歷史有趨向也有選擇：小荷才露尖尖角，總有“領克”要出頭
試駕完領克01，我想說的是，只要這片土地還在種茶葉，
另外，在上市之後，我寫的那篇文章，連結《昨夜上市：欣然領客到仙家，行盡蓬萊日未斜》，同樣是楊萬里的詩作為題眼，同時也的確表明了我對領克的一些看法：既然價格定了基調，
領克火了，而且是甫一誕生，就自帶wifi，它不用蹭別人的熱點。我在此時就可以說，我對領克01這款車持正面，因為試駕完之後它給我的感覺正是如此，
現在看中國製造，罩門已經不是製造了，雖然還不至於將對手放倒在地上摩擦摩擦，
而對於如何看待01，我雖然對它毫無疑問持正面觀點，但同樣也會表明一些缺點，其一，沒有完美的車，其次，大家最終之所以選一款車，都是因為接受了它的缺點，而只有旁觀者才計較一絲一點的得失。就像我們尋找愛人一樣，選擇他/她是因為你知道自己會包容其缺點，而不在乎旁人關於他/她是否完美。有時候，無論是媒體還是廠商都對缺點無法接受，但完美終究不是答案。
領克01上市的有5款車型，動力不僅都是2.0T，而變速箱也沒有手動擋，其中前驅使用愛信的6AT，四驅（來自柏格華納）則為自己的7擋雙離合。想了半天，我如何向大家說明我所感受的領克01呢？既然這是沒有參考物件的新品牌第一款車，同時對CMA架構（可從小型車一直擴展到中級車）也是第一次接觸，那麼就按照接觸它的時間順序，一起循序漸進地瞭解它吧。我盡可能去細說試駕的前驅版本01——對於新車試駕，踢車幫只會細說，不會戲說。
視頻載入中...
第一天，初次見面的印象01，即用了奇怪的名字，連字體也有些異樣，外觀也有些不同，但初次見到實車，並沒有感覺那麼驚詫。讓我驚詫的是，車身尺寸並不大，要知道定位高端但不以尺寸為噱頭，還是極其少見的，總體來說，01的尺寸與天逸最為接近。
01的前臉明顯被分為三層，LED燈組也因此被分隔。最上面為日間行車燈和轉向燈，中間為近遠光燈，而最下方是霧燈，其中LED近遠光燈要pro版本才有。尾部的造型，我只能說有個性吧，還好前後一致，否則就有些尷尬了。對於01的設計，我身邊的朋友仿佛被劈開一樣，站隊極其分明。
整個內飾如同外觀一樣，確立了自己的風格，很好。中控偏向駕駛者，看來高端和運動是領克非常想要傳達的資訊，也許市場就是如此吧。物理按鍵出現的幾率真的極少，而存在的也能看到富豪的痕跡。領克的研發人員除了富豪，還有來自薩博的，但啟動按鈕並沒有設置到“斯堪的納維亞”的傳統位置。
前儀錶為10.25英寸液晶屏，有三種顯示模式，三種模式可以看出風格迥異，但整體區別並不大。我覺得應該有一個版本顯示方式更簡潔，內容不用這麼豐富，數位無需這麼擁擠，或者，給個HUD吧，即便只顯示車速。
電子擋把無論設計還是手感，極其愛不釋手，很有亮點。行程短而且回應不錯，可以發現其M模式是左右加減擋，對了，撥片只有頂配的四驅版本有。另外注意，沒有換擋按壓保護按鍵，所以，從R到D以及從D到R擋，必須經過N擋，也就是說，必須有兩步操作，好幾次我都忘記了。
01的pro版本擁有無線充電功能，而且前後還有4個USB介面，很是方便現在的移動生活，但我要說的是，可我覺得儲物空間並不足夠。既然用的電子換擋杆，中控下方熟悉的區域也並未騰出一塊空間。
軸距2734毫米，在同級別車中（不算L的）一點也不吃虧，對01的空間沒有什麼大的抱怨。如果有的話，前排座椅的坐姿有些高（即便調節到最低），而後排的主要問題是，座椅靠背因為設計犧牲了一些舒適性。比如我就覺得背部並非在整個椅面上，而是浮著，有兩處凸起的頂著身體。另外，注意腳部中間的突起，前驅版本依舊保留但所幸高度著實並不誇張。
第二天上午，好感來自於此試駕一款車，即便它價格再高，品牌再硬，切忌激動，而假如不分車型定位，試車一上來就猛打猛衝，張口閉口就評論加速不行，這不是試車記者，這是“荷爾蒙過量分泌”的巨嬰。對於一款車好不好開，自然就是放到正常路況中體會，而一款車有不有趣，我會觀察同事。假如它把年輕人的熱情挑逗出來了，這就是非常重要的佐證。
