啟動電動汽車充電基礎建設投資的四種模式
中國財富網訊現金流充足，自身能夠實現盈利，項目融資和市場化都相對簡單和容易。
記者：我們注意到，過去兩三年，無論是行業主管部門還是產業界，都在講充電基礎設施的建設和投入應該是一種“公共投資”、不應該以盈利為目的。
鄭雋一：是的，曾經有人提出，充電基礎設施有可能在定義上就不應該是盈利性基礎設施，因為使用者在家充電沒有服務費，如果在公共充電設施要收服務費，那麼會壓制用戶對公共充電設施的需求從而降低收益預期，最好的辦法就是用戶在哪充，價格都一樣，這樣最方便。
基於這種假設，我認為，充電基礎設施就像城市公路一樣，
記者：你剛才提到了這個行業中的一個高頻關鍵字：商業模式。從長遠來說，單單是“商業模式”就能破解這個行業在投資環節“雞生蛋蛋生雞”的矛盾嗎？
鄭雋一：充電設施作為新能源汽車發展的前置性條件，已經得到廣泛認可，早期的充電基礎設施，有兩個特徵，一是經營收入微薄，出於公共利益考慮，終端價格受政府控制，導致收入較低無法實現收支平衡；二是項目投資巨大。
參考國內非營利基礎設施項目市場化的實踐來看，構建商業模式一般採取提供補貼增加收入、降低經營部分的初期投資或配置盈利資源等方式。
記者：我們也注意到，星星充電在充電運營的商業模式上做了很多有益的探索。作為一次年終盤點，您對於這個行業裡的“商業模式”又有怎樣的思考？
鄭雋一：我們確實是在不斷推進的實際運營中做了大量的摸索和思考。一路走來，我們在“糧草先行”層面付出了很多，站在中國電動汽車產業長遠發展的角度來看，
第二種，是政府給予前補貼，降低可經營部分初期投資。比如軌道交通專案，投資額巨大且效益外溢（讓別人沾光），是項目收支不平衡的主要原因。查閱北京地鐵4號線的投建案例，按照當時的票價，30年只能回收投資30%。後來政府創造性地將專案分為AB兩部分，A部分主要為洞體等土建工程投資，由政府投資；B部分為車輛和機電設備等與專案運營關聯度較高的投資，由香港地鐵等社會資本投建，並租賃A部分資產，負責整體專案的運營，從而完成了項目市場化運作。目前各地通過補貼降低社會投資者的初期投入，但是否會像北京地鐵一樣，出現地方政府投資配電資產，再由運營商投入運營資產，不無可能。
第三種，是捆綁優質專案或配備資源。構建商業模式常用方法還有，將非營利專案的建設或運營和經營性項目的建設或運營捆綁起來“搭售”，比如汙水處理廠BOT專案捆綁配套管網的投資和運行；或者是配備資源的方式，如採用市政道路和公園等無收入基礎設施專案與周邊關聯地塊捆綁開發的手段，用周邊土地產生的收益來投資或補貼基礎設施專案，簡單來講就是開發商開發社區順帶要修路和造公園，住建部門要求的新建社區配建充電樁，就有類似的意味。有的城市開始嘗試將盈利性較強的公交項目與城市公共充電“搭售”，也是一種解決辦法。
第四種，是部分環節市場化。出於提高投資控制水準或降低運行成本的考慮，基礎設施項目可以將投資建設或運行環節單獨實施市場化。比如機場，由政府按照BT或者EPC等各種方式，完成設計、投資、建設，然後再引入專業服務公司，政府將資產以一定方式與專業服務公司達成合作，包括承包、出租、分成等方式，實現運營環節市場化。
30年只能回收投資30%。後來政府創造性地將專案分為AB兩部分，A部分主要為洞體等土建工程投資，由政府投資；B部分為車輛和機電設備等與專案運營關聯度較高的投資，由香港地鐵等社會資本投建，並租賃A部分資產，負責整體專案的運營，從而完成了項目市場化運作。目前各地通過補貼降低社會投資者的初期投入，但是否會像北京地鐵一樣，出現地方政府投資配電資產，再由運營商投入運營資產，不無可能。第三種，是捆綁優質專案或配備資源。構建商業模式常用方法還有，將非營利專案的建設或運營和經營性項目的建設或運營捆綁起來“搭售”，比如汙水處理廠BOT專案捆綁配套管網的投資和運行；或者是配備資源的方式，如採用市政道路和公園等無收入基礎設施專案與周邊關聯地塊捆綁開發的手段，用周邊土地產生的收益來投資或補貼基礎設施專案，簡單來講就是開發商開發社區順帶要修路和造公園，住建部門要求的新建社區配建充電樁，就有類似的意味。有的城市開始嘗試將盈利性較強的公交項目與城市公共充電“搭售”，也是一種解決辦法。
第四種，是部分環節市場化。出於提高投資控制水準或降低運行成本的考慮，基礎設施項目可以將投資建設或運行環節單獨實施市場化。比如機場，由政府按照BT或者EPC等各種方式，完成設計、投資、建設，然後再引入專業服務公司，政府將資產以一定方式與專業服務公司達成合作，包括承包、出租、分成等方式，實現運營環節市場化。