新出行專訪拜騰 CEO 畢福康：特斯拉不是對手而是追隨者
“拜騰將在 2018 年初時生產出 15 輛樣車，希望在 2018 年底時獲得生產資歷。”
“拜騰的核心優勢是能將傳統車企和消費類電子科技公司這兩者的優勢進行更完美融合。”
“拜騰想做的生產線是以工業 4.0 的標準，
——畢福康
2017 法蘭克福車展開幕的前夕，新出行受邀與 FMC （拜騰汽車）的首席執行官兼聯合創始人畢福康博士進行了訪談。在將近 1 小時的時間裡，畢福康不僅表達了自己對目前德系豪華車品牌發展方向的看法，同時還首次透露了拜騰品牌的核心競爭力，
FMC （拜騰汽車）的首席執行官兼聯合創始人畢福康博士
在進入訪談間之前，其實新出行已準備了一堆問題，當然也包括了之前 FMC 在發佈“拜騰”品牌和車型之際所想到的擔憂等。
因為拜騰將自己在新能源車中的定位偏高端化，這點與蔚來汽車非常相似，比較令人敬佩的就是一開始就沒想過要找車企代工，相反是默默的選定在中國南京建立了獨立的工廠來造車。
當新出行拋出了問題後，畢福康很直接的說道：“由於法蘭克福車展還未開幕，
短短的幾句話便透露出了拜騰品牌的自信，看來在打造更真實的高品質新能源車這件事情上，拜騰是玩真的了。那麼順著這個點，新出行便問了問，
畢福康聽完後很快速的進行了回復：“首先自己建廠更有利於早日獲得生產資歷，拜騰預計在 2018 年初時生產 15 輛樣車，隨後也希望生產資歷能在 2018 年底前獲取；其次拜騰為了打造更高品質的純電動車，那麼整個供應鏈、設計流程、開發流程等等必須要緊密的聯合在一起的，同時每個環節還需要深入交流的，這樣的話就能夠讓所有的一切在自己的掌握之中，那麼對整車的品質就會有所控制了。”
“而第 3 個原因是拜騰想做的生產線要符合工業 4.0 標準，也就是中國所說的‘中國製造 2025’。這是一種全新的生產技術，全新的平臺和全新的生產線，所以不能單純的找以前有生產線的車企來代工。還有就是從投資的角度來說，南京市政府不僅給了政策上的支援，同時還有資金上的支持，因此去找一個代工廠倒不如自己去修建一個自己的生產線。”畢福康最後又補充的說了這個原因。
在國內要造車，生產資歷固然重要，但對於產品本身高品質的要求和保持才是重點，通過與畢福康的聊天，至少從他滿懷信心的一面能看出，拜騰很希望打造出來的每款車都是精品。這點正如他說過的那樣：“國內很多車企之前已拿到了生產資歷，但可能很長一段時間內並不會造出車型來，而隨後生產資歷申請的難度也在加大，但這對於拜騰來說卻是件好事情，因為獲得資歷最終還是需要三個要求，一個是生產能力，另一個是是否能夠進行產業化，最後一個則是生產車的能力，而這三個能力對於拜騰來說，拜騰都是非常有信心的，因此在獲得資歷方面並不用很擔心。”
CEO首次揭秘拜騰的核心優勢 兩者優勢結合與工業4.0品控不過一家車企，尤其是全新的公司，光有胸有成竹的信心是遠遠不夠的，畢竟在大廠橫行的時代，其實很多傳統車企在新能源車的技術儲備上非常強大，只是隨後才會根據自身的戰略來逐步推進，更何況國內新興的智慧造車公司也不少，那麼拜騰汽車能在市場中立足的點是什麼？或者說拜騰汽車最大的核心優勢又是什麼呢？
畢福康笑了笑說道：“首先拜騰和傳統車企基本是沒什麼差別的，從目前大家所看到的產品和設計概念等，這些都更像是消費類電子科技公司的所為，比如像 Google、Apple、華為等。那麼關鍵點是如何把消費類電子公司和傳統車企更巧妙的聯合起來，而這個關鍵點正是拜騰汽車的核心競爭力。”