可以確定，既然來自於CMA架構，那麼初生的領克就擁有巨大的優勢，在很多方面它能夠得到成熟的經驗。一開始沒走多遠，01給我的感覺就是：成熟。因為在一個陌生的城市，駕駛一款陌生的車型，假如駕駛者初遇它但並未感到緊張，這就是它成熟的表現。而假如各種不適，各種不爽，特別是對某一方面極為敏感了，這會大大降低車輛的整體好感度。
其中印象最為深刻的就是刹車踏板的回饋、腳感以及速度降低的幅度，特別符合心意。即便是遇到一處坡道，翻過之後，才發現前方是紅燈，但是依舊線上前面停住了，而更重要的是，優雅地站住，而非不斷地上下調整刹車力度。整個刹車過程，你對速度的判斷極其清晰，鑒於表揚了刹車，那就順手說一下吧，官方給出的百公里刹車距離是34米——不評論先。
但油門踏板卻出乎意料地輕，相比之下，隨著下探深度的變化，阻尼卻一直不夠清晰，以至於有一次只是將腳搭在油門踏板上，卻毫無意識地讓自動啟停系統喚醒了發動機。也許是兩個踏板有反差萌吧。
一上來就用的是2.0T發動機，領克叫VEP4，當然都知道因為領克的誕生有富豪的加持。怠速時，這台發動機震動很少而且聲音也幾乎沒有，讓人滿意，而當轉速超過2000轉時，我注意到它的變化，不是因為聲音幅度增大，而是其嗓音不夠醇厚，這點怕是富豪“娘胎”裡帶來的吧。
在城市中駕駛01不會緊張，而且能感覺出來這台車很靈活，說它靈活大部分功勞要屬於其中途加速能力，油門踏板雖然阻尼不那麼特別清晰，但反應很快，190馬力不是重點，我想是小慣量渦輪，因為300牛米雖不算搶眼，但在1400轉-4000轉都能擁有，特別是1000轉就可以介入。於是即便空檔很小，但也不用擔心渦輪遲滯和闖動，你會很有信心一腳油門、加速同時抽頭，然後揚長而去——一氣呵成，屢試不爽。
此次並未體驗到7擋雙離合，但愛信的6擋變速箱值得信賴，它與VEP4是對好搭檔。由於渦輪反應快，所以雖然6AT偏向於平順，但你並不會感受變速箱影響車輛的靈活性。而在山路中，用手動模式雖然能夠感覺到車輛追求換擋平順多於速度，但入彎降擋出彎升擋一點也不受影響。另外，3擋可以說是“黃金擋位”。
第二天下午，有必要下賽道嗎？第一次接觸領克，同時又是第一次來寧波賽道，所以短暫的試駕體會，我不敢非常確信。因為只有兩圈的試駕體驗，好幾個假彎把我騙了，而且也並沒有充分用完整個賽道的寬度。很遺憾，總結一句話就是，我沒找到節奏。
不妨礙，因為懸架的表現還是能確信的。在城市中駕駛時，懸架給人以堅韌之感。領克的工程師說，與CMA其它車型比，領克01已經往舒適上調校了。所以在懸架的前段，雖然能感覺到其堅韌和運動表現，但在賽道裡，在彎道中，懸架過了一定的壓縮行程後，骨子裡是舒適取向的，但與很多城市SUV相比，側傾真不算大。
這裡需要加一句，關於01的雜訊，發動機和風燥都可以說抑制得不錯，可底盤傳上來的就有些清晰了，包括胎噪以及砂石打在車底產生的聲音和動靜。關於領克所說全球首次搭載的博世ESP9.3高動態版本，不敢說瞭解。但初步認知是，在輪胎產生橫向滑動時，它並不會那麼緊張地立刻介入，而在介入時也並不粗暴，車身糾正很迅速，動力幾乎不會完全中斷，它不會以安全的名義搶奪車輛的控制權。
現在，整體回想一下毫無疑問，CMA架構的領克01是款極有吸引力的車型，從試駕感受看，並沒有發現什麼短板。更讓我欣喜的是，01的出現沒有以大來吸引人，以表像的配置來滿足人，同時麥格納、柏格華納、博世、大陸、哈曼、愛信等，都在看不見的地方。
要年輕，它能互聯，要成熟，它有CMA，要安全，它有富豪，要說缺乏或者說弱點，恐怕不是車輛本身，而是品牌的定位和群眾基礎，而是打造方式和管理的能力，而是成長和成熟。千萬不要01無罪，懷璧其罪。
最後給大家展示一個有意思的地方，算是結尾吧。
領克簡直是鍍鉻狂魔啊…
那麼就按照接觸它的時間順序，一起循序漸進地瞭解它吧。我盡可能去細說試駕的前驅版本01——對於新車試駕，踢車幫只會細說，不會戲說。視頻載入中...
