，但是我們也有能力開拓美國和歐洲的市場，所以在做好中國市場的工作後我們將會去開拓全球市場。打造全球性的品牌就需要全球性的人才，所以我們設立了北美總部。
BYTON拜騰的方向是智慧化和互聯化，我們的技術研發也集中在使用者介面和使用者體驗等方面。大家現在能看到的領先的自動駕駛技術和雲端技術都是根植於美國矽谷和斯坦福這一地區，所以我們把北美總部設立在這裡。
提問02：您說過的一句話令人印象深刻——如果特斯拉開創了汽車的電動化時代，那麼BYTON拜騰要開創汽車的智慧化時代。前不久特斯拉發佈了加速度驚人的電動超跑，那麼BYTON拜騰的產品在性能方面會有怎樣的表現？BYTON拜騰在性能和智慧之間想要達到一種怎樣的平衡？提供親民價格的豪華品牌的定位是出於怎樣的考量？
畢福康：我們可以看到，特斯拉所做的就是以駕駛者為本，以性能為本，所以他們在這些方面花費了大量成本。但是我們認為這不是未來的趨勢，一輛車能夠實現多麼快的零到百公里加速其實沒有太多意義。我們專注的是使用者介面和使用者體驗，智慧化和互聯化才是最重要的。在硬體層面，比如動力系統，通過與博世的合作就可以實現。
還是以特斯拉為例，他們在model S車型上投入了10億美元左右，但是這一車型的銷量現在是6萬輛左右，這樣下去不能實現盈利；他們的第二款車也是在沒有平臺的情況下從零做起，投入很大的情況下銷量只有2.5萬輛左右；現在model 3的預訂量已經有45萬左右，但產量又遇到了問題。
BYTON拜騰的方式是先建設一個平臺，在此基礎上再搭建不同的模型，如SUV、轎車和MPV等。我們的策略是先有規模經濟，實現工業化生產，再去專注高品質。
特斯拉已經證明了電動車的動力系統是優於內燃機系統的，但是他們在車輛的其他方面還是比較傳統的。既然電動化已經得到了全球的認可，那麼我們就可以直接應用市場上已經成熟的動力系統技術，而把主要研發經歷和投資用在智慧技術和互聯技術。
我們並不是認為其他公司的模式不行，主要是想說不同的公司有不同的方式，而我們的策略是不同的。我們也會吸收其他公司的成功經驗。
提問03： BYTON拜騰的產品在定價策略方面與特斯拉和寶馬等有怎樣的區別？
畢福康：我們的優勢是生產和供應鏈方面都在中國，這樣就會有一個非常好的規模經濟基礎，成本會低一些。我們現在對第一款車的定價是30萬人民幣左右，我們認為這是比較適合中國消費市場的。
作為一款SUV，特斯拉的model X根本不是我們第一款車型的直接競品，因為它的價格太高了。特斯拉在中國沒有生產基地，還要繳納稅額，可能要100萬人民幣左右。寶馬i3系列也不是我們的直接競爭對手，因為我們的車要大的多，而且續航里程也會更多一些。
我們現在的目標，是那些想去買奧迪Q5系列或寶馬X5系列的人群。我們志在提供一款高品質的，有合理定價的，有優質使用者介面和使用者體驗的車型。
提問04：請介紹一下BYTON拜騰B輪融資的情況。您怎樣看待現在新興造車企業的融資環境？
畢福康：通常情況下，一個企業從創立到第一款車實現量產需要16至18億美元的資金，包括工廠的建設等。BYTON拜騰與南京市政府和江蘇省政府建立了非常友好的關係，我們的建設專案被列為重點項目，得到了很多的支援。
我們的A輪融資是2.4億美元，接下來還有B輪、C輪融資。到實現量產前，我們需要融資的額度要少於10億美元。BYTON拜騰的融資，根據公司發展的各個里程碑有著明確的規劃。
我們的B輪融資將基於明年1月CES上展出的首款可駕駛樣車，到時候大家就能夠看到摸到我們的產品，資本市場會對我們更有信心，我們也有信心能夠融資幾億美元。我們的C輪融資將基於2019年的量產車。
現在市場上有兩種不同的初創公司，一種是有特別大的投資人投入很多資金，另一種是需要自己去積極爭取資金。BYTON拜騰屬於第二種，我們的每一個機會都是自己爭取來的。
【BYTON北美總部辦公樓】
雖然非常有挑戰，但對於我們來說這是一個有益的過程，因為這樣一個爭取的過程能讓我們的目標更加明確，並且會努力實現目標，說服投資人。我們保持著初創公司的精神，在開支方面也非常謹慎，保持著精簡的公司架構。我覺得如果一個公司從一開始就有太多的資金，也許就不會去學習，不會擁有正確的心態。
大家看到的牆上的畫是我13歲的兒子畫的。我們剛剛創立公司的時候希望裝飾一下辦公室，但費用很高，所以我讓我兒子畫了，同時我們也鼓勵員工的孩子們多幫我們畫幾幅，這樣可以節省成本，也可以讓他們加入到BYTON拜騰這個大家庭當中。
提問05：請簡單介紹一下BYTON拜騰即將亮相的首款可駕駛樣車。這款樣車是否完全能夠實現量產？
畢福康：我們公司是在一年半之前創立的，我們有一年的時間都在研發這款樣車。這款樣車有90%都是可以量產的，但是我們還要在一些方面花費一些經歷。大家會看到，這裡車的設計已經非常完美，可能只會做一些小小的改動，上市的時候會更加美觀。
我們現在的注意力還是在使用者介面等方面，如何開發軟體把車輛連接到互聯網，如何把整個生態系統都整合得非常完美。我們剩下的10%工作重點將會是這些。我們現在主要的一個挑戰，就是在傳統設計與現代設計之間尋求平衡。
比如有些新興電動車品牌的車型設計得非常極端，有30萬人民幣預算的人中就很難有人想去買這樣的車，我們力求自己的產品的設計高雅又現代。（完）