“通常傳統車企和電子消費類科技公司，他們的心態和觀念是完全不一樣的。作為傳統車企，他們是研發一個車型、建造一個車型和銷售一個車型，然後再花個 3-5 年時間再研發下一個車型，這是典型的傳統車企思維方式；而電子消費類科技公司，他們一切都是以使用者為中心，同時產品反覆運算更新速度也非常之快，如果消費者不滿意就很難繼續了，或者都無法生存，因此導致這兩者的心態也是完全不同的。”
“因此傳統車企需要向電子消費類科技公司學習靈活反應且及時應變，以及瞭解客戶需求和產品快速反覆運算更新的能力；而科技公司則需要向車企學習對產品的專注，更嚴格的品控，以及整個平臺的穩定性。而拜騰汽車就是要將這兩者之間的優勢進行更好的融合，從而推出與以往不同的新能源汽車，但這段過程操作起來並沒有說著這麼簡單。”畢福康最後用了這段精簡話語進行了總結。
其實在新出行看來，先行者特斯拉似乎在這兩點間已經做得很好了，儘管後續的小鵬汽車、車和家、蔚來汽車等都在效仿學習，但基本都是用這個套路在持續發展，如果拜騰想出奇制勝，那必須在這個結合點上反應的更迅速，同時所推出的產品也的確是超乎想像的，因此創新對於拜騰來說也是個重要的核心。新出行想了想便找到了一個兩者結合最好的例子來說，同時也想看看拜騰會如何作答。
就車載大屏來說，特斯拉不僅顛覆了傳統，同時以 OTA 無線升級開闢了汽車的智慧化時代，而拜騰也同樣是配備了大螢幕，這些在本質上並沒什麼區別，那拜騰的優勢又在哪裡呢？畢福康想了想回復到：“不可否認這的確是智慧汽車所表現的一個特點，但大家會發現特斯拉的螢幕依舊處於中控台的中下方，這讓駕駛員操作時還必須低頭看，所以會有一定的干擾，但拜騰現有車型就不會出現這類的問題。例如像導航功能，拜騰的導航顯示就在駕駛員的正前方，同時顯示的區域也非常大，所以就算暫時不支持全自動駕駛，這些功能也很實用，最重要的是不會帶來干擾。”
“還有一點也是拜騰反復強調的，現在拜騰的車型已經不是駕駛者個人的體驗了，而是升級到了全車人的所有體驗。例如駕駛員在開車時就不用去操控螢幕了，但是大螢幕上還集成了一些娛樂系統和功能性設施，那麼乘客就可以即時的使用了。與此同時，由於拜騰車型的螢幕就在駕駛者的正前方，同時觸控方向盤也可以進行操控，而且這個螢幕在行車過程中僅顯示行駛資訊，當遇到紅燈或停車時，該螢幕又變成了一個“Pad”可進行其他操作，因此這相比掏出手機來使用時更安全些。”
當畢福康很認真且舉例來回復新出行時，不難看出在產品的人性化設計和反覆運算更新上，拜騰的確遠比特斯拉做的更為出色，這也體現出了將消費類科技公司反應快且更新快的思路結合在傳統汽車上的表現之一。同時再結合拜騰始終追求高品質的特點，這也是延續了傳統車企在嚴格品控上的優勢。新出行認為拜騰的確在這兩者之間不停地進行巧妙融合，而快速反應和更優秀的設計則會成為領先的優勢。
不過新出行對於拜騰所指的“高品質”還是有所不解，之前畢福康就有說拜騰的生產線將會是以工業 4.0 的標準來建立工廠，其實也就是中國所謂的“中國製造 2025”，那麼這種更高級的工廠與目前傳統的生產線有何不同之處呢？
畢福康很樂意的詮釋著這些專業性的術語：“所謂的工業 4.0 或中國製造 2025，其實主要是在給生產線提供更多的靈活性，可以在很默契的生產過程中突然改變一些東西，但不影響整體進度。例如拜騰就可以先定制再生產，這點與傳統的生產線是很不一樣的。而與傳統生產線相同的時，都可以保證產品的高品質和高精度。”