第一天，初次見面的印象01，即用了奇怪的名字，連字體也有些異樣，外觀也有些不同，但初次見到實車，並沒有感覺那麼驚詫。讓我驚詫的是，車身尺寸並不大，要知道定位高端但不以尺寸為噱頭，還是極其少見的，總體來說，01的尺寸與天逸最為接近。
01的前臉明顯被分為三層，LED燈組也因此被分隔。最上面為日間行車燈和轉向燈，中間為近遠光燈，而最下方是霧燈，其中LED近遠光燈要pro版本才有。尾部的造型，我只能說有個性吧，還好前後一致，否則就有些尷尬了。對於01的設計，我身邊的朋友仿佛被劈開一樣，站隊極其分明。
整個內飾如同外觀一樣，確立了自己的風格，很好。中控偏向駕駛者，看來高端和運動是領克非常想要傳達的資訊，也許市場就是如此吧。物理按鍵出現的幾率真的極少，而存在的也能看到富豪的痕跡。領克的研發人員除了富豪，還有來自薩博的，但啟動按鈕並沒有設置到“斯堪的納維亞”的傳統位置。
前儀錶為10.25英寸液晶屏，有三種顯示模式，三種模式可以看出風格迥異，但整體區別並不大。我覺得應該有一個版本顯示方式更簡潔，內容不用這麼豐富，數位無需這麼擁擠，或者，給個HUD吧，即便只顯示車速。
電子擋把無論設計還是手感，極其愛不釋手，很有亮點。行程短而且回應不錯，可以發現其M模式是左右加減擋，對了，撥片只有頂配的四驅版本有。另外注意，沒有換擋按壓保護按鍵，所以，從R到D以及從D到R擋，必須經過N擋，也就是說，必須有兩步操作，好幾次我都忘記了。
01的pro版本擁有無線充電功能，而且前後還有4個USB介面，很是方便現在的移動生活，但我要說的是，可我覺得儲物空間並不足夠。既然用的電子換擋杆，中控下方熟悉的區域也並未騰出一塊空間。
軸距2734毫米，在同級別車中（不算L的）一點也不吃虧，對01的空間沒有什麼大的抱怨。如果有的話，前排座椅的坐姿有些高（即便調節到最低），而後排的主要問題是，座椅靠背因為設計犧牲了一些舒適性。比如我就覺得背部並非在整個椅面上，而是浮著，有兩處凸起的頂著身體。另外，注意腳部中間的突起，前驅版本依舊保留但所幸高度著實並不誇張。
第二天上午，好感來自於此試駕一款車，即便它價格再高，品牌再硬，切忌激動，而假如不分車型定位，試車一上來就猛打猛衝，張口閉口就評論加速不行，這不是試車記者，這是“荷爾蒙過量分泌”的巨嬰。對於一款車好不好開，自然就是放到正常路況中體會，而一款車有不有趣，我會觀察同事。假如它把年輕人的熱情挑逗出來了，這就是非常重要的佐證。
可以確定，既然來自於CMA架構，那麼初生的領克就擁有巨大的優勢，在很多方面它能夠得到成熟的經驗。一開始沒走多遠，01給我的感覺就是：成熟。因為在一個陌生的城市，駕駛一款陌生的車型，假如駕駛者初遇它但並未感到緊張，這就是它成熟的表現。而假如各種不適，各種不爽，特別是對某一方面極為敏感了，這會大大降低車輛的整體好感度。
其中印象最為深刻的就是刹車踏板的回饋、腳感以及速度降低的幅度，特別符合心意。即便是遇到一處坡道，翻過之後，才發現前方是紅燈，但是依舊線上前面停住了，而更重要的是，優雅地站住，而非不斷地上下調整刹車力度。整個刹車過程，你對速度的判斷極其清晰，鑒於表揚了刹車，那就順手說一下吧，官方給出的百公里刹車距離是34米——不評論先。