在聽完了通俗易懂的詮釋和舉例之後，新出行算是明白了拜騰對“高品質”的嚴格把控和高要求了，隨後也對建廠的投資產生了興趣，便提到在燃油車領域中，像賓士也有符合工業 4.0 標準的工廠，那麼純電動的工業 4.0 是否有些不同呢？而畢福康則表示：“純電動車工業 4.0 工廠的投入並不比傳統車企工業 4.0 工廠少，畢竟 4 大車間等基礎設施都是差不多的，而最主要的目的都是一樣的，都為了保證整車的高品質。”
別在說什麼效仿特斯拉了 拜騰已改進了兩種全新行銷模式在聊完了拜騰的核心優勢與造車的相關熱點後，在前幾天的發佈會上拜騰是公佈了未來的新車計畫，最早的車型會在 2019 年推出，那麼拜騰會採用怎樣的行銷模式自然也成為了新出行所關注的焦點。新出行抛磚引玉的問到傳統 4S 店的方案無疑會被淘汰，那會不會借鑒特斯拉那種互聯網銷售模式呢？
畢福康很明確的告訴新出現：“拜騰未來將會有‘互聯網直銷’和‘線下品牌旗艦店’的這兩種銷售模式，其中線下品牌店可能是由拜騰自己直營，也有可能與合作夥伴共同經營，但這個合作夥伴並不會像零售商那樣去賺錢，相反只是將潛在客戶與拜騰汽車聯繫起來的一個紐帶；而互聯網的直銷模式則與特斯拉非常相似，因為現在的零售商或者中間商，他們的銷售成本可能會占到整個車輛造價的 25%，但如果通過線上或其他互聯網的銷售模式，這個 25% 就可以降低到 12.5%。”
“還有一個採用直銷的原因是，拜騰是一個很高級的車，同時也打造的是一個平臺，你要想在平臺上賣產品賺錢和進行服務的話，就使得自己必須要很瞭解客戶，所以拜騰還是更偏向於互聯網銷售的模式。為什麼直營店並不會採用傳統 4S 店的模式？是因為現在的 4S 店有很多問題，目前傳統車企都是通過 4S 店來進行銷售的，這就導致傳統車企與終端客戶之間是沒有任何交流的，這也使得廠商不太理解客戶的真實需求。”
在新出行看來，其實拜騰的這兩種銷售模式更像是“老瓶裝新酒”的玩法。無論是那種模式的直營店，這個表面上看似與 4S 店經營相同，但具體的玩法則完全不同了，更多是收集客戶的意向進行大資料的建立；而互聯網直銷也是新時代的產物，特斯拉在這點上玩轉的最好，拜騰在借鑒的同時也會進行更合理化的完善和調整。看來拜騰未來在行銷模式上不用去掏空心思的專研，只需在揚長避短的基礎上再進行創新就好了。
拜騰對全自動駕駛的理解竟是這樣 巧妙化解了新出行對拜騰的顧慮拜騰作為一家將智慧科技與傳統汽車相融合的新興造車企業，除了保持高品質的整車和融入更多的智慧科技外，其實在人工智慧和自動駕駛方面也很有研究，並從美國矽谷挖到了很多這方面的人才，不過按照新車的計畫來看，到 2019 年是推出首款量產車型後，按理論來看在國內是無法實現全自動駕駛功能，那在這方面拜騰又是如何打算的呢？
畢福康其實對全自動駕駛還是很有自己的看法，他更喜歡優先告訴大家自動駕駛存在的價值：“自動駕駛到底能為社會創造出什麼樣的價值，這個價值來源於什麼呢？就是因為有了全自動駕駛功能，車輛的事故可能會減少，由事故引起的死亡率也會減少，甚至還能解決交通堵塞等問題，但是想實現或達到這種價值，就必須要有很大的體量，在路面上要有足夠多的自動駕駛車輛。而這個前提條件是，這方面的技術是人們能夠承擔的起，最終自動駕駛車輛才能夠被量化，如果人們消費不起的話就沒有意義了。”
畢福康在介紹完了自動駕駛的價值之後，又進行了一番舉例說明：“如果你將一輛全自動化駕駛的車輛放在北京，這其實是完全沒用的。因為這輛車根本就不會動，他不能跟其他的車輛進行交流，所以同樣會卡在交通堵塞的車流裡面。而全自動駕駛其實是一種防禦性的駕駛習慣，並不像人開車輛時那種具有攻擊性的駕駛習慣，但如果你把 10% 或者 50% 的車輛放在北京，屆時可以看到明顯地減少交通事故和交通堵塞的情況，因此這就是全自動駕駛的一個價值體現。”
沒錯，新出行也非常贊同畢福康對全自動駕駛價值的觀點，同時也很敬佩拜騰汽車將在未來實現的理念。儘管全自動駕駛有各種好處，但如果製造出來後非常昂貴，不是主流消費者所能接受的，那它的存在又有何意義呢？因此這樣來看，我們更期待拜騰能加快自動駕駛技術的推出，同時也呼籲更多智慧車企能將自動駕駛進行普及，只有公路上自動駕駛的車型多了，這項技術才能發揮出本應體現的價值。
由於時間的關係，這場有趣的訪談即將要結束了，也就是在最後之際，新出行還是拋出了在發佈會當晚所想到的顧慮。目前國內很多智慧造車企業內部只有高管才是造車領域的人才，而拜騰的團隊基本都來自造車領域，但拜騰的領導人和團隊基本都是外國人，相比其他車企的中國高管來說，在獲得政策支持或瞭解國情和市場需求時都有所不同，您怎麼看待這些優勢和劣勢？
畢福康笑著回復了新出行：“我自己是個西方人，但是我的搭檔戴雷在中國已經 20 多年了，他其實更像是一個中國人，所以拜騰就像是一個中西合璧的團隊。當然，還可以看到大多數管理者中三分之一的都是中國人，比如管理供應鏈、融資、市場等，基本都是中國人在操控，但拜騰還是有德國人的管理層，這主要是因為拜騰要做優質產品，且保持高品質和工匠精神，這部分只有在德國才可以找到；還有一些來自矽谷的人才，他們主要負責人工智慧領域，這部分在全球範圍內，矽谷的實力是最強的，因此我們也調遣了一些人。
還有整車的製造就是在中國南京了，前幾天也剛加入了一個管理中國研發的高層，他之前是長安汽車公司，之後又在法國雪鐵龍公司工作過，現在也已經加入了拜騰。以及更多負責重要事物的同事都是中國人，因此在這方面我們並不擔心。”
新出行 CEO 賀磊（左）和FMC 首席執行官兼聯合創始人畢福康博士（右）
不難看出畢福康這個西方人對智慧造車的理解超過了國內大部分車企人，在明確了將傳統車企與消費類電子科技公司的優勢結合後，便能召集人馬立刻進行更好的融合與創新，並很清楚的知道拜騰汽車需要的是哪些，能以哪些特點作為市場的切入點，以及瞭解中國市場的需要等等，同時對未來的行銷模式也早已琢磨出了一套屬於自己的套路，最後對新能源車未來的發展方向和趨勢都有獨特的見解。新出行完全相信，在這些領導人的帶領下，拜騰保持著十足的信心會不斷的向前發展，未來也許特斯拉真的不是拜騰的對手了，相反會成為一個追隨者，這也說明拜騰又一次刷新了新能源車整個行業。
有趣的閒聊：
新出行：你認為拜騰車型入門級版的 350km 續航怎麼樣？未來會有其他周邊產品嗎？
畢福康：入門版的續航里程為 350km，目前來說這個里程比較夠用，同時還支持快充功能，在充電 10 分鐘後可行駛 120km。拜騰並不會研發充電工具，因為市面上有很多很好的產品可以選擇，價格也不貴。
新出行：除了將傳統車企和消費類電子科技公司兩者的優勢相結合，您認為還有哪些是拜騰的核心？
畢福康：“三電技術”其實是每家純電動車的產品核心。尤其是在電池組（包含 BMS）和電控系統方面，因為涉及到安全性、充電和續航里程，而拜騰的這些也都必須是自己來做和監控的。
新出行：純電動車的工業 4.0 工廠到底是什麼？所需建設的費用會不會比燃油車的貴很多？
畢福康：所謂的工業 4.0 和中國製造 2025，其實主要是在給生產線提供更多的靈活性，可以在很默契的生產過程中突然改變一些東西，但不影響整體進度。而建設的費用方面，其實並不比傳統車企工業 4.0 工廠少，畢竟四大車間等基礎設施都是差不多的。
新出行：因為拜騰團隊中（包括了領導人）絕大多數都是外國人，相比國內智慧造車的車企來說，會不會出現沒有他們更瞭解中國市場，以及更容易獲得相關政策扶持等等？