但油門踏板卻出乎意料地輕，相比之下，隨著下探深度的變化，阻尼卻一直不夠清晰，以至於有一次只是將腳搭在油門踏板上，卻毫無意識地讓自動啟停系統喚醒了發動機。也許是兩個踏板有反差萌吧。
一上來就用的是2.0T發動機，領克叫VEP4，當然都知道因為領克的誕生有富豪的加持。怠速時，這台發動機震動很少而且聲音也幾乎沒有，讓人滿意，而當轉速超過2000轉時，我注意到它的變化，不是因為聲音幅度增大，而是其嗓音不夠醇厚，這點怕是富豪“娘胎”裡帶來的吧。
在城市中駕駛01不會緊張，而且能感覺出來這台車很靈活，說它靈活大部分功勞要屬於其中途加速能力，油門踏板雖然阻尼不那麼特別清晰，但反應很快，190馬力不是重點，我想是小慣量渦輪，因為300牛米雖不算搶眼，但在1400轉-4000轉都能擁有，特別是1000轉就可以介入。於是即便空檔很小，但也不用擔心渦輪遲滯和闖動，你會很有信心一腳油門、加速同時抽頭，然後揚長而去——一氣呵成，屢試不爽。
此次並未體驗到7擋雙離合，但愛信的6擋變速箱值得信賴，它與VEP4是對好搭檔。由於渦輪反應快，所以雖然6AT偏向於平順，但你並不會感受變速箱影響車輛的靈活性。而在山路中，用手動模式雖然能夠感覺到車輛追求換擋平順多於速度，但入彎降擋出彎升擋一點也不受影響。另外，3擋可以說是“黃金擋位”。
第二天下午，有必要下賽道嗎？第一次接觸領克，同時又是第一次來寧波賽道，所以短暫的試駕體會，我不敢非常確信。因為只有兩圈的試駕體驗，好幾個假彎把我騙了，而且也並沒有充分用完整個賽道的寬度。很遺憾，總結一句話就是，我沒找到節奏。
不妨礙，因為懸架的表現還是能確信的。在城市中駕駛時，懸架給人以堅韌之感。領克的工程師說，與CMA其它車型比，領克01已經往舒適上調校了。所以在懸架的前段，雖然能感覺到其堅韌和運動表現，但在賽道裡，在彎道中，懸架過了一定的壓縮行程後，骨子裡是舒適取向的，但與很多城市SUV相比，側傾真不算大。
這裡需要加一句，關於01的雜訊，發動機和風燥都可以說抑制得不錯，可底盤傳上來的就有些清晰了，包括胎噪以及砂石打在車底產生的聲音和動靜。關於領克所說全球首次搭載的博世ESP9.3高動態版本，不敢說瞭解。但初步認知是，在輪胎產生橫向滑動時，它並不會那麼緊張地立刻介入，而在介入時也並不粗暴，車身糾正很迅速，動力幾乎不會完全中斷，它不會以安全的名義搶奪車輛的控制權。
現在，整體回想一下毫無疑問，CMA架構的領克01是款極有吸引力的車型，從試駕感受看，並沒有發現什麼短板。更讓我欣喜的是，01的出現沒有以大來吸引人，以表像的配置來滿足人，同時麥格納、柏格華納、博世、大陸、哈曼、愛信等，都在看不見的地方。
要年輕，它能互聯，要成熟，它有CMA，要安全，它有富豪，要說缺乏或者說弱點，恐怕不是車輛本身，而是品牌的定位和群眾基礎，而是打造方式和管理的能力，而是成長和成熟。千萬不要01無罪，懷璧其罪。
最後給大家展示一個有意思的地方，算是結尾吧。
領克簡直是鍍鉻狂魔啊…