畢福康：其實拜騰是一個中西合璧的團隊，大多數管理者中三分之一的都是中國人，比如管理供應鏈、融資、市場等，基本都是中國人在操控，同時還有整車的製造和中國區研發都是中國人在負責，其中前幾天剛加入了一個管理級高層就是中國人，他之前是長安汽車公司，之後又在法國雪鐵龍公司工作過，現在也已經加入了拜騰。
新出行：您剛才說了拜騰可能會有線下直營店，可能是自己經營，或者與合作夥伴共同經營。如果是與合作夥伴一起，那與傳統的 4S 店有什麼區別？
畢福康：拜騰與合作夥伴共同經營並不像傳統 4S 店那樣，讓合作夥伴去直接賣車和保養賺錢，而是通過合作夥伴成為指引潛在客戶和產品聯繫到一起的紐帶，同時還會説明拜騰收集一些終端客戶的意見和想法等，主要還是以服務類為主。
同時每個環節還需要深入交流的，這樣的話就能夠讓所有的一切在自己的掌握之中，那麼對整車的品質就會有所控制了。”“而第 3 個原因是拜騰想做的生產線要符合工業 4.0 標準，也就是中國所說的‘中國製造 2025’。這是一種全新的生產技術，全新的平臺和全新的生產線，所以不能單純的找以前有生產線的車企來代工。還有就是從投資的角度來說，南京市政府不僅給了政策上的支援，同時還有資金上的支持，因此去找一個代工廠倒不如自己去修建一個自己的生產線。”畢福康最後又補充的說了這個原因。
在國內要造車，生產資歷固然重要，但對於產品本身高品質的要求和保持才是重點，通過與畢福康的聊天，至少從他滿懷信心的一面能看出，拜騰很希望打造出來的每款車都是精品。這點正如他說過的那樣：“國內很多車企之前已拿到了生產資歷，但可能很長一段時間內並不會造出車型來，而隨後生產資歷申請的難度也在加大，但這對於拜騰來說卻是件好事情，因為獲得資歷最終還是需要三個要求，一個是生產能力，另一個是是否能夠進行產業化，最後一個則是生產車的能力，而這三個能力對於拜騰來說，拜騰都是非常有信心的，因此在獲得資歷方面並不用很擔心。”
CEO首次揭秘拜騰的核心優勢 兩者優勢結合與工業4.0品控不過一家車企，尤其是全新的公司，光有胸有成竹的信心是遠遠不夠的，畢竟在大廠橫行的時代，其實很多傳統車企在新能源車的技術儲備上非常強大，只是隨後才會根據自身的戰略來逐步推進，更何況國內新興的智慧造車公司也不少，那麼拜騰汽車能在市場中立足的點是什麼？或者說拜騰汽車最大的核心優勢又是什麼呢？
畢福康笑了笑說道：“首先拜騰和傳統車企基本是沒什麼差別的，從目前大家所看到的產品和設計概念等，這些都更像是消費類電子科技公司的所為，比如像 Google、Apple、華為等。那麼關鍵點是如何把消費類電子公司和傳統車企更巧妙的聯合起來，而這個關鍵點正是拜騰汽車的核心競爭力。”
“通常傳統車企和電子消費類科技公司，他們的心態和觀念是完全不一樣的。作為傳統車企，他們是研發一個車型、建造一個車型和銷售一個車型，然後再花個 3-5 年時間再研發下一個車型，這是典型的傳統車企思維方式；而電子消費類科技公司，他們一切都是以使用者為中心，同時產品反覆運算更新速度也非常之快，如果消費者不滿意就很難繼續了，或者都無法生存，因此導致這兩者的心態也是完全不同的。”
“因此傳統車企需要向電子消費類科技公司學習靈活反應且及時應變，以及瞭解客戶需求和產品快速反覆運算更新的能力；而科技公司則需要向車企學習對產品的專注，更嚴格的品控，以及整個平臺的穩定性。而拜騰汽車就是要將這兩者之間的優勢進行更好的融合，從而推出與以往不同的新能源汽車，但這段過程操作起來並沒有說著這麼簡單。”畢福康最後用了這段精簡話語進行了總結。
其實在新出行看來，先行者特斯拉似乎在這兩點間已經做得很好了，儘管後續的小鵬汽車、車和家、蔚來汽車等都在效仿學習，但基本都是用這個套路在持續發展，如果拜騰想出奇制勝，那必須在這個結合點上反應的更迅速，同時所推出的產品也的確是超乎想像的，因此創新對於拜騰來說也是個重要的核心。新出行想了想便找到了一個兩者結合最好的例子來說，同時也想看看拜騰會如何作答。
就車載大屏來說，特斯拉不僅顛覆了傳統，同時以 OTA 無線升級開闢了汽車的智慧化時代，而拜騰也同樣是配備了大螢幕，這些在本質上並沒什麼區別，那拜騰的優勢又在哪裡呢？畢福康想了想回復到：“不可否認這的確是智慧汽車所表現的一個特點，但大家會發現特斯拉的螢幕依舊處於中控台的中下方，這讓駕駛員操作時還必須低頭看，所以會有一定的干擾，但拜騰現有車型就不會出現這類的問題。例如像導航功能，拜騰的導航顯示就在駕駛員的正前方，同時顯示的區域也非常大，所以就算暫時不支持全自動駕駛，這些功能也很實用，最重要的是不會帶來干擾。”
“還有一點也是拜騰反復強調的，現在拜騰的車型已經不是駕駛者個人的體驗了，而是升級到了全車人的所有體驗。例如駕駛員在開車時就不用去操控螢幕了，但是大螢幕上還集成了一些娛樂系統和功能性設施，那麼乘客就可以即時的使用了。與此同時，由於拜騰車型的螢幕就在駕駛者的正前方，同時觸控方向盤也可以進行操控，而且這個螢幕在行車過程中僅顯示行駛資訊，當遇到紅燈或停車時，該螢幕又變成了一個“Pad”可進行其他操作，因此這相比掏出手機來使用時更安全些。”
當畢福康很認真且舉例來回復新出行時，不難看出在產品的人性化設計和反覆運算更新上，拜騰的確遠比特斯拉做的更為出色，這也體現出了將消費類科技公司反應快且更新快的思路結合在傳統汽車上的表現之一。同時再結合拜騰始終追求高品質的特點，這也是延續了傳統車企在嚴格品控上的優勢。新出行認為拜騰的確在這兩者之間不停地進行巧妙融合，而快速反應和更優秀的設計則會成為領先的優勢。
不過新出行對於拜騰所指的“高品質”還是有所不解，之前畢福康就有說拜騰的生產線將會是以工業 4.0 的標準來建立工廠，其實也就是中國所謂的“中國製造 2025”，那麼這種更高級的工廠與目前傳統的生產線有何不同之處呢？
畢福康很樂意的詮釋著這些專業性的術語：“所謂的工業 4.0 或中國製造 2025，其實主要是在給生產線提供更多的靈活性，可以在很默契的生產過程中突然改變一些東西，但不影響整體進度。例如拜騰就可以先定制再生產，這點與傳統的生產線是很不一樣的。而與傳統生產線相同的時，都可以保證產品的高品質和高精度。”
在聽完了通俗易懂的詮釋和舉例之後，新出行算是明白了拜騰對“高品質”的嚴格把控和高要求了，隨後也對建廠的投資產生了興趣，便提到在燃油車領域中，像賓士也有符合工業 4.0 標準的工廠，那麼純電動的工業 4.0 是否有些不同呢？而畢福康則表示：“純電動車工業 4.0 工廠的投入並不比傳統車企工業 4.0 工廠少，畢竟 4 大車間等基礎設施都是差不多的，而最主要的目的都是一樣的，都為了保證整車的高品質。”
別在說什麼效仿特斯拉了 拜騰已改進了兩種全新行銷模式在聊完了拜騰的核心優勢與造車的相關熱點後，在前幾天的發佈會上拜騰是公佈了未來的新車計畫，最早的車型會在 2019 年推出，那麼拜騰會採用怎樣的行銷模式自然也成為了新出行所關注的焦點。新出行抛磚引玉的問到傳統 4S 店的方案無疑會被淘汰，那會不會借鑒特斯拉那種互聯網銷售模式呢？
畢福康很明確的告訴新出現：“拜騰未來將會有‘互聯網直銷’和‘線下品牌旗艦店’的這兩種銷售模式，其中線下品牌店可能是由拜騰自己直營，也有可能與合作夥伴共同經營，但這個合作夥伴並不會像零售商那樣去賺錢，相反只是將潛在客戶與拜騰汽車聯繫起來的一個紐帶；而互聯網的直銷模式則與特斯拉非常相似，因為現在的零售商或者中間商，他們的銷售成本可能會占到整個車輛造價的 25%，但如果通過線上或其他互聯網的銷售模式，這個 25% 就可以降低到 12.5%。”
“還有一個採用直銷的原因是，拜騰是一個很高級的車，同時也打造的是一個平臺，你要想在平臺上賣產品賺錢和進行服務的話，就使得自己必須要很瞭解客戶，所以拜騰還是更偏向於互聯網銷售的模式。為什麼直營店並不會採用傳統 4S 店的模式？是因為現在的 4S 店有很多問題，目前傳統車企都是通過 4S 店來進行銷售的，這就導致傳統車企與終端客戶之間是沒有任何交流的，這也使得廠商不太理解客戶的真實需求。”
在新出行看來，其實拜騰的這兩種銷售模式更像是“老瓶裝新酒”的玩法。無論是那種模式的直營店，這個表面上看似與 4S 店經營相同，但具體的玩法則完全不同了，更多是收集客戶的意向進行大資料的建立；而互聯網直銷也是新時代的產物，特斯拉在這點上玩轉的最好，拜騰在借鑒的同時也會進行更合理化的完善和調整。看來拜騰未來在行銷模式上不用去掏空心思的專研，只需在揚長避短的基礎上再進行創新就好了。
拜騰對全自動駕駛的理解竟是這樣 巧妙化解了新出行對拜騰的顧慮拜騰作為一家將智慧科技與傳統汽車相融合的新興造車企業，除了保持高品質的整車和融入更多的智慧科技外，其實在人工智慧和自動駕駛方面也很有研究，並從美國矽谷挖到了很多這方面的人才，不過按照新車的計畫來看，到 2019 年是推出首款量產車型後，按理論來看在國內是無法實現全自動駕駛功能，那在這方面拜騰又是如何打算的呢？
畢福康其實對全自動駕駛還是很有自己的看法，他更喜歡優先告訴大家自動駕駛存在的價值：“自動駕駛到底能為社會創造出什麼樣的價值，這個價值來源於什麼呢？就是因為有了全自動駕駛功能，車輛的事故可能會減少，由事故引起的死亡率也會減少，甚至還能解決交通堵塞等問題，但是想實現或達到這種價值，就必須要有很大的體量，在路面上要有足夠多的自動駕駛車輛。而這個前提條件是，這方面的技術是人們能夠承擔的起，最終自動駕駛車輛才能夠被量化，如果人們消費不起的話就沒有意義了。”
畢福康在介紹完了自動駕駛的價值之後，又進行了一番舉例說明：“如果你將一輛全自動化駕駛的車輛放在北京，這其實是完全沒用的。因為這輛車根本就不會動，他不能跟其他的車輛進行交流，所以同樣會卡在交通堵塞的車流裡面。而全自動駕駛其實是一種防禦性的駕駛習慣，並不像人開車輛時那種具有攻擊性的駕駛習慣，但如果你把 10% 或者 50% 的車輛放在北京，屆時可以看到明顯地減少交通事故和交通堵塞的情況，因此這就是全自動駕駛的一個價值體現。”
沒錯，新出行也非常贊同畢福康對全自動駕駛價值的觀點，同時也很敬佩拜騰汽車將在未來實現的理念。儘管全自動駕駛有各種好處，但如果製造出來後非常昂貴，不是主流消費者所能接受的，那它的存在又有何意義呢？因此這樣來看，我們更期待拜騰能加快自動駕駛技術的推出，同時也呼籲更多智慧車企能將自動駕駛進行普及，只有公路上自動駕駛的車型多了，這項技術才能發揮出本應體現的價值。
由於時間的關係，這場有趣的訪談即將要結束了，也就是在最後之際，新出行還是拋出了在發佈會當晚所想到的顧慮。目前國內很多智慧造車企業內部只有高管才是造車領域的人才，而拜騰的團隊基本都來自造車領域，但拜騰的領導人和團隊基本都是外國人，相比其他車企的中國高管來說，在獲得政策支持或瞭解國情和市場需求時都有所不同，您怎麼看待這些優勢和劣勢？
畢福康笑著回復了新出行：“我自己是個西方人，但是我的搭檔戴雷在中國已經 20 多年了，他其實更像是一個中國人，所以拜騰就像是一個中西合璧的團隊。當然，還可以看到大多數管理者中三分之一的都是中國人，比如管理供應鏈、融資、市場等，基本都是中國人在操控，但拜騰還是有德國人的管理層，這主要是因為拜騰要做優質產品，且保持高品質和工匠精神，這部分只有在德國才可以找到；還有一些來自矽谷的人才，他們主要負責人工智慧領域，這部分在全球範圍內，矽谷的實力是最強的，因此我們也調遣了一些人。
還有整車的製造就是在中國南京了，前幾天也剛加入了一個管理中國研發的高層，他之前是長安汽車公司，之後又在法國雪鐵龍公司工作過，現在也已經加入了拜騰。以及更多負責重要事物的同事都是中國人，因此在這方面我們並不擔心。”
新出行 CEO 賀磊（左）和FMC 首席執行官兼聯合創始人畢福康博士（右）
不難看出畢福康這個西方人對智慧造車的理解超過了國內大部分車企人，在明確了將傳統車企與消費類電子科技公司的優勢結合後，便能召集人馬立刻進行更好的融合與創新，並很清楚的知道拜騰汽車需要的是哪些，能以哪些特點作為市場的切入點，以及瞭解中國市場的需要等等，同時對未來的行銷模式也早已琢磨出了一套屬於自己的套路，最後對新能源車未來的發展方向和趨勢都有獨特的見解。新出行完全相信，在這些領導人的帶領下，拜騰保持著十足的信心會不斷的向前發展，未來也許特斯拉真的不是拜騰的對手了，相反會成為一個追隨者，這也說明拜騰又一次刷新了新能源車整個行業。
有趣的閒聊：
新出行：你認為拜騰車型入門級版的 350km 續航怎麼樣？未來會有其他周邊產品嗎？
畢福康：入門版的續航里程為 350km，目前來說這個里程比較夠用，同時還支持快充功能，在充電 10 分鐘後可行駛 120km。拜騰並不會研發充電工具，因為市面上有很多很好的產品可以選擇，價格也不貴。
新出行：除了將傳統車企和消費類電子科技公司兩者的優勢相結合，您認為還有哪些是拜騰的核心？
畢福康：“三電技術”其實是每家純電動車的產品核心。尤其是在電池組（包含 BMS）和電控系統方面，因為涉及到安全性、充電和續航里程，而拜騰的這些也都必須是自己來做和監控的。
新出行：純電動車的工業 4.0 工廠到底是什麼？所需建設的費用會不會比燃油車的貴很多？
畢福康：所謂的工業 4.0 和中國製造 2025，其實主要是在給生產線提供更多的靈活性，可以在很默契的生產過程中突然改變一些東西，但不影響整體進度。而建設的費用方面，其實並不比傳統車企工業 4.0 工廠少，畢竟四大車間等基礎設施都是差不多的。
新出行：因為拜騰團隊中（包括了領導人）絕大多數都是外國人，相比國內智慧造車的車企來說，會不會出現沒有他們更瞭解中國市場，以及更容易獲得相關政策扶持等等？
畢福康：其實拜騰是一個中西合璧的團隊，大多數管理者中三分之一的都是中國人，比如管理供應鏈、融資、市場等，基本都是中國人在操控，同時還有整車的製造和中國區研發都是中國人在負責，其中前幾天剛加入了一個管理級高層就是中國人，他之前是長安汽車公司，之後又在法國雪鐵龍公司工作過，現在也已經加入了拜騰。
新出行：您剛才說了拜騰可能會有線下直營店，可能是自己經營，或者與合作夥伴共同經營。如果是與合作夥伴一起，那與傳統的 4S 店有什麼區別？
畢福康：拜騰與合作夥伴共同經營並不像傳統 4S 店那樣，讓合作夥伴去直接賣車和保養賺錢，而是通過合作夥伴成為指引潛在客戶和產品聯繫到一起的紐帶，同時還會説明拜騰收集一些終端客戶的意見和想法等，主要還是以服務類為主。